Enzo Ferrari – Biografía

nació en 1898 en Módena, Italia. Su padre, Alfredo, dirigía un negocio local de fabricación de metales. Cuando tenía 10 años, su padre llevó a Ferrari y a su hermano Alfredo Jr. a una carrera de automóviles en Bolonia. Allí vio a Vincenzo Lancia luchar contra Felice Nazarro en el Circuito de Bolonia de 1908. Después de asistir a otras carreras, decidió que él también quería ser piloto de carreras.La educación formal de Ferrari fue relativamente escasa, algo que lamentaría en sus últimos años. En 1916 la tragedia, que perseguiría a Ferrari durante toda su vida, golpeó a su familia de lleno con la muerte de su padre y su hermano en el mismo año. Pasó la Primera Guerra Mundial herrando mulas, pero la gripe mundial de 1918 provocó su baja y casi acabó con su vida. Buscando trabajo, solicitó un empleo en Fiat, pero fue rechazado. Finalmente, consiguió un trabajo en CMN, un pequeño fabricante de automóviles dedicado a la conversión de excedentes de guerra. Sus funciones incluían la conducción de pruebas, que realizaba entre la entrega de chasis al constructor de autocares. Por aquel entonces, se dedicó a las carreras y, en 1919, terminó noveno en la Targa Florio. A través de su amigo Ugo Sivocci, consiguió un trabajo en Alfa Romeo, que inscribió algunos coches de producción modificados en la Targa Florio de 1920. Ferrari, conduciendo uno de estos coches, consiguió terminar en segundo lugar. Durante su estancia en Alfa Romeo estuvo bajo el patrocinio de Giorgio Rimini, ayudante de Nicola Romeo.

En 1923 estaba compitiendo y ganando en el Circuito de Sivocci en Ravenna cuando conoció al padre del legendario as del W.W.I. Francesco Baracca. El padre de Baracca se enamoró de la valentía y la audacia del joven Ferrari y le regaló la insignia del escuadrón de sus hijos, que era el famoso Cavallino Rampante sobre un escudo amarillo. En 1924 consiguió su mayor victoria, al ganar la Coppa Acerbo.

Después de algunos éxitos más, fue promovido a piloto de fábrica. Su carrera hasta ese momento consistía principalmente en carreras locales en coches de segunda mano, pero ahora se esperaba que compitiera conduciendo los últimos coches en la carrera más prestigiosa del año, el Gran Premio de Francia. Lo que ocurrió después no está muy claro, pero parece que Ferrari sufrió una crisis de confianza y no pudo participar en la carrera más importante de su carrera. Un hombre menor podría haberse asustado permanentemente por esto, pero Ferrari fue capaz de retomar su posición en Alfa Romeo convirtiéndose en el «Mr. Fixit» de Rimini. No volvió a correr hasta 1927, pero su carrera de piloto estaba prácticamente acabada antes de empezar. No hay que minimizar el reconocimiento de los propios límites en este deporte tan peligroso. Siguió compitiendo en eventos menores y en esto tuvo bastante éxito. Para entonces, Ferrari estaba casado y era propietario de una distribuidora de Alfa en Módena. En 1929, Ferrari creó su propia empresa, la Scuderia Ferrari. Los hermanos Caniano, con sede en Ferrara, Augusto y Alfredo, herederos de una fortuna textil, le patrocinaron en esta empresa. Alfa Romeo se había retirado temporalmente de las carreras en 1925 y la tarea principal de la Scuderia era ayudar a sus adinerados clientes de Alfa Romeo en sus esfuerzos por competir, proporcionándoles la entrega, el apoyo mecánico y cualquier otro servicio que necesitaran. Con Alfa Romeo intercambió una garantía de asistencia técnica con acciones de su empresa. Ferrari llegó a acuerdos similares con Bosch, Pirelli y Shell. Para complementar su «cuadra» de pilotos amateurs, indujo a Giuseppe Campari a unirse a su equipo. A continuación, dio un golpe de efecto aún mayor al fichar a Tazio Nuvolari. En su primer año, la Scuderia Ferrari contaba con 50 pilotos a tiempo completo y parcial. El equipo compitió en 22 eventos y consiguió 8 victorias y varios buenos puestos. La Scuderia Ferrari causó sensación. Era el equipo más grande jamás formado por un solo individuo. Ninguno de los pilotos cobraba un sueldo, sino que recibía un porcentaje del dinero de los premios ganados. Cualquier asistencia técnica o administrativa adicional que necesitara un piloto se le ofrecía gustosamente a cambio de un precio. El plan básico preveía que el piloto llegara a la carrera y su coche fuera entregado en la pista y cualquier cuota de entrada o deberes eran manejados por la Scuderia. No es de extrañar que Ferrari recuerde con cariño este periodo. Tampoco es descartable que si alguien pudiera sobrevivir como independiente en el mundo actual de la Fórmula 1, entonces el joven Ferrari sería ese hombre.

