Pacific Southwest Airlines Flight 182

br>p>Na manhã de 25 de Setembro de 1978, o Pacific Southwest Airlines Flight 182 partiu de Sacramento para San Diego via Los Angeles. A tripulação de sete pessoas, baseada em San Diego, era composta pelo Capitão James E. McFeron (42); Primeiro Oficial Robert E. Fox (38); Engenheiro de Voo Martin J. Wahne (44); e quatro assistentes de bordo. O voo de Sacramento para Los Angeles foi sem incidentes. Às 8:34 da manhã, o voo 182 partiu de Los Angeles. O primeiro oficial Fox era o piloto que voava. Havia 128 passageiros a bordo, incluindo 29 funcionários da PSA. O tempo em San Diego naquela manhã estava ensolarado e limpo com 10 milhas (16 km) de visibilidade.:2

Às 8:59, a tripulação do PSA foi alertada pelo controlador de aproximação sobre um pequeno avião Cessna 172 Skyhawk nas proximidades. O Cessna estava a ser pilotado por dois pilotos licenciados. Um era Martin Kazy Jr., 32 anos, que possuía classificações de voo monomotor, multimotor e de instrumentos, bem como um certificado comercial e um certificado de instrutor de voo por instrumentos. Ele tinha voado um total de 5.137 horas. O outro, David Boswell, 35 anos, um sargento do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, possuía classificações de monomotor e multi-motor e um certificado comercial. Tinha voado 407 horas na altura do acidente, e estava a praticar o sistema de aterragem por instrumentos sob a instrução de Kazy, em busca da sua classificação de instrumentos. Tinham partido de Montgomery Field e estavam a navegar segundo as regras de voo visual, que não exigiam a apresentação de um plano de voo. Boswell estava a usar um “capuz” para limitar o seu campo de visão em frente ao painel do cockpit, muito parecido com uma pala solar de grandes dimensões com painéis verticais para bloquear a visão periférica, o que é normal no treino de IFR. Na altura da colisão, o Cessna estava na aproximação falhada (em condições meteorológicas visuais) da pista 9 de Lindbergh, em direcção a leste e subindo. O Cessna estava em comunicação com o controlo de aproximação de San Diego.:2

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Primeiro oficial>Muito bem

>tr>>>td>08:59:41>engenheiro de luz>Ele realmente acabou de rirEu disse que estava atrasado

San Diego
controlo de aproximação>Cessna sete sete um um golfe, contacto radar de partida de San Diego,
manter as condições VFR em ou abaixo de três mil e quinhentos,
caminho de voo zero sete zero, percurso de aproximação vectorial final.

Os pilotos do PSA relataram ter visto o Cessna após terem sido notificados da sua posição pelo ATC, embora as gravações de voz do cockpit tenham revelado que pouco tempo depois, os pilotos do PSA já não tinham o Cessna à vista e estavam a especular sobre a sua posição. Devido à rádio estática, a torre de Lindbergh (de acordo com a gravação de voz da torre) recebeu a transmissão das 09.00:50 como “Ele está a passar à nossa direita” e assumiu que o jacto PSA tinha o Cessna à vista, mantendo assim a separação visual.:3

Após obter autorização para aterrar, e cerca de 40 segundos antes de colidir com o Cessna, a conversa entre os quatro ocupantes do cockpit (capitão, primeiro oficial, engenheiro de voo, e o capitão fora de serviço do PSA, Spencer Nelson, que estava a montar no lugar de salto do cockpit) foi, como se segue, mostrando a confusão:

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Apesar do comentário do capitão de que o Cessna estava “provavelmente atrás de nós agora”, estava na realidade directamente em frente e por baixo do Boeing. O avião PSA estava a descer e a aproximar-se rapidamente do pequeno avião, que tinha feito uma curva à direita para leste, desviando-se do curso atribuído. De acordo com o relatório emitido pelo National Transportation Safety Board (NTSB), o Cessna pode ter sido um alvo visual difícil para os pilotos do avião, pois estava abaixo deles e misturado com as casas multicoloridas da área residencial por baixo; a fuselagem do Cessna era amarela, e a maioria das casas tinha uma cor amarelada. Além disso, o movimento aparente do Cessna, tal como visto do Boeing, foi minimizado, pois ambos os aviões estavam aproximadamente no mesmo percurso. O relatório dizia que outra razão possível para que a tripulação do PSA tivesse dificuldade em observar o Cessna era que a sua fuselagem se tornou visualmente mais pequena devido ao encurtamento da previsão. Contudo, o mesmo relatório noutra secção também afirmava, “a superfície branca da asa do Cessna poderia ter apresentado um alvo relativamente brilhante à luz solar matinal”

Um estudo de visibilidade citado no relatório NTSB concluiu que o Cessna deveria ter sido quase centrado no pára-brisas do Boeing de 170 a 90 segundos antes da colisão, e depois disso foi provavelmente posicionado na porção inferior do pára-brisas logo acima dos limpa pára-brisas. O estudo também disse que o piloto do Cessna teria tido uma visão de cerca de 10 segundos do Boeing da janela da porta esquerda cerca de 90 segundos antes da colisão, mas a visibilidade do jacto de ultrapassagem foi bloqueada pela estrutura do tecto do Cessna durante o resto do tempo.

