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Le Specialized Stumpjumper Expert 2021 bénéficie d’un nouveau dimensionnement et d’une nouvelle géométrie et met l’accent sur le minimalisme léger.

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Le Specialized Stumpjumper 2021 doit être connu

• La dernière itération de l’emblématique Stumpjumper bénéficie d’un accent sur la légèreté et d’un meilleur dimensionnement du cadre
• Plus de 27.5in wheels
• Cadre en carbone et en alliage, avec une gamme commençant à £ 1,900 et culminant à £ 8,750 pour le modèle S-Works
• En abandonnant le Stumpjumper ST (Short Travel), le nouveau Stumpjumper adopte une approche légèrement plus XC et s’éloigne de l’Evo
• Plus de lien Horst sur la base de chaîne, au lieu de cela, l’ensemble du bras oscillant est conçu pour fléchir
• Six tailles de cadre s’adaptent à un large éventail de dimensions humaines

Nous avons roulé avec le nouveau Stumpjumper sur les sentiers dans et autour de la vallée de Tweed

Il pourrait être considéré comme la Ford Mondeo du vélo de montagne, mais il n’y a pas de pénurie de Vorsprung durch Technik avec le nouveau Specialized Stumpjumper. Plus léger, plus long et plus sympathique que le Specialized Stumpjumper 2019, les ingénieurs de Specialized ont adopté une approche réductionniste dans le but final de créer une conduite encore plus gratifiante. Moins de tailles de roues, moins de pivots et moins de matériaux signifient que le Stumpjumper 2021 est plus maigre et plus vif, mais une gamme massive de six tailles de cadres garantit qu’il s’adapte à encore plus de riders que jamais.

Vous aimez dériver les virages et booster les sauts ? Premier essai du nouveau Specialized Stumpjumper Evo

Nouveau bras oscillant monobloc permet de gagner 55g en abandonnant le lien Horst et utilise une  » zone  » de flexion le long du hauban

Un peu plus Epic, beaucoup moins de Stumpy

Vous entendrez beaucoup parler de gain de poids avec le nouveau Stumpjumper, peut-être en réaction au fait que le poids moyen des vélos de trail dépasse régulièrement les 30lbs maintenant, et peut-être pour garder le Stumpjumper plus pertinent par rapport à l’option ebike légère Specialized Turbo Levo SL. D’une manière ou d’une autre, le nouveau cadre du Stumpjumper est, selon Specialized, plus de 100g plus léger que l’ancien modèle, tandis que le cadre haut de gamme avec l’amortisseur et l’équipement en taille S4 pèse 2,420g (cadre en alliage 3,490g). C’est tout à fait dans la lignée d’autres vélos de trail minimaux comme le Scott Genius Tuned (2 249 g) et le Transition’s Spur (2 450 g).

Légèrement décevant alors, que notre vélo de test Expert S4 complet pèse 13,63 kg, soit juste au-dessus du seuil des 30 lb, bien qu’il soit encore près de 500 g plus léger que l’Expert Carbon 29 que nous avons testé l’année dernière. Un gros morceau de changement (55g selon Spesh) a été perdu en se débarrassant du lien Horst caractéristique de Specialized – une décision qui pourrait sembler blasphématoire pour la plupart des aficionados, mais qui prend tout son sens lorsqu’elle est combinée avec le débattement réduit du nouveau Stumpy.

Avec 130mm – 10mm de moins qu’auparavant – à l’arrière, toute variation d’angle au niveau du swinglink et du pivot principal peut être prise en compte par les haubans flexibles conçus. C’est une astuce que de nombreux vélos de trail à faible débattement ont utilisée pour gagner du poids et simplifier la production, notamment les vélos Specialized Epic Evo et Epic XC. Le poids a donc diminué, mais les longueurs de cadre ont augmenté, et le nouveau Stumpjumper reçoit la désignation de taille « S » introduite sur le Stumpy Evo et adoptée par le Specialized Enduro et le Specialized Turbo Kenevo. Maintenant, vous pouvez choisir entre six tailles de cadre différentes et, plus important encore, il y a beaucoup plus de bande passante pour monter ou descendre d’une taille de cadre en fonction de comment et où vous roulez.

Moins de variation dans la longueur du tube de selle dans la gamme de tailles donne plus de liberté pour choisir votre cadre par longueur

Longue portée, tubes de selle courts

Notre principale plainte avec le Stumpjumper précédent était le dimensionnement. Des bases courtes combinées à une portée courte entraînaient un manque de stabilité à des vitesses plus élevées et un acte d’équilibre difficile lorsque vous essayez de centrer votre poids entre les plaques de contact. Et parce que le tube de direction était vertigineusement haut et le tube de selle à la fois long et mou, vous ne pouviez pas facilement passer au cadre suivant. Heureusement, tout cela a changé sur le nouveau Stumpjumper, et si nous sommes honnêtes, il s’agit de la mise à jour la plus significative de tout le vélo, car elle transformera le nombre de coureurs auxquels il conviendra et la force avec laquelle vous pourrez le piloter.

