Pacific Southwest Airlines Vol 182

Le matin du 25 septembre 1978, le vol 182 de Pacific Southwest Airlines a quitté Sacramento pour San Diego via Los Angeles. L’équipage de sept personnes, basé à San Diego, se composait du capitaine James E. McFeron (42 ans), du copilote Robert E. Fox (38 ans), du mécanicien de bord Martin J. Wahne (44 ans) et de quatre agents de bord. Le vol de Sacramento à Los Angeles s’est déroulé sans incident. À 8 h 34, le vol 182 a décollé de Los Angeles. Le copilote Fox était le pilote aux commandes. Il y avait 128 passagers à bord, dont 29 employés de PSA. Les conditions météorologiques à San Diego ce matin-là étaient ensoleillées et claires avec une visibilité de 10 miles (16 km).:2

À 8h59, l’équipage de PSA a été alerté par le contrôleur d’approche au sujet d’un petit avion Cessna 172 Skyhawk à proximité. Le Cessna était piloté par deux pilotes brevetés. L’un d’eux était Martin Kazy Jr, 32 ans, qui possédait des qualifications de vol sur monomoteur, multimoteur et aux instruments, ainsi qu’un certificat commercial et un certificat d’instructeur de vol aux instruments. Il avait effectué un total de 5 137 heures de vol. L’autre, David Boswell, 35 ans, sergent du corps des Marines, possédait des qualifications monomoteur et multimoteur ainsi qu’un certificat commercial. Il totalisait 407 heures de vol au moment de l’accident et s’entraînait aux approches du système d’atterrissage aux instruments sous la direction de Kazy afin d’obtenir sa qualification aux instruments. Ils avaient décollé de Montgomery Field et naviguaient selon les règles du vol à vue, ce qui ne nécessitait pas le dépôt d’un plan de vol. Boswell portait une « cagoule » pour limiter son champ de vision droit devant vers le panneau du cockpit, un peu comme un pare-soleil surdimensionné avec des panneaux verticaux pour bloquer la vision périphérique, ce qui est normal dans la formation IFR. Au moment de la collision, le Cessna effectuait une approche manquée (dans des conditions météorologiques de vol à vue) de la piste 9 de Lindbergh, en direction de l’est et en montée. Le Cessna était en communication avec le contrôle d’approche de San Diego.:2

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Les pilotes de PSA ont déclaré avoir vu le Cessna après avoir été informés de sa position par l’ATC, bien que les enregistrements vocaux du cockpit aient révélé que peu après, les pilotes de PSA n’avaient plus le Cessna en vue et qu’ils spéculaient sur sa position. En raison des parasites radio, la tour de Lindbergh (selon l’enregistrement vocal de la tour) a reçu la transmission de 09.00:50 comme « Il passe à notre droite » et a supposé que le jet de PSA avait le Cessna en vue, maintenant ainsi la séparation visuelle.:3

Après avoir obtenu l’autorisation d’atterrir, et environ 40 secondes avant d’entrer en collision avec le Cessna, la conversation entre les quatre occupants du cockpit (le commandant de bord, le copilote, le mécanicien de bord et le commandant de bord de PSA en congé, Spencer Nelson, qui se trouvait sur le strapontin du cockpit) a été, comme suit, montrant la confusion :

Malgré le commentaire du capitaine selon lequel le Cessna était « probablement derrière nous maintenant », il était en fait directement devant et en dessous du Boeing. L’avion PSA descendait et se rapprochait rapidement du petit avion, qui avait pris un virage à droite vers l’est, déviant de la trajectoire assignée. Selon le rapport publié par le National Transportation Safety Board (NTSB), le Cessna a pu constituer une cible visuelle difficile pour les pilotes du jet, car il se trouvait en dessous d’eux et se confondait avec les maisons multicolores de la zone résidentielle située en dessous ; le fuselage du Cessna était jaune, et la plupart des maisons étaient de couleur jaunâtre. De plus, le mouvement apparent du Cessna, vu du Boeing, était minimisé, car les deux avions suivaient approximativement la même trajectoire. Le rapport indique qu’une autre raison possible pour laquelle l’équipage de PSA a eu des difficultés à observer le Cessna est que son fuselage était visuellement plus petit en raison du raccourcissement. Cependant, le même rapport, dans une autre section, a également déclaré que « la surface blanche de l’aile du Cessna aurait pu présenter une cible relativement lumineuse dans la lumière du soleil du matin. »

Une étude de visibilité citée dans le rapport du NTSB a conclu que le Cessna aurait dû être presque centré dans le pare-brise du Boeing de 170 à 90 secondes avant la collision, et par la suite, il était probablement positionné sur la partie inférieure du pare-brise, juste au-dessus des essuie-glaces. L’étude précise également que le pilote du Cessna aurait eu une vue d’environ 10 secondes du Boeing depuis la fenêtre de la porte gauche environ 90 secondes avant la collision, mais la visibilité du jet qui le dépassait était bloquée par la structure du plafond du Cessna pendant le reste du temps.

L’équipage du vol 182 n’a jamais explicitement alerté la tour qu’il avait perdu de vue le Cessna. S’ils l’avaient fait comprendre aux contrôleurs, le crash n’aurait peut-être pas eu lieu. De plus, si le Cessna avait maintenu le cap de 70° qui lui avait été assigné par l’ATC au lieu de tourner à 90°, le NTSB estime que les avions se seraient manqués d’environ 300 m au lieu d’entrer en collision. En fin de compte, le NTSB a maintenu que, indépendamment de ce changement de cap, il était de la responsabilité de l’équipage du jet de dépassement de se conformer à l’exigence réglementaire de passer « bien à l’écart » du Cessna.