Alfa Romeo seguiría apoyando a la Scuderia, ya sea como cliente o como departamento oficial de carreras de la fábrica. Pero pronto todo cambiaría ya que Alfa Roma anunció otra retirada; de las carreras a partir de la temporada de 1933 debido a problemas financieros. Al principio, esto parecía ser la apertura que Ferrari necesitaba, pero luego se dio cuenta de que su propio suministro de nuevos coches de carreras pronto se agotaría. Por suerte para la Scuderia, Pirelli intercedió y convenció a Alfa para que suministrara a Ferrari seis P3 y los servicios del ingeniero Luigi Bazzi y del piloto de pruebas Attilio Marinoni. La Scuderia sería ahora, en efecto, el departamento de carreras de Alfa Romeo. En 1932 nació su primer hijo, también llamado Alfredo como su padre, y conocido como Dino, y Ferrari aprovechó esta oportunidad para retirarse de la conducción. El equipo también dio un giro más profesional. Esto molestó a Alfredo Caniato y fue comprado por el conde Carlo Felice Trossi, que era piloto a tiempo parcial y millonario a tiempo completo. Todo parecía preparado para que Ferrari dejara su verdadera huella en la escena de las carreras. Con lo que no contaba era con la oleada alemana en forma de Auto Union y Mercedes. En 1935, Ferrari fichó al piloto francés René Dreyfus, que había conducido recientemente para Bugatti. Le llamó la atención la diferencia entre su antiguo equipo y Ferrari.

«La diferencia entre ser miembro del equipo Bugatti y de la Scuderia Ferrari era prácticamente la noche y el día, recordaba Dreyfus. Vivía con Meo Constantini, el director del equipo Bugatti, y visitaba a Ferrari. «Con Ferrari aprendí el negocio de las carreras, porque no había duda de que era un hombre de negocios. Enzo Ferrari era una persona agradable y simpática, pero no abiertamente afectuosa. No había, por ejemplo, el sentido de pertenencia a la familia que tenía con los hermanos Maserati, ni el sentido de diversión e intimidad animada que tenía con Meo Constantini. Enzo Ferrari amaba las carreras, de eso no hay duda. Sin embargo, era algo más que un amor entusiasta, templado por la comprensión práctica de que era una buena manera de construir un imperio bonito y rentable. Sabía que iba a ser un gran hombre algún día, incluso cuando los coches con los que corría llevaban el nombre de otra persona. Estaba seguro de que al final llevarían el suyo.