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En termes de portée, l’échelle passe de 410 mm sur le S1 à 530 mm sur le S6, le S4 que nous avons roulé mesurant 485 mm (475 mm revendiqués). Ce n’est pas seulement 40mm ( !!) de plus que l’ancien Stumpy taille large, le nouveau vélo a un tube de direction plus court (-5mm) et un tube de selle plus court (-30mm), ce qui permet de passer d’un ancien Medium à un nouveau S4. Et c’est la même chose dans toute la gamme – il y a tellement plus de flexibilité quand on choisit la taille du cadre. En un instant, Specialized est passé de zéro à un héros sur le front du dimensionnement.

Les haubans sont disponibles en deux longueurs : 432mm pour les S1-4 et 442mm pour les S5 et S6. Tous sont habillés de caoutchouc pour une conduite remarquablement silencieuse

Longueurs de bases proportionnelles

Bien que le pain et le beurre Stumpjumper n’obtienne pas les puces de bases réglables trouvées sur l’Evo, il obtient quand même des longueurs de centres arrière proportionnelles pour garder la maniabilité équilibrée entre les tailles de cadres. Les cadres S1 à S4 reçoivent des bases de 432 mm, qui passent à 442 mm sur les S5 et S6. Il s’agit d’une nouvelle initiative de Specialized, qui suit les traces de marques telles que Santa Cruz, Mondraker et YT dans le but de garder l’expérience de conduite cohérente quelle que soit votre taille. Il y a également une évolution vers des fourches à déport court, ce qui ajoutera de la stabilité à la direction et permettra de garder la longueur de l’empattement sous contrôle.

Les longueurs proportionnelles des bases représentent également un développement de l’orientation de l’ingénierie Rider-First qui a inspiré le design du cadre Sidearm. Ce dernier a été introduit après que Specialized ait constaté que les plus grandes tailles de cadre fléchissaient davantage sous des charges de chocs extrêmes que les plus petites tailles. Le Sidearm a été ajouté pour lier structurellement le support d’amortisseur avant au swing-link, augmentant de manière significative la rigidité sous les forces de compression de l’amortisseur. La dernière version du Sidearm a également été retouchée, s’attachant à un tube supérieur plus droit qui conserve une plus grande intégrité structurelle.

Le matériel d’amortisseur réversible reste, avec une hauteur de BB réglable de 7mm et un angle de tête de 0.5º

Réglage de la suspension

Comme toujours, les boffins internes de Specialized ont réglé les amortisseurs sur mesure de concert avec la cinématique pour créer leur réponse souhaitée. Aucune surprise ici, ce qu’ils recherchaient était une performance de pédalage efficace avec un soutien à mi-course, une excellente compliance aux bosses et suffisamment de progression pour résister aux sorties de fond brutales. Comme tout le monde à l’époque. Et si vous cherchez des graphiques et des tableaux, il y en a beaucoup pour appuyer ses affirmations. Mais la preuve du pudding est dans le pilotage, et nous y reviendrons dans un instant.

Géométrie variable

Specialized a conservé son astucieux matériel de décalage dans l’étrier de l’amortisseur pour vous donner un certain contrôle sur le réglage de la géométrie du cadre. Ce n’est pas aussi impliqué que le système Stumpy Evo, mais il est rapide à changer et simple à comprendre. Il y a maintenant un graphique révisé sur le joug expliquant quelle direction est la bonne, et le gizmo lui-même permet un changement de 7 mm de la hauteur de BB et un changement de 0,5º de l’angle de tête.

Stumpjumper Expert spec

Notre vélo d’essai Stumpjumper Expert se situe en milieu de gamme parmi les modèles à cadre carbone et est proposé à £4 750 au Royaume-Uni (nous avons modifié ce prix suite à une correction de Specialized UK). Il est équipé d’un cadre en carbone FACT 11m avec un rangement intégré pour le tube diagonal SWAT. Il y a un amortisseur Fox Float DPS Performance Elite avec le RX Trail Tune de Specialized et une boîte à air EVOL. Pour raffermir l’amortissement de la compression, vous avez un levier à trois positions qui est à portée de main sous le tube supérieur. A l’avant, il y a la fourche suspendue Float 34 Performance Elite de Fox avec un amortisseur Grip 2 et un déport de fourche de 44mm. Avec seulement 140 mm de débattement, Specialized a manifestement décidé d’empocher le gain de poids de la fourche plus fine plutôt que la rigidité gagnée en passant à un 36.

