Ask Away ! with Jeff Smith : Blueprint for a Budget Small Block Chevy Build

Je veux construire un petit bloc Chevy 350ci léger pour un pick-up Chevy 77 que j’utiliserai comme conducteur quotidien. La boîte de vitesses sera un TH-350 avec un convertisseur de couple d’origine et des vitesses d’origine dans la partie arrière. Je vais probablement mettre des collecteurs sur elle, donc à l’exception d’un petit carburateur Holley à quatre barils et collecteur d’admission, c’est à peu près aussi sauvage que je veux obtenir. Je pourrais simplement acheter un moteur Chevy mais j’aimerais faire le travail moi-même. J’aimerais reconstruire le moteur en y mettant des segments et des roulements. Avez-vous une recommandation pour un endroit où commencer ? Merci

K.S.

Jeff Smith : J’ai construit plus que ma juste part de petits blocs Chevrolet faciles à utiliser dans la rue et une combinaison est une favorite. Dans la seconde moitié des années 1980 – officiellement en 1986, Chevy a converti les petits blocs à un joint principal arrière en une seule pièce, ce qui rend l’identification de ces moteurs vraiment facile. La raison pour laquelle vous devez rechercher un moteur à joint principal arrière d’une seule pièce n’est pas seulement la qualité du joint principal arrière, mais aussi le fait que la plupart de ces moteurs sont équipés d’un arbre à cames à galet hydraulique. La meilleure combinaison de moteurs d’occasion à rechercher serait le petit bloc Vortec utilisé dans les camionnettes équipées du L31 de 1996 à 1998 et jusqu’en 2002 dans certaines fourgonnettes.

Ils peuvent être un peu difficiles à trouver en état complet, mais ce’ que nous soulignons ici est une combinaison d’un bloc de joint principal arrière d’une seule pièce avec des dispositions pour utiliser un arbre à cames à rouleaux hydrauliques de style usine apparié avec une paire de têtes Vortec en fer. Les culasses sont faciles à identifier car elles présentent une marque de moulage en dents de scie distinctive à l’extrémité de chaque tête.

Commençons par le bloc court et remontons vers le haut.

Si vous trouvez un bloc court en bon état et que vous pouvez encore voir un motif de hachures croisées sur les parois du cylindre sans lèvre outrageuse au sommet de la course des segments, vous pourriez vous en sortir en utilisant ce bloc court avec peut-être l’ajout d’un nouveau jeu de segments. Ces moteurs utilisaient des pistons coulés qui ne sont pas les meilleurs pour les hauts régimes, mais avec votre approche de conducteur quotidien, les pistons coulés fonctionneraient très bien.

La reconstruction du bloc court ne sera pas excessivement coûteuse mais pourrait vous mettre dans une position de dépenser presque autant qu’un moteur à cage tout neuf, vous devez donc faire vos devoirs et planifier l’ensemble de la construction. Vous devez donc faire vos devoirs et planifier l’ensemble de la construction. Au minimum, retirez le couvercle arrière et remplacez le joint principal arrière en une seule pièce lorsque vous retirez le carter pour inspecter la partie inférieure. Un autre avantage de ces moteurs est qu’ils utilisent un joint de carter d’huile monobloc qui aide à prévenir les fuites d’huile.

La raison la plus importante d’utiliser ce bloc vintage est qu’il vous permet d’ajouter un arbre à cames à rouleaux hydrauliques à performance légère tout en réutilisant les poussoirs à rouleaux hydrauliques existants. Souvent, les poussoirs peuvent être usés et ne pas être utilisables, mais ce n’est pas grave car les poussoirs de remplacement de Sealed-Power sont une assez bonne affaire à un peu moins de 150 $ pour le jeu. Ceci est à comparer avec des poussoirs à rouleaux hydrauliques de seconde monte qui peuvent coûter 450$. De plus, le bloc de came à rouleaux d’origine utilise une plaque de limitation intégrée pour empêcher le cheminement de la came, vous n’avez donc pas besoin de vous embêter avec un bouton ou de régler le jeu final. Au pire, vous devrez donc acheter une came à rouleaux hydraulique et des poussoirs d’usine. Les leviers sont alignés dans les alésages avec ce qu’on appelle des os de chien et les 16 sont retenus par un grand ressort appelé araignée. Toutes ces pièces sont faciles à obtenir et ne coûtent pas cher. Vous devrez peut-être les acheter car certains moteurs de camion à joint principal arrière en une seule pièce étaient équipés de cames à poussoirs plats mais utilisaient ce même bloc. Tout ce que vous avez à faire pour vous convertir à une came à rouleaux est d’acheter la plaque de retenue avant, les os de chien et l’araignée.

