Pacific Southwest Airlines volo 182

La mattina del 25 settembre 1978, il volo 182 della Pacific Southwest Airlines partì da Sacramento per San Diego via Los Angeles. L’equipaggio di sette persone, con base a San Diego, era composto dal capitano James E. McFeron (42); il primo ufficiale Robert E. Fox (38); l’ingegnere di volo Martin J. Wahne (44); e quattro assistenti di volo. Il volo da Sacramento a Los Angeles fu tranquillo. Alle 8:34 il volo 182 partì da Los Angeles. Il primo ufficiale Fox era il pilota in volo. A bordo c’erano 128 passeggeri, compresi 29 dipendenti della PSA. Il tempo a San Diego quella mattina era soleggiato e sereno con 10 miglia (16 km) di visibilità.:2

Alle 8:59, l’equipaggio della PSA fu avvisato dal controllore di avvicinamento di un piccolo aereo Cessna 172 Skyhawk nelle vicinanze. Il Cessna era pilotato da due piloti con licenza. Uno era Martin Kazy Jr, 32 anni, che possedeva abilitazioni al volo monomotore, plurimotore e strumentale, oltre a un certificato commerciale e un certificato di istruttore di volo strumentale. Aveva volato per un totale di 5.137 ore. L’altro, David Boswell, 35 anni, un sergente del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, possedeva abilitazioni di volo monomotore e plurimotore e un certificato commerciale. Aveva volato 407 ore al momento dell’incidente, e stava praticando approcci al sistema di atterraggio strumentale sotto l’istruzione di Kazy nel perseguimento della sua abilitazione strumentale. Erano partiti da Montgomery Field e stavano navigando secondo le regole del volo a vista, che non richiedevano la presentazione di un piano di volo. Boswell indossava un “cappuccio” per limitare il suo campo visivo dritto davanti al pannello della cabina di pilotaggio, un po’ come un parasole sovradimensionato con pannelli verticali per bloccare la visione periferica, che è normale nella formazione IFR. Al momento della collisione, il Cessna era in approccio mancato (in condizioni meteorologiche visive) dalla pista 9 di Lindbergh, in direzione est e in salita. Il Cessna era in comunicazione con il controllo di avvicinamento di San Diego.:2

I piloti del PSA hanno riferito di aver visto il Cessna dopo essere stati informati della sua posizione dall’ATC, anche se le registrazioni vocali della cabina di pilotaggio hanno rivelato che poco dopo, i piloti del PSA non avevano più in vista il Cessna e stavano speculando sulla sua posizione. A causa della statica radio, la torre Lindbergh (secondo la registrazione vocale della torre) ha ricevuto la trasmissione delle 09.00:50 come “Sta passando alla nostra destra” e ha assunto che il jet PSA avesse il Cessna in vista, mantenendo così la separazione visiva.:3

Dopo aver ottenuto il permesso di atterrare, e circa 40 secondi prima della collisione con il Cessna, la conversazione tra i quattro occupanti della cabina di pilotaggio (capitano, primo ufficiale, ingegnere di volo, e il capitano fuori servizio del PSA, Spencer Nelson, che stava viaggiando nel sedile di salto della cabina di pilotaggio) era, come segue, che mostra la confusione:

Nonostante il commento del capitano che il Cessna era “probabilmente dietro di noi ora”, era in realtà direttamente davanti e sotto il Boeing. L’aereo del PSA stava scendendo e si avvicinava rapidamente al piccolo aereo, che aveva preso una svolta a destra verso est, deviando dalla rotta assegnata. Secondo il rapporto emesso dal National Transportation Safety Board (NTSB), il Cessna potrebbe essere stato un bersaglio visivo difficile per i piloti del jet, poiché era sotto di loro e si confondeva con le case multicolori della zona residenziale sottostante; la fusoliera del Cessna era gialla, e la maggior parte delle case erano di un colore giallastro. Inoltre, il movimento apparente del Cessna visto dal Boeing era ridotto al minimo, poiché entrambi gli aerei erano approssimativamente sulla stessa rotta. Il rapporto diceva che un’altra possibile ragione per cui l’equipaggio del PSA aveva difficoltà ad osservare il Cessna era che la sua fusoliera era resa visivamente più piccola a causa dello scorcio. Tuttavia, lo stesso rapporto in un’altra sezione affermava anche che “la superficie bianca dell’ala del Cessna avrebbe potuto presentare un bersaglio relativamente luminoso nella luce del sole del mattino.”

Uno studio di visibilità citato nel rapporto NTSB ha concluso che il Cessna avrebbe dovuto essere quasi centrato nel parabrezza del Boeing da 170 a 90 secondi prima della collisione, e successivamente era probabilmente posizionato sulla parte inferiore del parabrezza appena sopra i tergicristalli. Lo studio ha anche detto che il pilota del Cessna avrebbe avuto circa 10 secondi di vista del Boeing dal finestrino della porta sinistra circa 90 secondi prima della collisione, ma la visibilità del jet in sorpasso è stata bloccata dalla struttura del soffitto del Cessna per il resto del tempo.

L’equipaggio del volo 182 non ha mai esplicitamente avvisato la torre che avevano perso di vista il Cessna. Se lo avessero detto chiaramente ai controllori, l’incidente forse non sarebbe avvenuto. Inoltre, se il Cessna avesse mantenuto la rotta di 70° assegnatagli dall’ATC invece di girare a 90°, l’NTSB stima che gli aerei si sarebbero mancati a vicenda di circa 1.000 piedi (300 m) invece di scontrarsi. In definitiva, l’NTSB ha sostenuto che, indipendentemente da quel cambiamento di rotta, era responsabilità dell’equipaggio del jet in sorpasso rispettare il requisito normativo di passare “ben lontano” dal Cessna.

