Pacific Southwest Airlines Flight 182

Rano 25 września 1978 roku samolot Pacific Southwest Airlines Flight 182 odleciał z Sacramento do San Diego przez Los Angeles. Siedmioosobowa załoga z San Diego składała się z kapitana Jamesa E. McFerona (42 lata), pierwszego oficera Roberta E. Foxa (38 lat), inżyniera lotu Martina J. Wahne’a (44 lata) oraz czterech stewardes. Lot z Sacramento do Los Angeles przebiegł bez zakłóceń. O godzinie 8:34 lot 182 odleciał z Los Angeles. Pilotem lecącym był pierwszy oficer Fox. Na pokładzie znajdowało się 128 pasażerów, w tym 29 pracowników PSA. Pogoda w San Diego tego ranka była słoneczna i bezchmurna z widocznością 10 mil (16 km).:2

O 8:59 rano załoga PSA została zaalarmowana przez kontrolera podejścia o małym samolocie Cessna 172 Skyhawk znajdującym się w pobliżu. Cessna była pilotowana przez dwóch licencjonowanych pilotów. Jednym z nich był Martin Kazy Jr, lat 32, który posiadał uprawnienia do wykonywania lotów jednosilnikowych, wielosilnikowych i według wskazań przyrządów, a także certyfikat komercyjny i certyfikat instruktora lotów według wskazań przyrządów. Odbył w sumie 5,137 godzin lotów. Drugi z nich, David Boswell, lat 35, sierżant Korpusu Piechoty Morskiej USA, posiadał uprawnienia do pilotowania samolotów jednosilnikowych i wielosilnikowych oraz certyfikat komercyjny. W chwili wypadku wylatał 407 godzin i ćwiczył podchodzenie do lądowania według wskazań przyrządów pod okiem Kazy’ego, dążąc do uzyskania uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów. Odlecieli z Montgomery Field i poruszali się zgodnie z zasadami lotu z widocznością, co nie wymagało wypełnienia planu lotu. Boswell miał na sobie „kaptur” ograniczający jego pole widzenia na wprost do panelu kokpitu, podobnie jak zbyt duża osłona przeciwsłoneczna z pionowymi panelami blokującymi widzenie peryferyjne, co jest normalne w szkoleniu IFR. W momencie kolizji Cessna była na nieudanym podejściu (w wizualnych warunkach meteorologicznych) z pasa 9 Lindbergha, kierując się na wschód i wznosząc się. Cessna była w łączności z kontrolą podejścia w San Diego.:2

Piloci PSA zgłosili, że widzieli Cessnę po otrzymaniu powiadomienia o jej pozycji od ATC, chociaż nagrania głosu z kokpitu ujawniły, że wkrótce potem piloci PSA nie mieli już Cessny w zasięgu wzroku i spekulowali na temat jej pozycji. Z powodu zakłóceń radioelektrycznych, wieża Lindbergha (zgodnie z nagraniem głosu z wieży) odebrała transmisję z godz. 09:00:50 jako „He’s passing off to our right” i założyła, że odrzutowiec PSA ma Cessnę w zasięgu wzroku, utrzymując w ten sposób separację wzrokową.3

Po uzyskaniu zgody na lądowanie, a około 40 sekund przed zderzeniem z Cessną, rozmowa pomiędzy czterema osobami znajdującymi się w kokpicie (kapitan, pierwszy oficer, mechanik pokładowy i nie pełniący służby kapitan PSA, Spencer Nelson, który siedział na fotelu w kokpicie) wyglądała następująco, co pokazuje zamieszanie:

