Sistemas de travagem de ABS de purga
Ainda que o sistema de travagem é aberto para substituir componentes tais como pinças, cilindros de roda, o cilindro principal, ou linhas ou mangueiras de travagem, o ar entra para dentro. O ar tem de ser retirado sangrando os travões se se pretender um pedal de travão firme. O ar preso nas linhas, nas pinças ou nos cilindros das rodas fará com que o pedal se sinta suave e esponjoso. O ar é compressível, pelo que quando os travões são aplicados quaisquer bolhas de ar no sistema devem ser primeiro comprimidas antes do fluido hidráulico transmitir pressão para aplicar os travões.
Como regra, os circuitos de travagem na maioria dos veículos com travões anti-bloqueio podem ser sangrados da forma habitual, desde que não tenha entrado ar no conjunto modulador ABS. Se os únicos componentes substituídos estiverem a jusante do modulador (pinças, cilindros das rodas, mangueiras dos travões ou linhas), é provável que os procedimentos normais de purga limpem as linhas de qualquer ar indesejado.
Brakes podem ser sangrados manualmente, com um sangrador de potência, ferramenta injectora ou sangrador a vácuo. Não faz qualquer diferença qual o método utilizado desde que todas as linhas e componentes sejam enxaguados com fluido suficiente para remover quaisquer bolhas de ar ou bolsas de ar presas.
O procedimento de purga mais comum é sangrar primeiro o travão mais afastado do cilindro principal, depois sangrar o outro travão que partilha o mesmo circuito hidráulico (que pode ser o outro travão traseiro num carro ou camião com tracção traseira, ou o travão dianteiro oposto num carro ou minivan com tracção dianteira). Após estes terem sido sangrados, sangra então o outro circuito de travagem, começando com o travão mais afastado do cilindro principal.
Averiguar sempre a sequência de sangramento recomendada pelo fabricante do veículo, pois esta pode variar de uma aplicação para outra, dependendo de como o sistema é configurado. Uma boa fonte para esta informação é a AlldataDIY ou os sites de informação do serviço OEM.
br>Air pode ficar preso dentro da unidade de ABS se o cilindro principal tiver pouco fluido,ou as linhas de travagem de ambos os lados da unidade de ABS tiverem sido desligadas ou substituídas.
Mas e se tiver substituído o cilindro principal, uma linha de travagem ou uma válvula à frente do modulador ABS? Ou, e se tivesse de substituir o modulador ou o acumulador de alta pressão? Agora tem um trabalho mais difícil à sua frente.
Air pode ser muito difícil de remover de um conjunto modulador ABS devido a todos os recantos e guinchos dentro da unidade. O modulador pode ter oito a 10, ou mais, válvulas solenóides de controlo de ABS/tracção, mais várias válvulas de retenção e portas sem saída. