Enzo Ferrari – Biographie

est né en 1898 à Modène en Italie. Son père, Alfredo, dirigeait une entreprise locale de fabrication de métaux. Lorsqu’il a 10 ans, son père emmène Ferrari et son frère Alfredo Jr. à une course automobile à Bologne. Il y voit Vincenzo Lancia affronter Felice Nazarro dans le Circuit de Bologne de 1908. Après avoir assisté à un certain nombre d’autres courses, il décide qu’il veut lui aussi devenir pilote de voiture de course.L’éducation formelle de Ferrari était relativement sommaire, ce qu’il regrettera dans ses dernières années. En 1916, la tragédie, qui hantera Ferrari toute sa vie, frappe sa famille de plein fouet avec la mort de son père et de son frère la même année. Il a passé la Première Guerre mondiale à ferrer des mules, mais la grippe mondiale de 1918 a entraîné sa démobilisation et a failli lui coûter la vie. À la recherche d’un emploi, il a postulé chez Fiat, mais n’a pas été retenu. Il finit par trouver un emploi chez CMN, un petit constructeur automobile qui s’occupe de la transformation des surplus de guerre. Ses fonctions comprenaient des essais de conduite qu’il effectuait entre deux livraisons de châssis au constructeur d’autocars. À peu près à la même époque, il se lance dans la course automobile et, en 1919, il termine neuvième à la Targa Florio. Par l’intermédiaire de son ami Ugo Sivocci, il obtient un emploi chez Alfa Romeo, qui inscrit des voitures de série modifiées à la Targa Florio de 1920. Ferrari, au volant de l’une de ces voitures, réussit à terminer deuxième. Alors qu’il était chez Alfa Romeo, il est passé sous le patronage de Giorgio Rimini qui était l’assistant de Nicola Romeo.

En 1923, il participait à une course et gagnait sur le circuit de Sivocci à Ravenne lorsqu’il a rencontré le père du légendaire as italien de la W.W.I. Francesco Baracca. L’aîné des Baracca est séduit par le courage et l’audace du jeune Ferrari et lui offre l’insigne de l’escadron de son fils, le célèbre cheval cabré sur un bouclier jaune. En 1924, il remporte sa plus grande victoire, la Coppa Acerbo.

Après quelques succès supplémentaires, il est promu pilote d’usine à part entière. Sa carrière de pilote jusqu’alors consistait surtout en des courses locales dans des voitures d’occasion, mais maintenant on attendait de lui qu’il concoure au volant des voitures les plus récentes lors de la course la plus prestigieuse de l’année, le Grand Prix de France. Ce qui s’est passé ensuite n’est pas tout à fait clair mais il semble que Ferrari ait souffert d’une crise de confiance et n’ait pas été en mesure de prendre part à la plus grande course de sa carrière. Un homme moins fort aurait pu être effrayé de façon permanente par cette situation, mais Ferrari a pu reprendre son poste chez Alfa Romeo, devenant le « Mr. Fixit » de Rimini. Il ne courra plus jusqu’en 1927, mais sa carrière de pilote était pratiquement terminée avant d’avoir vraiment commencé. Il ne faut pas minimiser la nécessité de reconnaître ses limites dans ce sport des plus dangereux. Il continue à participer à des compétitions mineures, avec un certain succès. À cette époque, Ferrari était marié et possédait une concession Alfa à Modène. En 1929, Ferrari crée sa propre entreprise, la Scuderia Ferrari. Il est parrainé dans cette entreprise par les frères Caniano de Ferrare, Augusto et Alfredo, héritiers d’une fortune textile. Alfa Romeo s’était temporairement retirée de la compétition en 1925 et la tâche principale de la Scuderia était d’aider ses riches clients d’Alfa Romeo dans leurs efforts de course en leur fournissant la livraison, l’assistance mécanique et tout autre service dont ils auraient besoin. Avec Alfa Romeo, il échangeait une garantie d’assistance technique contre des actions de sa société. Ferrari conclut ensuite des accords similaires avec Bosch, Pirelli et Shell. Pour compléter son « écurie » de pilotes amateurs, il incite Giuseppe Campari à rejoindre son équipe. Il réalise ensuite un coup encore plus important en engageant Tazio Nuvolari. Au cours de sa première année, la Scuderia Ferrari peut se vanter d’avoir 50 pilotes à temps plein et à temps partiel ! L’équipe participe à 22 événements et remporte 8 victoires et plusieurs bonnes places. La Scuderia Ferrari fait sensation. C’est la plus grande équipe jamais constituée par un seul individu. Aucun des pilotes n’est rémunéré mais reçoit un pourcentage des prix remportés. Toute assistance technique ou administrative supplémentaire dont un pilote avait besoin était volontiers fournie moyennant un certain prix. Le plan de base prévoyait que le pilote se rende à la course, que sa voiture soit livrée sur le circuit et que les droits d’entrée ou autres soient pris en charge par la Scuderia. Il n’est pas surprenant que Ferrari ait gardé un bon souvenir de cette période. Il n’est pas non plus exclu que si quelqu’un pouvait survivre en tant qu’indépendant dans le monde actuel de la Formule 1, alors le jeune Ferrari serait cet homme.

