4WD vs. AWD: ¿Cuál es la diferencia?

¿Por qué los Subarus funcionan mejor que los Jeep en algunas condiciones y viceversa? La respuesta está en la forma en que impulsan sus ruedas. Incluso si las cuatro ruedas son motrices, la forma en que la potencia llega a ellas -y lo que eso hace por su conducción- difiere enormemente. Otras veces, puede que no haya ninguna diferencia. ¿Estás confundido? Vamos a explicar cómo funciona todo esto.

Empieza con un diferencial

Cuando tomas una curva en tu coche, camión o vehículo utilitario AWD, las ruedas exteriores se desplazan más lejos que las interiores, por lo que necesitan girar más rápido. Para permitir esta diferencia de velocidad, hay un dispositivo llamado diferencial entre las ruedas de un eje. Las ruedas delanteras también se desplazan más que las traseras, por lo que en un vehículo AWD o 4WD, también es necesario un diferencial entre los ejes delantero y trasero.

Este sistema es genial en la carretera, donde se tiene buena tracción. Pero toda esta fantasía de no ser tan agresivo en condiciones de carretera de alta tracción se interpone en el camino una vez que te encuentras con el tipo de situaciones de baja tracción que encontrarás fuera de la carretera o en el mal tiempo. Verás, la naturaleza de un diferencial es dirigir todo el par de un motor por el camino de menor resistencia: el neumático con menos agarre.

Si alguna vez has intentado conducir por una pendiente nevada, probablemente hayas notado esto. Cuando pisas el acelerador, una rueda gira libremente, mientras que la otra no hace nada. Para encontrar agarre en estas condiciones, hay que bloquear las ruedas. Y cómo lo hace un vehículo es lo que define su capacidad.

¿Por qué conducir las cuatro ruedas?

Sigamos con la respuesta corta: La tracción. En igualdad de condiciones, cuatro ruedas tienen el doble de tracción que dos. Por supuesto, como empezamos a entrar en lo anterior, hacer llegar la potencia a las cuatro ruedas es bastante complicado.

Cómo funciona la tracción total

Gracias a ese diferencial entre sus ejes, un coche AWD enviará la potencia de su motor por el camino de menor resistencia: la rueda con menos agarre. Mientras que un coche de dos ruedas motrices sólo puede elegir entre dos ruedas, un sistema AWD busca esa menor resistencia en las cuatro ruedas.

Para contrarrestar esto, los mejores coches AWD están equipados con un diferencial central que contiene un embrague o una unidad de transmisión viscosa. Esto divide el par motor de delante a atrás, dirigiéndolo lejos de la rueda que gira. Como lo hace sobre la marcha, de forma automática, sin intervención del conductor, los buenos vehículos AWD pueden ayudar al conductor a mantener la tracción en condiciones variables. La AWD puede pasar de un pavimento con agarre (en el que los diferenciales tienen que permitir diferentes velocidades de lado a lado y de delante a atrás) a la nieve resbaladiza, la lluvia o la suciedad (donde el par motor también tiene que repartirse entre las ruedas con agarre), de forma prácticamente instantánea. Por eso la AWD es la mejor opción para la mayoría de los conductores y le ayuda a desenvolverse con seguridad tanto en las inclemencias del tiempo como en la conducción ligera fuera de la carretera. Un gran diferenciador en los sistemas AWD es la cantidad de par que son capaces de repartir: cuanto más, mejor. Asegúrate de buscar esa cifra cuando investigues la compra de tu próximo coche.

Cómo funciona la tracción a las cuatro ruedas

La tracción a las cuatro ruedas funciona bloqueando los ejes delantero y trasero juntos, dividiendo el par motor 50:50 entre ellos. Esto proporciona una gran tracción, pero un vehículo bloqueado en 4WD no puede ser operado con seguridad en el pavimento seco porque sus ejes delanteros y traseros se ven obligados a girar a las mismas velocidades. Además de provocar que el vehículo gire sin control, esto también provoca una gran tensión en el tren motriz y puede dañarlo. Al estar bloqueado en 4WD, un vehículo necesita el deslizamiento de las ruedas para compensar las diferentes velocidades de los ejes -en 4WD, un camión es capaz de encontrar tracción en superficies sueltas, pero también necesita superficies sueltas para funcionar. Por lo tanto, sólo se utiliza la doble tracción fuera de la carretera, o en la nieve profunda.

