Gas vs. Diesel: Die Fehlinvestition, die nur Fuhrparkmanager kennen

Vor fünfzehn Jahren habe ich mich als Leiter des Fuhrparkmanagements von Polk County, Florida, dafür entschieden, keine Dieselmotoren in Lkw der Klassen 3-6 zu spezifizieren. Damals wurde die Entscheidung, dass alle Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 19.500 lbs. oder weniger, die von Polk County gekauft wurden, nur von Benzinmotoren angetrieben werden sollten, sofort unpopulär. Diese Entscheidung wurde durch solide Daten gestützt, einschließlich einer detaillierten Analyse der Betriebserfahrungen von Polk County mit Diesel- und Benzinmotoren, die eindeutig zeigten, dass Benzinmotoren die bessere Investition waren (siehe „Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power“ (Warum Polk County von Diesel- auf Benzinantrieb umgestiegen ist), aus der März 2000-Ausgabe der Zeitschrift Automotive Fleet).

In den letzten 15 Jahren hat sich in der Motorentechnik viel getan, daher ist es an der Zeit, die Daten neu zu bewerten. Hat sich das Blatt zugunsten des Dieselmotors gewendet, oder treiben Emotionen, Chuzpe und die virile Anziehungskraft von „mehr Leistung“ immer noch die Entscheidung für den Diesel an?

Argumentation für Benzinfahrzeuge

Flottenmanager, die Experten auf diesem Gebiet, haben die Verantwortung, sicherzustellen, dass Steuergelder sinnvoll ausgegeben werden, um den Wert jeder Fahrzeuginvestition zu maximieren. Die Rolle des Flottenmanagers im Spezifikationsprozess ist es, sicherzustellen, dass jedes Fahrzeug die Anforderungen der Mission erfüllt, für die es bestimmt ist, und dass die Ausgaben auf Fakten, Bereitschaft und Fähigkeiten basieren und nicht auf Emotionen und Appetit.

Oftmals nutzen die Abteilungen die Fahrzeugbeschaffungssaison als Gelegenheit, um die Anforderungen an die Fahrzeugspezifikationen zu übertreiben und die Kosten in die Höhe zu treiben, ohne dass es dafür eine zwingende Begründung gibt. Am ungeheuerlichsten ist wohl die Forderung nach einem Dieselantrieb. In einigen Unternehmen werden Abteilungen, die mehr Einfluss haben als die Fuhrparkabteilung, in diesem Bereich selten effektiv genug herausgefordert.

Dieser Artikel liefert Fuhrparkmanagern Gegenargumente, die sie nutzen können, um eine fundiertere Diskussion über diese Entscheidung zu ermöglichen und dazu beizutragen, dass die Investitionen der Steuerzahler durch eine bewusstere Diskussion besser geschützt werden. Für diese Analyse wurde dieselbe Methodik wie vor 15 Jahren verwendet, einschließlich aktualisierter Berechnungen und der aktuellen Betriebsgeschichte.

Miles Per Gallon

Obwohl Dieselmotoren einen beträchtlichen Meilen-pro-Gallone (mpg) Vorteil gegenüber Benzinmotoren in PKWs genießen, sind LKW-Motoren eine andere Geschichte. Der tatsächliche Vorteil von Dieselmotoren in leichten und mittelschweren LKWs liegt bei weniger als 2 mpg. In Behördenflotten, in denen die täglichen Fahrstrecken begrenzt sind, ist Leerlauf eine unglückliche Realität, und die Lastanforderungen können mit Benzin- oder Dieselmotoren gleich gut erfüllt werden, ohne dass sich dies auf den Verbrauch auswirkt.

Wartungskosten

Flottenfremde „Experten“ behaupten, dass die starre Bauweise und das Fehlen einer Funkenzündung Dieselmotoren billiger in der Wartung machen als Benzinmotoren. Fuhrparkleiter und Wartungspersonal wissen es besser. Die Wartung von Dieselmotoren ist teurer als die von Ottomotoren, und zwar aufgrund der Kosten und der Häufigkeit der Routinewartung, der höheren Kosten für Dieselmotor-Hardware (Anlasser, Lichtmaschinen, Wasserpumpen, Batterien usw.), der Wartung und Reparatur des SCR-Emissionssystems (Selective Catalytic Reduction), der Wartung des Turboladers und anderer Faktoren, die bei Ottomotoren nicht auftreten. Obwohl es keine harten Daten gibt, sagen einige Flottenmanager, dass Dieselfahrzeuge im Durchschnitt 2,5 bis 4,5 Tage mehr Ausfallzeiten pro Jahr haben. Dies ist in erster Linie entweder auf die mangelnde Verfügbarkeit von Ersatzteilen oder auf einen Mangel an qualifizierten Technikern zurückzuführen, entweder beim Händler oder im Fuhrpark.