A tripulação do Cessna 182 nunca alertou explicitamente a torre de que tinha perdido de vista o Cessna. Se tivessem deixado isto claro aos controladores, a queda poderia não ter acontecido. Além disso, se o Cessna tivesse mantido o rumo de 70° atribuído pelo ATC em vez de virar para 90°, o NTSB estima que os aviões se teriam perdido uns aos outros em cerca de 1.000 pés (300 m) em vez de colidirem. Por fim, o NTSB manteve que, independentemente dessa mudança de rumo, era da responsabilidade da tripulação do jacto de sobrevoo cumprir a exigência regulamentar de passar “bem claro” do Cessna.

O controlo de aproximação em terra captou um alerta automático de conflito 19 segundos antes da colisão, mas não transmitiu esta informação à aeronave porque, segundo o coordenador de aproximação, tais alertas eram comuns mesmo quando não existia qualquer conflito real. O NTSB afirmou: “Com base em toda a informação de que dispunha, decidiu que a tripulação do voo 182 estava a cumprir a sua autorização de separação visual; que estavam a realizar uma manobra de ultrapassagem dentro dos parâmetros de separação do computador de alerta de conflito; e que, por conseguinte, não existia qualquer conflito.”

Esta foi a conversa na cabine de pilotagem do PSA que começou 16 segundos antes da colisão com o Cessna:

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>Primeiro oficial>>Existe um por baixo

>Oh # #

Naufrágio do PSA 182 após o acidente

PSA Flight 182 overtook the Cessna, que estava directamente abaixo dela, ambas aproximadamente numa posição 090 (devido a leste). A colisão ocorreu a cerca de 790 m (2.600 pés). Segundo várias testemunhas no terreno, primeiro, ouviram um som metálico “esmagador”, depois uma explosão, e um incêndio atraiu-os para cima.

Fotógrafo Hans Wendt (1934-2013) do Gabinete de Relações Públicas do Condado de San Diego estava a assistir a um evento de imprensa ao ar livre com uma câmara fotográfica e tirou duas fotografias de pós-colisão da queda 727, a sua asa direita a arder. O operador de câmara Steve Howell do canal de televisão local 39 assistiu ao mesmo evento e capturou o Cessna em filme ao cair em direcção à Terra, o som do 727 de impacto, e a nuvem de cogumelos da queda resultante. Pela sua cobertura da catástrofe, The San Diego Evening Tribune, um antecessor do The San Diego Union-Tribune, recebeu um Prémio Pulitzer em 1979 por “Local, General, or Spot News Reporting”.

Os destroços do Cessna caíram no chão, o seu estabilizador vertical arrancado da fuselagem e dobrado para a esquerda, os seus destroços atingindo cerca de 1.100 m (3.500 pés) a noroeste de onde o 727 caiu. A asa direita do PSA 182 foi fortemente danificada, tornando o avião incontrolável e enviando-o para uma margem direita afiada (visto claramente nas fotos de Wendt), e o tanque de combustível no seu interior rompeu e começou um incêndio, quando esta conversa final teve lugar no interior do cockpit:

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>Yeah

> primeiro oficial>># # #

# #

Brace yourself

PSA 182 crash site como apareceu em 2010: Olhando para oeste pela Rua Dwight, o cruzamento da Rua Nilo está em primeiro plano; o cruzamento da Rua Boundary está em segundo plano. O impacto inicial foi de cerca de 9,1 m (30 pés) à direita do fotógrafo, na Rua Nilo, no cruzamento da Rua Nilo com a Rua Nilo,

Flight 182 atingiu uma casa na Rua Nilo 3611, 3 milhas (5 km) a nordeste de Lindbergh Field, numa secção residencial de San Diego conhecida como North Park. Atingiu depois a entrada da casa a 260 kn (300 mph; 480 km/h), atitude de nose-down enquanto se encontrava em bancada a 50° à direita. As leituras sismográficas indicavam que o impacto ocorreu às 09:02:07, cerca de 2,5 segundos após o gravador de voz do cockpit ter perdido energia. O avião despenhou-se a oeste da auto-estrada I-805, cerca de 9,1 m (30 pés) a norte do cruzamento das ruas Dwight e Nile, com a maior parte do campo de destroços a espalhar-se numa direcção nordeste a sudoeste em direcção à Boundary Street. Uma das asas do avião alojou-se numa casa. As coordenadas do local do acidente da Boeing estão na infobox. O maior pedaço do Cessna teve impacto a cerca de seis quarteirões de distância perto da 32nd Street e da Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W. A explosão e o fogo da queda do 727 criou uma nuvem de cogumelos que podia ser vista durante quilómetros (e foi fotografada e filmada). Cerca de 60% de todo o Corpo de Bombeiros de San Diego foi finalmente despachado para o local, e os primeiros socorristas não disseram nada parecido com um avião, uma vez que o impacto, a explosão e os incêndios tinham destruído completamente o 727, não restando nenhum componente de tamanho considerável, excepto os motores, o empeno, e o trem de aterragem. Contudo, a área de impacto e detritos era relativamente pequena devido ao ângulo inclinado do avião, de nariz para baixo.:8

No total, 144 pessoas perderam a vida na catástrofe, incluindo os sete membros da tripulação do voo 182, 30 empregados adicionais do PSA a caminho da base do PSA em San Diego, os dois ocupantes do Cessna, e sete residentes (cinco mulheres, dois filhos homens) em terra. Com 144 mortos, foi o acidente mais mortal a ocorrer nos Estados Unidos, ultrapassando a colisão aérea de 1960 em Nova Iorque, até oito meses mais tarde, quando o voo 191 da American Airlines caiu com 273 mortos. A partir de 2021, é actualmente o sexto desastre aéreo mais mortífero nos Estados Unidos (não incluindo o terrorismo), bem como o desastre aéreo mais mortífero na Califórnia.