Alfa Romeo continuerait à soutenir la Scuderia, soit en tant que client, soit en tant que département officiel de course de l’usine. Mais tout va bientôt changer : Alfa Romeo annonce un nouveau retrait de la compétition à partir de la saison 1933 en raison de problèmes financiers. Au début, cela semblait être l’ouverture dont Ferrari avait besoin, mais on s’est ensuite rendu compte que son propre approvisionnement en nouvelles voitures de course allait bientôt se tarir. Heureusement pour la Scuderia, Pirelli est intervenu et a convaincu Alfa de fournir à Ferrari six P3 et les services de l’ingénieur Luigi Bazzi et du pilote d’essai Attilio Marinoni. La Scuderia serait désormais le département course d’Alfa Romeo. En 1932 naît son premier fils, également nommé Alfredo en l’honneur de son père, et connu sous le nom de Dino, et Ferrari en profite pour se retirer de la compétition. L’équipe prend également un virage plus professionnel. Alfredo Caniato est contrarié et il est racheté par le comte Carlo Felice Trossi, pilote à temps partiel et millionnaire à temps plein. Tout semblait prêt pour que Ferrari fasse sa vraie marque sur la scène des courses. Ce qu’il n’avait pas prévu, c’était un raz-de-marée allemand sous la forme d’Auto Union et de Mercedes. En 1935, Ferrari signe avec le pilote français René Dreyfus, qui avait récemment piloté pour Bugatti. Il fut frappé par la différence entre son ancienne équipe et Ferrari.

« La différence entre être membre de l’équipe Bugatti et de la Scuderia Ferrari était pratiquement le jour et la nuit, se souvient Dreyfus. Je vivais avec Meo Constantini, le directeur de l’équipe Bugatti, je rendais visite à Ferrari. « Avec Ferrari, j’ai appris le business de la course, car il ne faisait aucun doute que c’était un homme d’affaires. Enzo Ferrari était une personne agréable et amicale, mais pas ouvertement affectueuse. Il n’y avait pas, par exemple, le sentiment d’appartenance à la famille que j’avais avec les frères Maserati, ni le sens de l’humour et de l’intimité que j’avais avec Meo Constantini. Enzo Ferrari aimait la course, c’est indéniable. Pourtant, c’était plus qu’un amour de passionné, mais un amour tempéré par la réalisation pratique que c’était un bon moyen de construire un empire agréable et rentable. Je savais qu’il allait devenir un grand homme un jour, même lorsque les voitures qu’il pilotait portaient le nom de quelqu’un d’autre. Je me sentais sûr qu’éventuellement elles porteraient le sien.