Pomimo komentarza kapitana, że Cessna była „prawdopodobnie teraz za nami”, w rzeczywistości znajdowała się bezpośrednio przed i pod Boeingiem. Samolot PSA zniżał się i szybko zbliżał się do małego samolotu, który skręcił w prawo na wschód, zbaczając z wyznaczonego kursu. Według raportu wydanego przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), Cessna mogła być trudnym celem wizualnym dla pilotów odrzutowca, ponieważ znajdowała się pod nimi i wtapiała się w wielokolorowe domy dzielnicy mieszkalnej poniżej; kadłub Cessny był żółty, a większość domów miała żółtawy kolor. Również pozorny ruch Cessny widziany z Boeinga był zminimalizowany, ponieważ oba samoloty znajdowały się mniej więcej na tym samym kursie. W raporcie stwierdzono, że innym możliwym powodem, dla którego załoga PSA miała trudności z obserwacją Cessny, był fakt, że jej kadłub był optycznie mniejszy z powodu skracania. Jednakże ten sam raport w innej części stwierdzał również, że „biała powierzchnia skrzydła Cessny mogła stanowić stosunkowo jasny cel w porannym świetle słonecznym.”

Badanie widoczności cytowane w raporcie NTSB stwierdziło, że Cessna powinna znajdować się prawie w centrum przedniej szyby Boeinga od 170 do 90 sekund przed kolizją, a następnie prawdopodobnie była umieszczona w dolnej części przedniej szyby tuż nad wycieraczkami. Badanie wykazało również, że pilot Cessny miał około 10-sekundowy widok na Boeinga z okna lewych drzwi na około 90 sekund przed kolizją, ale widoczność wyprzedzającego odrzutowca była zablokowana przez konstrukcję sufitu Cessny przez resztę czasu.

Załoga lotu 182 nigdy wyraźnie nie powiadomiła wieży, że straciła z oczu Cessnę. Gdyby dali to jasno do zrozumienia kontrolerom, do katastrofy mogłoby nie dojść. Ponadto, gdyby Cessna utrzymała kurs 70°, który został jej przydzielony przez ATC, zamiast skręcić na 90°, NTSB szacuje, że samoloty minęłyby się o około 1000 stóp (300 m) zamiast się zderzyć. Ostatecznie NTSB utrzymywało, że niezależnie od tej zmiany kursu, to załoga wyprzedzającego odrzutowca była odpowiedzialna za przestrzeganie wymogu regulacyjnego, aby przejść „w znacznej odległości” od Cessny.

Kontrola podejścia na ziemi odebrała automatyczny alarm o konflikcie 19 sekund przed kolizją, ale nie przekazała tej informacji do samolotu, ponieważ, według koordynatora podejścia, takie alarmy były powszechne, nawet jeśli nie istniał rzeczywisty konflikt. NTSB stwierdziło: „Opierając się na wszystkich dostępnych mu informacjach, zdecydował, że załoga lotu 182 stosowała się do swojego zezwolenia na separację wizualną; że wykonywała manewr wyprzedzania w ramach parametrów separacji komputera alarmu konfliktu; i że w związku z tym nie istniał żaden konflikt.”

Tak wyglądała rozmowa w kokpicie PSA rozpoczynająca się 16 sekund przed kolizją z Cessną:

Wrak PSA 182 po katastrofie

PSA Flight 182 wyprzedził Cessnę, która znajdowała się bezpośrednio pod nim, obie mniej więcej na kursie 090 (na wschód). Zderzenie nastąpiło na wysokości około 2600 stóp (790 m). Według kilku świadków na ziemi, najpierw usłyszeli głośny metaliczny dźwięk „chrupania”, potem eksplozję, a ogień przyciągnął ich do spojrzenia w górę.

Fotograf Hans Wendt (1934-2013) z Biura Public Relations Hrabstwa San Diego uczestniczył w imprezie prasowej na świeżym powietrzu z aparatem fotograficznym i zrobił dwa zdjęcia po kolizji spadającego 727, którego prawe skrzydło płonęło. Kamerzysta Steve Howell z lokalnego kanału telewizyjnego 39 uczestniczył w tym samym wydarzeniu i uchwycił na filmie spadającą w kierunku Ziemi Cessnę, dźwięk uderzającego 727 i chmurę grzybów powstałą w wyniku katastrofy. Za relację z katastrofy, The San Diego Evening Tribune, poprzednik The San Diego Union-Tribune, otrzymał w 1979 roku nagrodę Pulitzera za „Lokalne, ogólne lub punktowe reportaże informacyjne”.