Il controllo dell’avvicinamento a terra ha raccolto un allarme di conflitto automatico 19 secondi prima della collisione, ma non ha trasmesso questa informazione al velivolo perché, secondo il coordinatore dell’approccio, tali avvisi erano comuni anche quando non esisteva alcun conflitto effettivo. L’NTSB ha dichiarato: “Sulla base di tutte le informazioni a sua disposizione, decise che l’equipaggio del volo 182 stava rispettando la sua autorizzazione di separazione visiva; che stava eseguendo una manovra di sorpasso entro i parametri di separazione del computer di allarme di conflitto; e che, pertanto, non esisteva alcun conflitto.”

Questa era la conversazione nella cabina di pilotaggio del PSA a partire da 16 secondi prima della collisione con il Cessna:

Relitto del PSA 182 dopo lo schianto

Il volo 182 del PSA ha superato il Cessna, che si trovava direttamente sotto di esso, entrambi all’incirca su una rotta 090 (verso est). La collisione è avvenuta a circa 2.600 piedi (790 m). Secondo diversi testimoni a terra, prima hanno sentito un forte “scricchiolio” metallico, poi un’esplosione, e un incendio li ha attirati a guardare in alto.

Il fotografo Hans Wendt (1934-2013) del San Diego County Public Relations Office stava partecipando a un evento stampa all’aperto con una macchina fotografica e ha scattato due fotografie post-collisione del 727 in caduta, con l’ala destra in fiamme. Il cameraman Steve Howell del canale televisivo locale 39 era presente allo stesso evento e ha ripreso il Cessna mentre cadeva verso la terra, il suono del 727 che impattava e la nuvola a forma di fungo dello schianto. Per la sua copertura del disastro, il San Diego Evening Tribune, un predecessore del San Diego Union-Tribune, ricevette un premio Pulitzer nel 1979 per “Local, General, or Spot News Reporting”.

I rottami del Cessna precipitarono al suolo, il suo stabilizzatore verticale strappato dalla fusoliera e piegato verso sinistra, i suoi detriti colpirono circa 3.500 piedi (1.100 m) a nord-ovest di dove il 727 cadde. L’ala destra del PSA 182 fu pesantemente danneggiata, rendendo l’aereo incontrollabile e mandandolo a sbattere in una brusca virata a destra (chiaramente visibile nelle foto di Wendt), e il serbatoio del carburante al suo interno si ruppe e iniziò un incendio, quando questa conversazione finale ebbe luogo nella cabina di pilotaggio:

PSA 182 crash site as it appeared in 2010: Guardando verso ovest lungo Dwight St., l’incrocio di Nile Street è in primo piano; l’incrocio di Boundary St. sullo sfondo. L’impatto iniziale è stato di circa 9,1 m a destra del fotografo, su Nile St.

Il volo 182 ha colpito una casa al 3611 di Nile Street, 3 miglia (5 km) a nord-est di Lindbergh Field, in una sezione residenziale di San Diego conosciuta come North Park. Ha poi impattato il vialetto della casa ad una velocità di 260 kn (300 mph; 480 km/h), con il naso all’ingiù mentre era inclinato di 50° a destra. Le letture sismografiche indicano che l’impatto è avvenuto alle 09:02:07, circa 2,5 secondi dopo che il registratore della cabina di pilotaggio ha perso potenza. L’aereo si è schiantato appena ad ovest della superstrada I-805, circa 30 piedi (9,1 m) a nord dell’intersezione di Dwight e Nile Streets, con la maggior parte del campo di detriti che si è diffuso in una direzione da nord-est a sud-ovest verso Boundary Street. Una delle ali dell’aereo si è fermata in una casa. Le coordinate del luogo dell’incidente del Boeing sono nell’infobox. Il pezzo più grande del Cessna ha impattato a circa sei isolati di distanza vicino alla 32a strada e Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W. L’esplosione e il fuoco del 727 che si è schiantato hanno creato una nuvola a forma di fungo che poteva essere vista per miglia (ed è stata fotografata e filmata). Circa il 60% dell’intero dipartimento dei vigili del fuoco di San Diego è stato infine inviato sulla scena, e i primi soccorritori hanno detto che non c’era nulla che assomigliasse a un aereo, dato che l’impatto, l’esplosione e gli incendi avevano completamente distrutto il 727 senza che rimanessero componenti di rilievo tranne i motori, l’impennaggio e il carrello di atterraggio. Tuttavia, l’area dell’impatto e dei detriti era relativamente piccola a causa dell’inclinazione dell’aereo verso il basso.:8

In totale, 144 persone persero la vita nel disastro, compresi i sette membri dell’equipaggio del volo 182, altri 30 dipendenti della PSA diretti alla base PSA di San Diego, i due occupanti del Cessna e sette residenti (cinque donne e due bambini) a terra. Con 144 morti, fu l’incidente più mortale degli Stati Uniti, superando la collisione di mezz’aria di New York del 1960, fino a otto mesi dopo, quando il volo 191 dell’American Airlines precipitò con 273 morti. A partire dal 2021, è attualmente il sesto disastro aereo più mortale degli Stati Uniti (escluso il terrorismo), nonché il più mortale della California.