Sólo para complicar las cosas lo más posible, algunos vehículos de 4WD también pueden funcionar en AWD. El Land Rover Discovery de Wes es un gran ejemplo. Mientras conduce por Hollywood, en carreteras pavimentadas, no tendrá los ejes delantero y trasero bloqueados juntos. Repitiendo nuestro tema anterior, eso significa que el par motor se envía a las cuatro ruedas, pero no se divide entre las delanteras y las traseras. El par va a cualquiera de las cuatro ruedas que tenga menos agarre. Entonces, cuando está fuera de la carretera en Baja, bloquea ese diferencial central, entra en 4WD, y la potencia se divide uniformemente de adelante hacia atrás, duplicando su tracción. Con esta disposición, un vehículo con tracción total es capaz de operar con seguridad en la carretera con su diferencial central desbloqueado, y luego atravesar terrenos sueltos bloqueando ese diferencial.

Si bien la tracción 4×4 puede dividir la potencia de manera uniforme de adelante hacia atrás, no puede repartirla de lado a lado, a través de un eje. Esto significa que en 4WD, el par motor sigue viajando a la rueda con menos agarre en cada eje. Para solucionarlo, se necesita un diferencial de bloqueo, que obliga a las dos ruedas de un eje a girar a la misma velocidad. Esta es la última pieza del rompecabezas para maximizar la tracción mecánica fuera de la carretera. Con un diferencial central bloqueado, y diferenciales bloqueados en ambos ejes, el par motor se reparte por igual entre las cuatro ruedas.

Los «lockers» pueden funcionar por medios mecánicos, electrónicos o neumáticos. Los vehículos todoterreno avanzados, como el Jeep Wrangler Rubicon o el Mercedes G-Wagon, vienen equipados con bloqueadores delanteros y traseros de serie, lo que significa que son los únicos vehículos realmente capaces de accionar simultáneamente las cuatro ruedas en condiciones de baja tracción. Si su vehículo no tiene bloqueadores delanteros y traseros, son la mejor inversión que puede hacer para conseguir más capacidad off-road. Los bloqueadores de aire de ARB son completamente invisibles para el manejo de su vehículo, hasta que usted acciona el interruptor, los conecta y obtiene un agarre instantáneo.

La gama baja multiplica el par

Si alguna vez has intentado subir tu coche a un bordillo y superarlo, te habrás dado cuenta de la cantidad de gasolina que se necesita para superar ese simple obstáculo. Y probablemente a tu coche no le haya gustado. ¿Te preguntas cómo suben los 4×4 por rocas gigantes y escarpadas? No es con más potencia, es con una marcha más baja. Las marchas cortas multiplican el par del motor (normalmente por un factor de dos a cuatro). Es como cambiar a la marcha pequeña en tu bicicleta de montaña: de repente, las subidas requieren mucho menos trabajo. Esto también tiene el efecto de multiplicar los efectos del frenado del motor; el cambio de gama baja le permite bajar por terrenos muy empinados sin utilizar los frenos.

Al permitirle abordar terrenos técnicos a velocidades más bajas, el cambio de gama baja también hace que los obstáculos sean más fáciles de superar, permitiendo que su suspensión absorba los baches y maximizando la seguridad. Ve siempre en la gama baja si estás cerca de cualquier cosa escarpada fuera de la carretera.

La tecnología está sustituyendo a la capacidad mecánica

Fuera de la carretera, la capacidad de su vehículo solía depender de la tracción 4×4, los diferenciales de bloqueo y otros componentes especiales. La tecnología está cambiando eso. Hoy en día, la gente quiere que los vehículos sean capaces de arrastrarse por el Rubicon Trail y dar vueltas al Nurburgring. El control de tracción lo hace posible.

¿Quién necesita un costoso y poco utilizado diferencial de bloqueo cuando se puede engañar al sistema ABS para que haga el mismo trabajo? Accionando selectivamente el freno en una rueda que gira, esta tecnología imita el efecto de un bloqueo, dirigiendo el par a la rueda con tracción. Hoy en día, el control de tracción es tan eficaz que es capaz de atrapar una rueda que gira en una centésima de vuelta. Proporciona automáticamente las ventajas de un bloqueo, sin que sea necesario saber cuándo utilizarlo. El único inconveniente viene del hecho de que estás robando par al motor para conseguir tracción -bien, si tienes par más que suficiente, pero mal si no tienes el engranaje para encontrarlo.

En realidad puedes usar tu pie izquierdo para imitar esto. La próxima vez que tu Subaru AWD se quede atascado, con una rueda girando sin control, intenta frenar con el pie izquierdo mientras modulas el pedal del acelerador con el derecho. Eso debería enviar la potencia hacia la rueda que tiene agarre, permitiéndote salir a la derecha.