Notre recommandation pour un arbre à cames serait quelque chose de doux sur le modèle de la très streetable came GM HOT. La came GM HOT a été conçue autour d’un culbuteur à rouleaux 1,6:1 avec des spécifications de 218/228 degrés de durée à une levée de poussoir de 0,050 pouce avec un angle de séparation des lobes (LSA) de 112 degrés. Avec un culbuteur à rouleaux 1,6:1, cela ouvre les soupapes à 0,525 pouce pour l’admission et l’échappement. Cela constituerait une levée de soupape trop importante pour les culasses Vortec d’origine, qui sont limitées à une levée de soupape maximale de 0,450 pouce avant que les cales ne touchent les joints de guide de soupape. Si vous utilisez un culbuteur 1,5:1, cela réduit la levée à environ 0,490 pouce de levée, ce qui est encore trop. Mais il existe une solution.

La culasse de petit bloc Chevy en fer Vortec offre des vales de 1,94/1,60 pouce et des chambres de combustion de 64cc et s’écoule mieux que toute autre culasse de petit bloc Chevy en fer de production. Leur limite est un potentiel de levée de soupape limité. L’usinage des guides pour augmenter le jeu entre la retenue et le joint est un moyen peu coûteux de convertir ces têtes pour utiliser une plus grande came avec des levées de soupapes allant jusqu’à 0,550 pouce.

Il existe deux façons d’aborder la modification des têtes Vortec pour accepter une levée de soupape supplémentaire. La première consiste à demander à un atelier d’usinage de modifier les guides de soupape pour abaisser la hauteur du guide afin qu’il y ait beaucoup de dégagement pour le retainer. Vous pouvez alors utiliser un seul ressort avec un amortisseur ayant une pression de siège d’environ 120 livres, ce qui offre un excellent contrôle. La deuxième solution consiste à laisser les culasses en l’état mais à utiliser un jeu de ressorts COMP Cams de type ruche, comme le PN 26918. Ce ressort nécessite également un dispositif de retenue et des verrous dédiés et le kit complet est disponible sous le numéro 26918CS-KIT. Le prix de ce kit est élevé (329 $), mais cela signifie que vous n’aurez pas à passer par l’atelier d’usinage. Il existe également d’autres avenues, mais ce sont les deux façons les plus populaires de combiner les têtes Vortec avec une came qui pousse l’ouverture des soupapes à une levée comprise entre 0,500 et 0,525 pouce.

Donc, avec les têtes et la came choisies, la seule chose qui reste vraiment à faire est de spécifier le collecteur d’admission et le carburateur. L’admission est simple puisque la meilleure pour le schéma d’admission dédié aux culasses Vortec à 8 boulons est la Edelbrock Performer RPM (PN 7116). En ce qui concerne les carburateurs, si vous n’avez pas déjà un carburateur Holley de 600 cfm à votre disposition, c’est ce que je vous recommande. Le Holley générique PN 0-1850S est très bon marché à seulement $277.16 chez Summit Racing et se boulonnera directement et fonctionnera très bien sur cet ensemble. Le moteur pourrait faire un peu plus de puissance avec un carburateur plus grand comme un Holley 750 cfm secondaire à dépression, mais l’augmentation de la puissance serait minime. L’impact sur la facilité de conduite et le kilométrage de carburant fait du plus petit Holley le meilleur choix.

Tout compte fait, cet ensemble ferait un excellent small-block de conduite quotidienne qui a le potentiel, avec des collecteurs et un bon système d’échappement double, de faire entre 350 et 375 chevaux au volant ou près de 300 chevaux aux pneus arrière.

Suivez ce schéma et vous serez très heureux des résultats.