Gas vs. Diesel: Il cattivo investimento che solo i gestori di flotte conoscono

Quindici anni fa, come direttore della gestione della flotta della contea di Polk, in Florida, ho scelto di non specificare i motori diesel nei camion di classe 3-6. A quel tempo, la decisione che qualsiasi veicolo con un peso lordo di 19.500 libbre o inferiore acquistato da Polk County sarebbe stato alimentato solo da motori a benzina divenne immediatamente impopolare. Quella decisione era supportata da dati solidi, compresa un’analisi dettagliata dell’esperienza operativa di Polk County con i motori diesel rispetto a quelli a benzina, che dimostrava chiaramente che i motori a benzina erano un investimento migliore (vedi “Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power”, dal numero di marzo 2000 della rivista Automotive Fleet).

In 15 anni è successo molto alla tecnologia dei motori, quindi è tempo di rivalutare i dati. La marea si è ribaltata a favore del motore diesel, o l’emozione, la sfacciataggine e l’attrazione virile di “più potenza” guidano ancora la decisione del diesel?

Consigliando i veicoli a benzina

I manager delle flotte, gli esperti in materia in questo settore, hanno la responsabilità di garantire che i soldi delle tasse siano spesi saggiamente per massimizzare il valore di ogni investimento in veicoli. Il ruolo del manager della flotta nel processo di specificazione è quello di garantire che ogni veicolo soddisfi le esigenze della missione a cui è destinato e che le spese siano basate su fatti, prontezza e capacità piuttosto che sull’emozione e l’appetito.

Spesso, i dipartimenti colgono la stagione di acquisizione dei veicoli come un’opportunità per eccedere nelle richieste di specificazione dei veicoli, facendo salire i costi con poca o nessuna giustificazione convincente. Il più eclatante di questi può essere la richiesta di potenza diesel. In alcuni enti, i dipartimenti che hanno più influenza del loro dipartimento di flotta sono raramente sfidati in modo abbastanza efficace in quest’area.

Questo articolo fornisce ai gestori della flotta argomenti contrappuntistici che possono usare per facilitare un dibattito più ragionato su questa decisione e aiutare a garantire che gli investimenti dei contribuenti siano meglio protetti da una discussione più deliberata. La stessa metodologia utilizzata 15 anni fa è stata utilizzata per questa analisi, compresi i calcoli aggiornati e la storia operativa attuale.

Miles Per Gallon

Anche se i motori diesel godono di un notevole vantaggio in termini di miglia per gallone (mpg) rispetto ai motori a benzina nelle automobili, i motori dei camion sono una storia diversa. Il vantaggio effettivo goduto dai motori diesel nei camion leggeri e medi è meno di 2 mpg. Nelle flotte governative dove le distanze di viaggio giornaliere sono limitate, il minimo è una spiacevole realtà, e i requisiti di carico possono essere soddisfatti altrettanto bene con motori a benzina o diesel con poco o nessun impatto sul mpg; il costo più alto del carburante diesel per gallone in realtà nega il suo leggero vantaggio in mpg.

Costi di manutenzione

Gli “esperti” non-fleet si vantano che la costruzione rigida e la mancanza di accensione a scintilla rendono i motori diesel più economici da mantenere dei motori a benzina. I gestori di flotte e il personale di manutenzione lo sanno bene. La manutenzione dei motori diesel è più costosa di quella dei motori a benzina a causa dei costi e della frequenza della manutenzione ordinaria, del costo più elevato delle parti rigide dei motori diesel (motorini di avviamento, alternatori, pompe dell’acqua, batterie, ecc.), della manutenzione e della riparazione del sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) delle emissioni, della manutenzione del turbocompressore e di altri fattori non presenti nei motori a benzina. Anche se non esistono dati concreti, alcuni gestori di flotte dicono che i veicoli diesel hanno in media da 2,5 a 4,5 giorni di fermo macchina in più all’anno. Questo è dovuto principalmente alla mancanza di disponibilità di ricambi o alla carenza di tecnici qualificati, sia a livello di concessionari che di flotte.

Longevità

I motori diesel durano di più. Questo è certamente vero per i trattori semi stradali che tipicamente percorrono da 80.000 a 100.000 miglia all’anno. Questi veicoli sono tipicamente destinati ad operare per mezzo milione di miglia o più prima di essere scambiati o venduti. Negli ultimi 15 anni, almeno nove iterazioni diesel leggere e medie sono state introdotte sul mercato da Ford, GM e Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Le famiglie di motori sono state rese obsolete a causa delle normative sul controllo delle emissioni o, in alcuni casi, delle loro stesse carenze meccaniche intrinseche. Pochi motori nella classe media/leggera sono stati in giro abbastanza a lungo e in numero sufficiente per sostenere la rivendicazione di longevità.

E per le flotte governative, a chi interessa davvero la longevità? Le flotte governative raramente o mai mantengono un veicolo di classe 3-6 per più di otto o 10 anni, o per più di 125.000 miglia. Inoltre, pochi governi applicano un’aspettativa di vita più lunga ai veicoli diesel leggeri e medi rispetto ai veicoli a benzina di dimensioni simili. La longevità dei veicoli diesel è un non-fattore nelle flotte governative, dato che sia i veicoli a benzina che quelli diesel sono tipicamente sostituiti con cicli di vita identici.

Corsa/corsa

La convinzione che i veicoli diesel tirino meglio è parzialmente vera. I motori a benzina di solito hanno il vantaggio della potenza, mentre i diesel offrono tipicamente una coppia più alta. Ma in un’applicazione per le flotte governative, questi attributi hanno un significato simile all’affermazione della longevità, perché non contano neanche loro. La coppia a breve termine richiesta per le applicazioni delle flotte governative, anche in caso di servizio grave, può essere soddisfatta altrettanto bene da un motore a benzina o diesel; la benzina è semplicemente meno costosa da acquistare e mantenere.