Lebensdauer

Dieselmotoren halten länger. Das gilt vor allem für Sattelzugmaschinen, die in der Regel 80.000 bis 100.000 Meilen pro Jahr zurücklegen. Von diesen Fahrzeugen wird normalerweise erwartet, dass sie eine halbe Million Meilen oder mehr zurücklegen, bevor sie in Zahlung gegeben oder verkauft werden. In den letzten 15 Jahren haben Ford, GM und Fiat Chrysler Automobiles (FCA) mindestens neun Versionen von leichten und mittelschweren Dieselmotoren auf den Markt gebracht. Die Motorenfamilien wurden entweder aufgrund von Abgasvorschriften oder, in einigen Fällen, aufgrund ihrer eigenen mechanischen Unzulänglichkeiten veraltet. Nur wenige Motoren der leichten/mittleren Klasse sind lange genug und in ausreichender Stückzahl im Einsatz, um die Behauptung der Langlebigkeit zu untermauern.

Und wer kümmert sich bei Behördenflotten wirklich um die Langlebigkeit? Regierungsflotten behalten selten, wenn überhaupt, ein Fahrzeug der Klasse 3-6 länger als acht oder 10 Jahre oder für mehr als 125.000 Meilen. Außerdem haben nur wenige Behörden für leichte und mittelschwere Dieselfahrzeuge eine längere Lebenserwartung als für Benzinfahrzeuge ähnlicher Größe. Die Langlebigkeit von Dieselfahrzeugen spielt in Behördenflotten keine Rolle, da sowohl Benzin- als auch Dieselfahrzeuge in der Regel in identischen Lebenszyklen ausgetauscht werden.

Drehmoment/PS

Der Glaube, dass Dieselfahrzeuge besser ziehen, ist teilweise richtig. Benzinmotoren haben in der Regel einen Vorteil bei der Pferdestärke, während Dieselfahrzeuge in der Regel ein höheres Drehmoment bieten. Aber in einer behördlichen Flottenanwendung sind diese Attribute von ähnlicher Bedeutung wie die Behauptung der Langlebigkeit, denn auch sie spielen keine Rolle. Das kurzfristige Drehmoment, das für Behördenflottenanwendungen benötigt wird, selbst im harten Einsatz, kann genauso gut von einem Benzin- oder Dieselmotor erfüllt werden; Benzin ist einfach billiger in der Anschaffung und Wartung.

Anschaffungskosten

Dies ist ein oft übersehener Aspekt im Beschaffungsdialog für Behördenflotten, denn wenn sich die Erzählung zu den Anschaffungskosten ausweitet, hat die Betriebsabteilung ihre Argumente für den Diesel erfolgreich dargelegt, und die Benzinalternative ist vom Tisch. Vor fünfzehn Jahren lag die von der Regierung gezahlte Prämie für die Dieseloption zwischen 2.200 und 3.000 Dollar. Heute ist diese Prämie auf etwa 8.000 Dollar gestiegen. Wie kann ein Ministerium einen Nutzen beziffern, der groß genug ist, um die Zahlung dieser Prämie für einen Dieselmotor zu rechtfertigen, wenn ein ebenso leistungsfähiges Fahrzeug für weniger Geld erworben werden kann?

Wiederverkaufswerte

Dieselfahrzeuge haben einen höheren Wiederverkaufswert. Der Markt hat den Wert von leichten und mittelschweren Dieselfahrzeugen erkannt, und die Statistiken der Auktionserlöse spiegeln diesen Vorteil deutlich wider.

Flottenmanager sollten beim Kauf von Fahrzeugen immer den Wiederverkaufswert berücksichtigen, aber sie sollten vorsichtig sein, wenn sie den Nutzen dieses Vorteils bewerten. Es reicht nicht aus, nur darauf abzuzielen, die ursprüngliche Anschaffungsprämie bei der Auktion in acht bis zehn Jahren wiederzuerlangen. Flottenmanager, die den Zeitwert des Geldes erkennen, verstehen die Auswirkungen und die Verantwortung für die Rückgewinnung dieser Prämie in Echtzeit-Dollars. Um eine ursprünglich gezahlte Dieselprämie von 7.800 $ bei 3 % wiederzuerlangen, müssen Fuhrparks und Finanzabteilungen erkennen, dass die Prämie tatsächlich einen zukünftigen Wert von mehr als 9.500 $ darstellt, ein Prämienziel, das beim Verkauf von benzinbetriebenen Lkw nicht existiert.