Wrak Cessny runął na ziemię, jego statecznik pionowy oderwał się od kadłuba i wygiął w lewo, jego szczątki uderzyły około 3,500 stóp (1,100 m) na północny zachód od miejsca, w którym spadł 727. Prawe skrzydło PSA 182 zostało mocno uszkodzone, przez co samolot stał się niekontrolowany i wpadł w ostry prawy zakręt (wyraźnie widać to na zdjęciach Wendta), a zbiornik paliwa wewnątrz samolotu pękł i zaczął się palić, gdy w kokpicie odbywała się ostatnia rozmowa:

Miejsce katastrofy PSA 182 jak wyglądało w 2010 r: Patrząc na zachód w dół Dwight St., skrzyżowanie Nile Street jest na pierwszym planie; skrzyżowanie Boundary St. w tle. Początkowe uderzenie nastąpiło około 30 stóp (9,1 m) na prawo od fotografa, na Nile St.

Lot 182 uderzył w dom przy 3611 Nile Street, 3 mile (5 km) na północny wschód od Lindbergh Field, w mieszkalnej części San Diego znanej jako North Park. Następnie uderzył w podjazd domu z prędkością 260 kn (300 mph; 480 km/h), w pozycji nosem w dół, z przechyłem 50° w prawo. Odczyty sejsmograficzne wskazywały, że uderzenie nastąpiło o 09:02:07, około 2,5 sekundy po tym, jak rejestrator głosu w kokpicie stracił zasilanie. Samolot rozbił się tuż na zachód od autostrady I-805, około 30 stóp (9,1 m) na północ od skrzyżowania ulic Dwight i Nile, przy czym większa część pola szczątków rozprzestrzeniała się w kierunku północno-wschodnim i południowo-zachodnim w stronę ulicy Boundary. Jedno ze skrzydeł samolotu utknęło w domu. Współrzędne miejsca katastrofy Boeinga znajdują się w infoboxie. Największy fragment Cessny uderzył około sześć przecznic dalej w pobliżu 32nd Street i Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W. Eksplozja i ogień z rozbitego 727 stworzyły chmurę grzybów, którą można było zobaczyć na wiele mil (i została sfotografowana i sfilmowana). Około 60% całej straży pożarnej San Diego zostało ostatecznie wysłane na miejsce zdarzenia, a pierwsi respondenci powiedzieli, że nic przypominającego samolot nie było nigdzie widać, ponieważ uderzenie, eksplozja i pożary całkowicie zniszczyły 727 bez większych elementów pozostałych z wyjątkiem silników, empennage i podwozia. Jednak obszar uderzenia i szczątków był stosunkowo niewielki ze względu na stromy kąt nachylenia samolotu.:8

W sumie 144 osoby straciły życie w tej katastrofie, w tym siedmiu członków załogi lotu 182, 30 dodatkowych pracowników PSA lecących do bazy PSA w San Diego, dwóch pasażerów Cessny i siedmiu mieszkańców (pięć kobiet, dwoje dzieci płci męskiej) na ziemi. Z 144 ofiarami śmiertelnymi był to najbardziej śmiertelny wypadek, jaki wydarzył się w Stanach Zjednoczonych, przewyższając nowojorską kolizję w powietrzu z 1960 r., aż do czasu, gdy osiem miesięcy później rozbił się samolot American Airlines Flight 191 z 273 ofiarami śmiertelnymi. Od 2021 roku jest to obecnie szósta pod względem liczby ofiar katastrofa lotnicza w Stanach Zjednoczonych (nie licząc terroryzmu), a także najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza w Kalifornii.