Au fil des années, la Scuderia Ferrari emploiera de grands pilotes comme Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi et le plus grand d’entre eux, Tazio Nuvolari. À l’exception de la grande victoire de Nuvolari au Grand Prix d’Allemagne en 1935, les victoires dans l’une des principales courses étaient rares. Au cours de ces années, son équipe a dû faire face aux puissances allemandes d’Auto Union et de Mercedes. A une occasion, Ferrari a eu l’opportunité de passer le grand Nuvolari. Lors des essais sur le circuit des « Trois Provinces », il demande à son compagnon (Ferrari y roule également avec une voiture plus puissante que celle du Mantouan) de l’emmener avec lui. Il faut ajouter que Nuvolari ne connaissait pas ce circuit. « Au premier virage, écrit Ferrari, j’ai eu la nette sensation que Tazio l’avait mal pris et que nous allions finir dans le fossé ; je me suis senti raidi en attendant le coup de fouet. Au lieu de cela, nous nous sommes retrouvés sur la ligne droite suivante avec la voiture dans une position parfaite. Je l’ai regardé », poursuit Ferrari. « Son visage robuste était calme, comme il l’était toujours, et certainement pas le visage de quelqu’un qui venait d’échapper à un tête-à-queue. J’ai eu la même sensation au deuxième virage. Au quatrième ou cinquième virage, j’ai commencé à comprendre ; entre-temps, j’avais remarqué que pendant tout le virage, Tazio n’avait pas levé le pied de l’accélérateur, et qu’en fait, il était à plat sur le sol. A mesure que les virages se succédaient, je découvrais son secret. Nuvolari est entré dans le virage un peu plus tôt que ce que mon instinct de pilote m’aurait dit. Mais il est entré dans le virage d’une manière inhabituelle : d’un seul mouvement, il a dirigé le nez de la voiture vers le bord intérieur, juste à l’endroit où la courbe elle-même commence. Son pied était à plat, et il avait manifestement passé la bonne vitesse avant de se livrer à ce redoutable exercice. De cette façon, il a mis la voiture dans une dérive à quatre roues, en tirant le meilleur parti de la poussée de la force centrifuge et en la maintenant sur la route grâce à la traction des roues motrices. Tout au long du virage, la voiture a rasé le bord intérieur, et lorsque le virage s’est transformé en ligne droite, la voiture était dans la position normale pour accélérer, sans qu’aucune correction ne soit nécessaire. » Ferrari admet honnêtement qu’il s’est rapidement habitué à cet exercice, car il a vu Nuvolari le faire d’innombrables fois. « Mais à chaque fois, il me semblait monter dans des montagnes russes et me retrouver en train de traverser la descente avec cette sorte de sensation d’étourdissement que nous connaissons tous. »

En 1937, Ferrari a suggéré à Alfa de construire des voitures de classe voiturette de 1,5 litre, mais ce qu’il a obtenu, c’est la décision d’Alfa Romeo de ramener l’effort de course en interne. Après avoir été l’homme en charge de la Scuderia, il se retrouve, en tant que nouveau Direttore Sportivo, à travailler sous la direction du directeur technique d’Alfa, Wilfredo Ricart. C’est une situation qu’il ne supporte pas et il décide rapidement de démissionner. Dans le cadre de son contrat de licenciement, il ne pouvait pas concurrencer ses anciens patrons pendant quatre ans. Ferrari crée une nouvelle société, Auto-Avio Costruzioni S.p.A., qui produit des pièces mécaniques pour divers clients. Pour le Mille Miglia 1940, Ferrari engage deux petites voitures de sport qui seront pilotées par Alberto Ascari et Lothario Rangoni. Elles étaient étiquetées AAC 815s mais étaient en fait les premières voitures de course de Ferrari.

Le Ferrari des années Scuderia était très proche du directeur d’équipe assez différent du Ferrari des années ultérieures où il n’assistait à aucune des courses et recevait des informations par téléphone et dans les rapports de ses employés. Ferrari a continué à avoir du succès après qu’il ait cessé d’assister aux courses mais il n’est pas difficile d’imaginer qu’en cela se trouvaient les graines du futur déclin de Ferrari.

Après la guerre, Ferrari entreprend de créer sa propre voiture de Grand Prix et en 1947, une Tipo125 de 1,5 litre participe au Grand Prix de Monaco. La voiture a été conçue par son ancien collaborateur Gioacchino Colombo. La première victoire de Ferraris en Grand Prix a lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne aux mains de l’Argentin Froilan Gonzalez. L’équipe a vu ses chances de remporter le championnat du monde s’évaporer au Grand Prix d’Espagne. Avant la course la plus importante de l’histoire de la jeune équipe, Ferrari a décidé d’expérimenter les nouveaux pneus Pirelli. Le résultat fut des bandes de roulement jetées, ce qui permit à Fangio de remporter la course et son premier titre.