Costo di acquisizione

Questo è un aspetto spesso trascurato nel dialogo sull’acquisizione delle flotte governative perché quando la narrazione si estende al costo di acquisizione, il dipartimento operativo ha fatto con successo il suo caso per il diesel e l’alternativa a benzina è fuori discussione. Quindici anni fa, il premio governativo pagato per l’opzione diesel variava da 2.200 a 3.000 dollari. Oggi, quel premio è salito a circa 8.000 dollari. Come può un dipartimento quantificare un beneficio abbastanza grande da giustificare il pagamento di quel premio per un motore diesel quando un veicolo altrettanto capace può essere acquistato per meno?

Valori di rivendita

I veicoli diesel hanno valori di rivendita più alti. Il mercato ha capito il valore dei camion leggeri e medi diesel, e le statistiche delle aste riflettono chiaramente questo vantaggio.

I manager della flotta dovrebbero sempre considerare il valore di rivendita quando acquistano veicoli, ma dovrebbero essere cauti nel valutare il beneficio di questo vantaggio. Non è sufficiente puntare a recuperare il premio originale di acquisto all’asta otto o dieci anni dopo. I manager delle flotte che riconoscono il valore temporale del denaro comprendono le implicazioni e la responsabilità di recuperare questo premio in dollari in tempo reale. Al 3%, per recuperare un premio diesel di 7.800 dollari pagato in origine, le flotte e i dipartimenti finanziari riconoscono che il premio rappresenta effettivamente più di 9.500 dollari di valore futuro, un obiettivo di premio d’asta che non esiste quando si vendono camion a benzina. Diesel

Uno studio ampiamente citato del 2013 che confronta il costo totale di proprietà (TCO) tra veicoli a benzina e diesel condotto dall’Università del Michigan Transportation Research Institute conclude che i proprietari di veicoli diesel godono di un vantaggio di costo rispetto ai proprietari di veicoli a benzina. Tuttavia, lo studio è stato pesantemente sbilanciato verso le automobili diesel di Volkswagen e Mercedes e ha coperto solo i primi tre-cinque anni di proprietà, quando i valori di rivendita dei diesel godono di un vantaggio decisamente maggiore. Le conclusioni dello studio per i camion includono quanto segue:

“I veicoli nel segmento dei pick-up di medie dimensioni hanno un quadro misto di TCO nell’arco di tre anni. La Chevrolet Silverado 2500 fa risparmiare al proprietario 3.673 dollari in più rispetto al proprietario della versione a gas del veicolo e il proprietario della GMC Sierra 2500 risparmia 2.720 dollari. Il proprietario del Dodge Ram diesel risparmia solo 67 dollari in più rispetto al proprietario della versione a gas. Il proprietario dell’F-250 diesel paga circa 1.395 dollari in più rispetto al proprietario della versione a gas”, ha dichiarato lo studio.

Va notato che questo studio ha confrontato i costi dei veicoli utilizzati dai consumatori piuttosto che i veicoli utilizzati nel servizio commerciale/di flotta.

Un’altra fonte nota e spesso citata di dati sui costi dei veicoli è Vincentric. In uno studio del 2012 che confronta i veicoli a benzina con quelli diesel, la società ha trovato: “Quando tutti i costi per possedere e gestire un diesel sono stati presi in considerazione, il costo medio di proprietà per i diesel è stato di 1.203 dollari in più rispetto alle loro controparti a benzina, con risultati che presuppongono un chilometraggio annuale di 15.000 su cinque anni.”

Questi risultati sono stati in gran parte invariati nello studio successivo della società nel 2014.

(Visualizza una versione a grandezza naturale del grafico qui.)

Assicuratevi il miglior acquisto

Come le nuove famiglie di motori diesel entrano nel mercato come il nuovo 3L disponibile nel Ram 1500 e il 2. 9L Duramax presto disponibile sul mercato.9L Duramax presto disponibile nella Chevrolet Colorado/GMC Canyon, sarà interessante osservare come queste voci influenzano i modelli di acquisto del governo. Poiché queste voci non sono mirate specificamente per il segmento medio-mercato dove il potere è percepito come disponibile solo dai motori diesel, non possono mai entrare nel governo “mainstream” ma possono invece essere utilizzati come unità di nicchia utilizzate in quantità limitate, a differenza delle loro più grandi controparti 5L e 6L.

Ci saranno sempre ragioni solide e perfettamente accettabili per selezionare e giustificare i motori diesel nelle applicazioni dei veicoli del governo. Per esempio, il gasolio può essere una scelta più sicura della benzina per un camion dei pompieri fuori strada (per esempio un camion per la spazzatura) nel caso in cui sia necessario il rifornimento sulla scena di un incendio.

Si tratta del manager della flotta, insieme alle discussioni tra pari e alla considerazione ragionata, per essere la voce della ragione nel processo delle specifiche a volte molto carico. In qualità di esperto in materia, il responsabile della flotta ha la responsabilità di garantire che vengano scelti i veicoli migliori, più capaci e convenienti, nonostante i desideri e le pressioni dall’esterno. Il responsabile della flotta è l’ultima linea di difesa nel garantire che gli investimenti dei contribuenti sui veicoli siano ragionevoli e rappresentino il miglior valore e rendimento.

La maggior parte dei responsabili della flotta concorda che l’opzione del motore diesel è una scelta non ottimale e un cattivo investimento a lungo termine. Il loro ruolo nel processo di specificazione è quello di difendere questa posizione dalla forza con dati e impegno.

Bob Stanton, CPM, CPFP, è un consulente indipendente di flotta e un manager di flotta del settore pubblico in pensione con 39 anni di esperienza.