Cependant, on trouve des freins à disque SRAM Guide G2 RSC à quatre pistons plus costauds avec un rotor de 200 mm à l’avant et des pneus Butcher/Purgatory Grid/Gripton à carcasse renforcée enroulés autour de jantes Roval Traverse de 30 mm. Le cadre de taille S4 que nous avons roulé était équipé de manivelles de 170mm, d’une potence de 55mm et d’un dropper post X-Fusion Manic de 170mm.

La géométrie a donné un excellent équilibre de poids sur les sentiers plus raides et plus rameurs

Comment il roule

Nous avons roulé le nouveau Stumpjumper dans la Mecque de la Tweed Valley en Écosse, sur une boucle de sentier à l’ancienne avec une grande montée et une grande descente suivie de tours plus courts de certains singletrack racinaires coupés à la main. Au total, nous n’avons fait qu’environ 27 km et 1 100 m de montée sur le vélo, donc nous ne pouvons pas considérer cela comme un examen définitif, mais voici ce que nous avons trouvé.

La bonne nouvelle est que Specialized a fait d’énormes progrès avec le dimensionnement et la géométrie du Stumpjumper 2021. La taille S4 que nous avons roulée a nécessité un ajustement minimal pour obtenir une position de conduite confortable – pas besoin de claquer la potence comme sur l’ancien Stumpjumper et pas de voix constante à l’arrière de ma tête disant  » ce truc est minuscule « . Ce rayon d’action supplémentaire le fait entrer de plain-pied dans le domaine des vélos de trail contemporains, une longueur idéale pour ne pas froisser les plumes, mais qui lui permet de revenir dans le jeu. Et grâce à ces tubes de tête et de selle tronqués, je peux facilement passer à un cadre S5 et utiliser une tige de 170 mm. Bien que je n’ai pas eu assez de temps pour faire ce saut lors du lancement, c’est quelque chose que j’aimerais essayer en conjonction avec une tige plus courte (55mm est du côté long à mon goût).

L’avant n’était pas aussi précis que nous l’aurions souhaité

Donc, le nouveau Stumpjumper vous place dans une excellente position de conduite, debout et assis, grâce à un angle de tube de selle plus prononcé. Mais prenez ce premier coup de pédale et quelque chose ne va pas. Il y a une réponse molle et spongieuse au premier coup de pédale qui laisse votre cœur s’enfoncer au même rythme que la suspension. Et cela continue presque tout le long de la première montée – aggravé par mes pédales qui prennent des morceaux de tourbe dans les ornières de la montée – jusqu’à ce que je n’en puisse plus et que j’actionne l’interrupteur de montée vers la droite sur l’amortisseur DPS. Heureusement, cela fait toute la différence, aidant le Stumpjumper à avancer plutôt que de s’affaisser et de s’enfoncer. En tant que solution, c’est parfaitement acceptable, mais cela signifie que vous devez soit faire des compromis sur les performances de la bosse en ajoutant de l’amortissement tout le temps, soit vous souvenir de l’activer et de le désactiver régulièrement.

Avec le recul, l’option intelligente aurait été de mettre également la liaison de l’amortisseur dans le réglage steep/high pour la montée, ce qui aurait relevé le BB et donné plus de dégagement aux pédales dans les montées bosselées et pleines d’ornières.

Environné par une vue tentaculaire des collines du Pentland et une longue descente s’étendant devant nous, il était difficile de ne pas être excité au moment où nous avons atteint le sommet de la montée. Et ce fut une descente classique, à l’ancienne, avec des vitesses élevées, des rochers meubles, une adhérence marginale et l’appréhension de ne jamais savoir ce qui nous attend. Et si le Stumpjumper s’est montré compétent, il ne m’a jamais vraiment époustouflé non plus. Peut-être suis-je simplement habitué à des fourches avec de gros tubes supérieurs, mais sur les lignes droites les plus rapides, j’ai ressenti une légère impression de flou de la part du train avant. Peut-être que la longue potence n’a pas aidé ici non plus. À l’arrière, la suspension n’a commencé à s’animer que sur les sections plus accidentées, où elle était fluide et efficace. Mais elle n’a jamais semblé vivante ou poppy comme son frère Evo lorsqu’il s’agit de pondérer et de déséquilibrer pour l’adhérence ou de faire décoller le vélo.

En tant que système de piste et de trace, elle était loin de battre le monde, alors que quelque chose comme le Nukeproof Reactor apporte une performance bien plus excitante et inspirante qui mélange adhérence, soutien et efficacité sur une grande variété de terrains. Que ce soit la force de ressort supplémentaire de l’arrière à haubans flexibles, ou le réglage léger de l’amortisseur, ou les valeurs d’anti-squat, ou une combinaison de tout cela qui gâche la fête, je ne suis pas sûr, mais du siège de mon pantalon, le nouveau Stumpjumper se sentait plus comme un appareil que comme un jouet.