La production de voitures de sport était également un effort important pour Ferrari, mais à la différence marquée des autres constructeurs automobiles, la course n’était pas utilisée pour vendre plus de voitures, plutôt les voitures étaient vendues pour que l’équipe puisse aller courir ! La plupart des voitures vendues étaient des modèles de l’année précédente et étaient destinées à des concurrents privés. Ferrari n’était pas un sentimental quand il s’agissait de ses voitures et celles qui n’étaient pas vendues étaient transformées en ferraille ou récupérées pour les pièces. Les Ferrari sont devenues une caractéristique commune à tous les événements majeurs de voitures de sport, y compris Le Mans, la Targa Florio et la Mille Miglia. C’est aux Mille Miglia que Ferrari remportera certaines de ses plus grandes victoires. En 1948, Nuvolari, déjà en mauvaise santé, devait piloter une Cisitalia mais la voiture n’était pas prête à temps. Ferrari lui donne une voiture destinée au comte Igor Troubetzkoy, une Ferrari 166C ouverte. Nuvolari, réalisant que son corps l’abandonnait, conduisait comme si le diable lui-même était à sa poursuite. Lorsque le peloton atteint Ravenne, Nuvolari est déjà en tête. Malgré la perte de son aile et plus tard du capot moteur, rien ne pouvait arrêter le « Mantouan volant ». Lorsqu’il atteint Florence, il a plus d’une heure d’avance sur le pilote de tête habituel de Ferrari. Le siège s’était détaché de sa voiture pour être remplacé par un sac d’oranges et il continuait à rouler de plus en plus vite. Certains dans la foule commencent à craindre que le « Grand Petit Homme », sachant que le temps presse, soit déterminé à mourir au volant. Ferrari, à l’un des derniers arrêts de contrôle, vit l’état de son conducteur et, les larmes aux yeux, supplia son ami de s’arrêter. Car même s’ils avaient été à plusieurs reprises à la gorge l’un de l’autre, chacun comprenait l’autre. Nuvolari était le dernier pilote qui pouvait regarder Ferrari dans les yeux comme un égal. Finalement, à Reggio Emilia, ce qu’aucun concurrent n’a jamais pu accomplir, Nuvolari a été battu par un ressort cassé. Épuisé, il dut être porté hors de sa voiture.

Pendant les saisons 1952-53, il y avait une pénurie de voitures de Formule 1, le championnat du monde serait donc organisé pour les voitures de Formule 2. La Ferrari Tipo 500 domine le championnat ces deux années. Aux mains du double champion du monde Alberto Ascari, la Ferrari remporte 9 courses. Pour 1954, Ascari quitte Ferrari et rejoint Lancia où il pilotera l’une des D50 conçues par Jano. Les espoirs de Lancia de remporter un titre ont été anéantis, d’abord lorsque la voiture est arrivée en retard, puis lorsque Ascari est mort en testant une voiture de sport Ferrari. Lancia est contrainte de se retirer et Fiat, sa société mère, cède toutes les voitures Lancia à Ferrari, y compris leur concepteur Vittorio Jano ! Le prochain défi de Ferrari vient des nouvelles équipes britanniques. Guy Vandervell fournit à Ferrari les coussinets spéciaux ThinWall qui sont utilisés dans tous leurs moteurs. Vandervell avait fait partie du groupe BRM mais avait quitté l’équipe par dégoût. Après avoir acheté et piloté une paire de Ferrari, il a construit ses propres voitures qui ont fini par battre les voitures italiennes. Ce n’est qu’en surpassant les Vanwall, comme les voitures étaient nommées, que Ferrari a pu revenir au sommet. Mais ce n’était que le début de l’invasion britannique. Ces constructeurs ne produisent pas leurs propres moteurs mais se concentrent sur la conception des châssis et l’aérodynamisme, domaines dans lesquels Ferrari a toujours été faible. C’est à cette époque que Ferrari commence à produire sa célèbre voiture Gran Turismo en collaboration avec Battista « Pinin » Farina. Les victoires au Mans et dans d’autres courses de longue distance rendent Ferrari célèbre dans le monde entier. La demande de production de voitures de sport et de voitures de Grand Prix gagnantes s’avère trop importante pour la relativement petite entreprise. Dans les années 60, John Surtees, champion du monde 1964 au volant d’une Ferrari, se plaint que l’implication de Ferrari dans les courses de voitures de sport entrave ses efforts en Formule 1. Surtees explique : « Chez Ferrari, à l’époque, on commençait avec un handicap. Tant que Le Mans n’était pas terminé, vous ne pouviez pas vraiment faire le travail que vous vouliez faire – et deviez faire – en Formule 1.