Le contrôle d’approche au sol a capté une alerte de conflit automatisée 19 secondes avant la collision, mais n’a pas relayé cette information à l’avion parce que, selon le coordinateur d’approche, de telles alertes étaient courantes même en l’absence de conflit réel. Le NTSB a déclaré :  » Sur la base de toutes les informations dont il disposait, il a décidé que l’équipage du vol 182 respectait son autorisation de séparation visuelle ; qu’il accomplissait une manœuvre de dépassement dans les paramètres de séparation de l’ordinateur d’alerte de conflit ; et que, par conséquent, aucun conflit n’existait. »

C’était la conversation dans le cockpit de PSA à partir de 16 secondes avant la collision avec le Cessna :

Épave du PSA 182 après le crash

Le vol PSA 182 a dépassé le Cessna, qui se trouvait directement en dessous de lui, tous deux suivant approximativement un cap 090 (plein est). La collision s’est produite à environ 2 600 pieds (790 m). Selon plusieurs témoins au sol, ils ont d’abord entendu un fort « craquement » métallique, puis une explosion, et un incendie les a incités à lever les yeux.

Le photographe personnel Hans Wendt (1934-2013) du bureau des relations publiques du comté de San Diego assistait à un événement de presse en plein air avec un appareil photo et a pris deux photos après la collision du 727 qui tombait, son aile droite en feu. Le caméraman Steve Howell de la chaîne de télévision locale 39 assistait au même événement et a filmé le Cessna dans sa chute vers la terre, le bruit de l’impact du 727 et le nuage en forme de champignon résultant du crash. Pour sa couverture de la catastrophe, le San Diego Evening Tribune, un prédécesseur du San Diego Union-Tribune, a reçu un prix Pulitzer en 1979 pour le « Local, General, or Spot News Reporting ».

L’épave du Cessna a plongé vers le sol, son stabilisateur vertical arraché de son fuselage et plié vers la gauche, ses débris s’écrasant à environ 3 500 pieds (1 100 m) au nord-ouest de l’endroit où le 727 s’est écrasé. L’aile droite du PSA 182 a été fortement endommagée, rendant l’avion incontrôlable et l’envoyant dans une forte inclinaison à droite (clairement visible sur les photos de Wendt), et le réservoir de carburant à l’intérieur s’est rompu et a déclenché un incendie, lorsque cette dernière conversation a eu lieu à l’intérieur du cockpit :

Le site du crash du PSA 182 tel qu’il apparaissait en 2010 : En regardant vers l’ouest sur la rue Dwight, l’intersection de la rue Nile est au premier plan ; l’intersection de la rue Boundary en arrière-plan. L’impact initial s’est produit à environ 30 pieds (9,1 m) à droite du photographe, sur Nile St.

Le vol 182 a heurté une maison au 3611 Nile Street, à 3 miles (5 km) au nord-est de Lindbergh Field, dans une section résidentielle de San Diego connue sous le nom de North Park. Il a ensuite percuté l’allée de la maison à 260 kn (300 mph ; 480 km/h), en piqué et incliné à 50° sur la droite. Les relevés sismographiques indiquent que l’impact s’est produit à 09:02:07, environ 2,5 secondes après la perte de puissance de l’enregistreur de voix du cockpit. L’avion s’est écrasé juste à l’ouest de l’autoroute I-805, à environ 30 pieds (9,1 m) au nord de l’intersection des rues Dwight et Nile, la majeure partie du champ de débris s’étendant dans une direction nord-est à sud-ouest vers la rue Boundary. L’une des ailes de l’avion s’est logée dans une maison. Les coordonnées du lieu du crash du Boeing sont dans l’infobox. Le plus gros morceau du Cessna a impacté à environ six pâtés de maisons de là, près de la 32e rue et de l’avenue Polk 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W. L’explosion et le feu provenant de l’écrasement du 727 ont créé un champignon atomique visible à des kilomètres (et qui a été photographié et filmé). Environ 60 % de l’ensemble des pompiers de San Diego ont été dépêchés sur les lieux et les premiers intervenants ont déclaré qu’il n’y avait rien qui ressemblait à un avion, car l’impact, l’explosion et les incendies avaient complètement détruit le 727, dont il ne restait que les moteurs, l’empennage et le train d’atterrissage. Cependant, la zone d’impact et de débris était relativement petite en raison de l’angle de piqué prononcé de l’avion.:8

Au total, 144 personnes ont perdu la vie dans la catastrophe, dont les sept membres d’équipage du vol 182, 30 autres employés de PSA qui se rendaient en tête-à-tête à la base de PSA à San Diego, les deux occupants du Cessna et sept résidents (cinq femmes, deux enfants de sexe masculin) au sol. Avec 144 morts, c’est l’accident le plus meurtrier survenu aux États-Unis, dépassant la collision en vol de New York en 1960, jusqu’à ce que huit mois plus tard, le vol 191 d’American Airlines s’écrase et fasse 273 morts. En 2021, il est actuellement la sixième catastrophe aérienne la plus meurtrière aux États-Unis (sans compter le terrorisme), ainsi que la catastrophe aérienne la plus meurtrière en Californie.