Was die Studien über Gas vs. Diesel aussagen

Der Wert der Dieselprämie wird in der Auktion ermittelt. Diesel

Eine viel zitierte Studie des University of Michigan Transportation Research Institute aus dem Jahr 2013, die die Gesamtbetriebskosten (TCO) zwischen Benzin- und Dieselfahrzeugen vergleicht, kommt zu dem Schluss, dass Besitzer von Dieselfahrzeugen einen Kostenvorteil gegenüber Besitzern von Benzinfahrzeugen haben. Allerdings war die Studie stark auf Dieselfahrzeuge von Volkswagen und Mercedes ausgerichtet und bezog sich nur auf die ersten drei bis fünf Jahre des Besitzes, in denen der Wiederverkaufswert von Dieselfahrzeugen einen deutlich höheren Vorteil hat. Die Schlussfolgerungen der Studie für Lkw lauten unter anderem:

„Fahrzeuge im mittleren Pickup-Segment zeigen ein gemischtes Bild der TCO im Drei-Jahres-Zeitraum. Beim Chevrolet Silverado 2500 spart der Besitzer 3.673 Dollar mehr als der Besitzer der gasbetriebenen Version des Fahrzeugs und der Besitzer des GMC Sierra 2500 spart 2.720 Dollar. Der Besitzer eines Dodge Ram Diesel spart nur $67 mehr als der Besitzer der gasbetriebenen Version. Der Besitzer des F-250 Diesel zahlt schätzungsweise 1.395 Dollar mehr als der Besitzer der gasbetriebenen Version“, so die Studie.

Anzumerken ist, dass in dieser Studie die Kosten von Fahrzeugen verglichen wurden, die von Verbrauchern betrieben werden, und nicht von Fahrzeugen, die im kommerziellen/flottenbezogenen Dienst eingesetzt werden.

Eine weitere bekannte und oft zitierte Quelle für Fahrzeugkostendaten ist Vincentric. In einer Studie aus dem Jahr 2012, die Benzin- mit Dieselfahrzeugen verglich, stellte das Unternehmen fest: „Wenn alle Kosten für den Besitz und den Betrieb eines Dieselfahrzeugs berücksichtigt wurden, waren die durchschnittlichen Betriebskosten für Dieselfahrzeuge 1.203 US-Dollar höher als die ihrer rein benzinbetriebenen Pendants, wobei die Ergebnisse eine jährliche Fahrleistung von 15.000 über fünf Jahre voraussetzen.“

Diese Ergebnisse blieben in der Folgestudie des Unternehmens im Jahr 2014 weitgehend unverändert.

(Hier können Sie die Grafik in voller Größe betrachten.)

Sichern Sie sich den besten Kauf

Wenn neue Dieselmotorenfamilien auf den Markt kommen, wie der neue 3L, der im Ram 1500 erhältlich ist, und der 2.9L Duramax, der bald im Chevrolet Colorado/GMC Canyon erhältlich sein wird, wird es interessant sein zu beobachten, wie sich diese Neuzugänge auf das Kaufverhalten der Behörden auswirken. Da diese Motoren nicht speziell für das mittelschwere Segment bestimmt sind, in dem die Leistung nur von Dieselmotoren wahrgenommen wird, werden sie vielleicht nie den „Mainstream“ der Behörden erreichen, sondern eher als Nischengeräte in begrenzten Mengen eingesetzt werden, im Gegensatz zu ihren größeren 5L- und 6L-Pendants.

Es wird immer solide und absolut akzeptable Gründe geben, um Dieselmotoren in Behördenfahrzeugen einzusetzen und zu rechtfertigen. Zum Beispiel kann Dieselkraftstoff für ein geländegängiges Feuerwehrauto (z.B. ein Besenwagen) eine sicherere Wahl sein als Benzin, wenn das Betanken an einem Brandort erforderlich ist.

Es liegt am Fuhrparkmanager, in Verbindung mit Diskussionen unter Kollegen und vernünftigen Überlegungen, die Stimme der Vernunft in dem manchmal sehr aufgeladenen Spezifikationsprozess zu sein. Als Fachexperte trägt der Fuhrparkleiter die Verantwortung dafür, dass trotz der Wünsche und des Drucks von außen die besten, leistungsfähigsten und kostengünstigsten Fahrzeuge ausgewählt werden. Der Fuhrparkmanager ist die letzte Verteidigungslinie, die sicherstellt, dass die Fahrzeuginvestitionen der Steuerzahler angemessen sind und den besten Wert und Ertrag darstellen.

Die meisten Fuhrparkmanager sind sich einig, dass die Dieselmotoroption eine suboptimale Wahl und eine schlechte langfristige Investition ist. Ihre Rolle im Spezifikationsprozess ist es, diese Position mit Daten und Engagement zu verteidigen.

Bob Stanton, CPM, CPFP, ist ein unabhängiger Fuhrparkberater und pensionierter Fuhrparkmanager im öffentlichen Sektor mit 39 Jahren Erfahrung.