A lo largo de los años, la Scuderia Ferrari emplearía a grandes pilotos como Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi y el más grande de todos ellos, Tazio Nuvolari. Salvo la gran victoria de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935, las victorias en cualquiera de las grandes carreras fueron escasas. Durante estos años su equipo se enfrentó al poderío alemán de Auto Union y Mercedes. En una ocasión, Ferrari tuvo la oportunidad de acompañar al gran Nuvolari. En las pruebas del Circuito de las Tres Provincias, cuando le pidió a su compañero (Ferrari también conducía allí con un coche más potente que el del mantuano) que le llevara con él. Hay que añadir que Nuvolari no conocía ese circuito. «En la primera curva», escribe Ferrari, «tuve la clara sensación de que Tazio la había tomado mal y que acabaríamos en la cuneta; me sentí agarrotado mientras esperaba el crujido. En cambio, nos encontramos en la siguiente recta con el coche en una posición perfecta. Le miré», continúa Ferrari. «Su rostro robusto estaba tranquilo, como siempre, y ciertamente no era el rostro de alguien que acababa de escapar de un giro espeluznante. Tuve la misma sensación en la segunda curva. En la cuarta o quinta curva empecé a comprender; mientras tanto, me había dado cuenta de que durante toda la curva Tazio no levantaba el pie del acelerador y que, de hecho, lo tenía apoyado en el suelo. Como curva tras curva, descubrí su secreto. Nuvolari entró en la curva un poco antes de lo que mi instinto de conductor me hubiera dicho. Pero entró en la curva de una manera inusual: con un movimiento dirigió el morro del coche hacia el borde interior, justo donde empezaba la propia curva. Llevaba el pie en el suelo y, obviamente, había cambiado a la marcha correcta antes de pasar por esta temible maniobra. De este modo, puso el coche en una deriva a cuatro ruedas, aprovechando el empuje de la fuerza centrífuga y manteniéndolo en la carretera con la tracción de las ruedas motrices. A lo largo de la curva, el coche se afinaba en el borde interior, y cuando la curva se convertía en la recta, el coche estaba en la posición normal para acelerar en ella, sin necesidad de ninguna corrección». Ferrari admite honestamente que pronto se acostumbró a este ejercicio, porque vio a Nuvolari hacerlo en innumerables ocasiones. «Pero cada vez me parecía estar subiendo a una montaña rusa y encontrarme llegando a la bajada con esa especie de sensación de aturdimiento que todos conocemos».

En 1937, Ferrari sugirió a Alfa que construyera coches de clase voiturette de 1,5 litros, pero lo que consiguió fue la decisión de Alfa Romeo de volver a llevar el esfuerzo de las carreras a la empresa. Después de ser el hombre a cargo de la Scuderia, se encontró a sí mismo, el nuevo Direttore Sportivo, trabajando bajo el director de ingeniería de Alfa, Wilfredo Ricart. Una situación que no podía soportar y que pronto decidió abandonar. Como parte de su acuerdo de indemnización, no podía competir con sus antiguos jefes durante cuatro años. Ferrari creó una nueva empresa llamada Auto-Avio Costruzioni S.p.A., que fabricaba piezas de maquinaria para diversos clientes. Para la Mille Miglia de 1940, Ferrari inscribió dos pequeños coches deportivos conducidos por Alberto Ascari y Lothario Rangoni. Fueron etiquetados como AAC 815, pero en realidad fueron los primeros coches de carreras de Ferrari.

El Ferrari de los años de la Scuderia era un director de equipo muy activo, a diferencia del Ferrari de los años posteriores, en los que no asistía a ninguna carrera y recibía información por teléfono y en informes de sus empleados. Ferrari continuó teniendo éxito después de que dejara de asistir a las carreras, pero no es difícil imaginar que en esto estaban las semillas del futuro declive de Ferrari.

Después de la guerra, Ferrari se propuso crear su propio coche de Gran Premio y en 1947 un Tipo125 de 1,5 litros participó en el Gran Premio de Mónaco. El coche fue diseñado por su antiguo colaborador Gioacchino Colombo. La primera victoria de Ferraris en un Gran Premio se produjo en 1951 en el Gran Premio de Gran Bretaña en manos del argentino Froilán González. En el Gran Premio de España se evaporó la oportunidad de conseguir un campeonato mundial. Antes de la carrera más importante en la historia de la joven escudería, Ferrari decidió experimentar con los nuevos neumáticos Pirelli. El resultado fueron unas bandas de rodadura lanzadas, que permitieron a Fangio ganar la carrera y su primer título.