En 1969, Ferrari était confronté à de graves difficultés financières. Leurs voitures étaient toujours très recherchées, mais ils n’étaient pas en mesure de produire suffisamment pour répondre à la demande et maintenir leur programme de course. Fiat et la famille Agnelli sont venus à leur secours. Ferrari est toujours aux commandes, mais un nouveau patron est à bord. C’est dans le contexte de l’empire manufacturier et aérospatial de Fiat que Ferrari a été critiqué pour ne pas avoir dominé ses petits rivaux britanniques. Un autre génie, Colin Chapman était à son apogée.

En 1975, Ferrari a atteint une sorte de renaissance aux mains de Niki Lauda en remportant deux championnats du monde et trois titres de constructeur en trois ans. C’est trois ans après que Renault ait inauguré la nouvelle ère du turbo que Ferrari a rejoint le train en marche. Leur moteur Flat-12 était arrivé à la fin de son développement pour être remplacé par un V6 turbo de 1,5 litre. Comme pour la plupart des Ferrari, le moteur s’est avéré être le point fort de la voiture, tandis que le châssis était basé sur une structure multitube archaïque. Le brillant pilotage de Gilles Villeneuve permet à la nouvelle Ferrari de remporter plusieurs victoires en 1981, mais il est évident que le châssis doit être amélioré avant que la voiture ne puisse se battre sérieusement pour le titre. À la mi-saison, l’équipe est rejointe par le Dr Harvey Postlewaite, dont la mission est de construire un châssis amélioré pour la saison suivante. Postlewaite voulait construire un châssis en composite de fibre de carbone, mais il a dû se contenter d’une monocoque avec une peau en nid d’abeille Nomex en raison du manque d’expérience de Ferrari avec ce nouveau matériau. Malgré tout, avec un châssis à moitié décent, on attendait beaucoup de l’équipe en 1982. Tout s’est terminé en tragédie avec la mort de son pilote vedette, Villeneuve, et la mutilation de son coéquipier, Didier Pironi, dans différents accidents. Avec la retraite plus tôt de son dernier champion du monde, Jody Scheckter, Ferrari était désormais privée de tout pilote de première ligne et des années allaient s’écouler avant qu’elle puisse compter un pilote de haut niveau parmi les siens.

Enzo Ferrari ne vivra pas pour voir ce jour ; il meurt à l’âge de 90 ans en 1988. Ferrari continue de dériver, même si le brio d’un Prost ou d’un Mansell apporte quelques victoires. En 1993, Jean Todt est engagé pour mettre fin à la dérive. Todt avait été responsable de l’équipe Peugeot victorieuse au Mans et il a engagé Niki Lauda comme conseiller technique. En 1996, ils ont ajouté le double champion du monde Michael Schumacher à l’équation et en 1997 Ross Brawn et Rory Byrne de Benneton ont été ajoutés pour terminer l’équipe remaniée. La bataille qui a duré toute la saison s’est jouée lors de la dernière course, qui s’est terminée par une controverse. 1998 serait l’année du retour de Ferrari, il ne restait plus qu’à Williams et à la McLaren renaissante à coopérer !

Malheureusement, tandis que Williams faisait de son mieux pour régresser, McLaren avec son partenaire Mercedes produisait une voiture que même Michael Schumacher ne pouvait pas arrêter sur le chemin d’un championnat pour Mika Hakkinen. Pourtant, Ferrari était de retour et si la stabilité de l’équipe est maintenue, un championnat viendra à leur rencontre, que ce soit aux mains de leur pilote allemand engagé ou d’un autre.

Si vous avez une vieille Ferrari ou toute autre voiture d’ailleurs que vous ne conduisez plus, vous pouvez faire don de la voiture à une œuvre de charité.