Los coches deportivos de producción también fueron un esfuerzo importante para Ferrari, pero a diferencia de otros fabricantes de automóviles, las carreras no se utilizaron para vender más coches, sino que los coches se vendieron para que el equipo pudiera correr. Muchos de los coches que se vendían eran modelos del último año a participantes privados. Ferrari no era una persona sentimental cuando se trataba de sus coches y los que no se vendían se convertían en chatarra o se utilizaban como piezas. Los Ferraris se convertirían en un elemento común en los principales eventos de coches deportivos, como Le Mans, la Targa Florio y la Mille Miglia. Fue en la Mille Miglia donde Ferrari conseguiría algunas de sus mayores victorias. En 1948, Nuvolari, ya en mal estado de salud, debía conducir un Cisitalia, pero el coche no estaba listo a tiempo. Ferrari le dio un coche destinado al conde Igor Troubetzkoy, un Ferrari 166C abierto. Nuvolari se dio cuenta de que su cuerpo le fallaba y condujo como si le persiguiera el mismísimo diablo. Cuando el grupo llegó a Ravenna, Nuvolari ya iba en cabeza. A pesar de perder el guardabarros y más tarde el capó del motor, nada pudo detener al «Mantuano Volador». Cuando llegó a Florencia, llevaba más de una hora de ventaja sobre el piloto principal de Ferrari. El asiento se había desprendido de su coche para ser sustituido por un saco de naranjas y, aun así, seguía conduciendo cada vez más rápido. Algunos de los presentes empezaron a temer que el «Gran Hombrecillo», sabiendo que el tiempo se agotaba, estuviera decidido a morir al volante. Ferrari, en una de las últimas paradas de control, vio el estado de su conductor y con lágrimas en los ojos rogó a su amigo que se detuviera. Porque aunque en varios momentos se habían enfrentado, cada uno comprendía al otro. Nuvolari fue el último piloto que pudo mirar a Ferrari a los ojos como un igual. Finalmente, en Reggio Emilia, lo que ningún competidor pudo lograr, Nuvolari fue vencido por la rotura de un resorte. Exhausto tuvo que ser cargado desde su coche.

Durante las temporadas 1952-53 hubo escasez de coches de Fórmula 1 por lo que el Campeonato del Mundo se escenificaría para coches de Fórmula 2. El Ferrari Tipo 500 dominaría los campeonatos de ambos años. En manos del doble campeón del mundo Alberto Ascari, Ferrari ganaría 9 carreras. En 1954 Ascari dejó Ferrari y se unió a Lancia, donde conduciría uno de los D50 diseñados por Jano. Las esperanzas de Lancia de conseguir un título se vieron truncadas primero cuando el coche tardó en llegar y fatalmente cuando Ascari murió probando un deportivo de Ferrari. Lancia se vio obligada a retirarse y Fiat, su empresa matriz, entregó todos los coches de Lancia a Ferrari, incluido su diseñador Vittorio Jano. El siguiente reto de Ferrari vino de los nuevos equipos británicos. Guy Vandervell suministró a Ferrari los rodamientos especiales ThinWall que se utilizaron en todos sus motores. Vandervell había formado parte del grupo BRM, pero lo dejó disgustado. Después de comprar y competir con un par de Ferrari, construyó sus propios coches que acabaron venciendo a los italianos. Sólo superando a los Vanwall, como se llamaban los coches, pudo Ferrari volver a la cima. Pero esto fue sólo el comienzo de la invasión británica. Estos fabricantes no producían sus propios motores, sino que se concentraban en el diseño del chasis y la aerodinámica, áreas tradicionalmente débiles para Ferrari. Durante este periodo, Ferrari comenzó a producir su famoso coche Gran Turismo en colaboración con Battista «Pinin» Farina. Las victorias en Le Mans y en otras carreras de larga distancia hicieron famosa a Ferrari en todo el mundo. La exigencia de producir coches deportivos ganadores y coches de Gran Premio estaba resultando demasiado para la relativamente pequeña empresa. En los años sesenta, John Surtees, campeón del mundo de 1964 con un Ferrari, se quejaba de que la participación de Ferrari en las carreras de coches deportivos estaba obstaculizando sus esfuerzos en la Fórmula 1. Surtees explica que «en Ferrari, en aquellos días, se empezaba con una desventaja. Hasta que no terminaba Le Mans no podías hacer realmente el trabajo que querías hacer -y que necesitabas hacer- en la Fórmula 1».

En 1969 Ferrari se enfrentaba a graves tensiones financieras. Sus coches seguían siendo muy solicitados, pero no podían producir lo suficiente para satisfacer la demanda y mantener su programa de carreras. Al rescate llegó Fiat y la familia Agnelli. Ferrari seguía al mando, pero había un nuevo jefe de filas. Con el trasfondo del imperio manufacturero y aeroespacial de Fiat, Ferrari fue criticado por no dominar a sus rivales británicos más pequeños. Otro genio, Colin Chapman, estaba en su apogeo.

En 1975 Ferrari alcanzó una especie de renacimiento de la mano de Niki Lauda, ganando dos campeonatos del mundo y tres títulos de constructores en tres años. Fue tres años después de que Renault inaugurara la nueva Era Turbo cuando Ferrari se unió al carro. Su actual motor Flat-12 había llegado al final de su desarrollo para ser sustituido por un V6 turbo de 1,5 litros. Como en la mayoría de los Ferrari, el motor resultó ser el punto fuerte del coche, mientras que el chasis se basaba en un anticuado bastidor multitubular. La brillante conducción de Gilles Villeneuve dio al nuevo Ferrari varias victorias en 1981, pero era evidente que el chasis necesitaba ser mejorado antes de que el coche pudiera aspirar seriamente al título. A mediados de la temporada se incorporó al equipo el Dr. Harvey Postlewaite, cuyo trabajo consistía en construir un chasis mejorado para la temporada siguiente. Postlewaite quería construir un chasis compuesto de fibra de carbono, pero tuvo que conformarse con un monocasco con una piel de nido de abeja de Nomex debido a la falta de experiencia de Ferraris con el nuevo material. A pesar de ello, con un chasis medio decente, se esperaba mucho del equipo en 1982. Todo acabó en tragedia con la muerte de su piloto estrella, Villeneuve, y la mutilación de su compañero de equipo, Didier Pironi, en diferentes accidentes. Con la anterior retirada de su último Campeón del Mundo, Jody Scheckter, Ferrari se quedaba sin pilotos de primera línea y pasarían años antes de poder contar con un piloto de primera línea como uno de los suyos.

Enzo Ferrari no viviría para ver ese día; murió a los 90 años en 1988. Ferrari siguió a la deriva aunque la brillantez de un Prost o un Mansell le diera algunas victorias. En 1993, Jean Todt fue contratado para acabar con el drift. Todt había estado a cargo del equipo ganador de Le Mans de Peugeot y contrató a Niki Lauda como asesor técnico. En 1996 añadieron al bicampeón del mundo Michael Schumacher a la ecuación y en 1997 se añadieron Ross Brawn y Rory Byrne de Benneton para terminar el equipo rehecho. La batalla de toda la temporada se redujo a la última carrera, que acabó con polémica. 1998 sería el año del regreso de Ferrari, ahora sólo quedaba que Williams y el resurgido McLaren cooperaran¡

Desgraciadamente mientras Williams hacía lo posible por retroceder, McLaren con su socio Mercedes producía un coche que ni siquiera Michael Schumacher podía parar en su camino hacia un campeonato para Mika Hakkinen. Sin embargo, Ferrari estaba de vuelta y si la estabilidad del equipo se mantiene un campeonato vendrá hacia ellos ya sea de la mano de su piloto alemán contratado u otro.

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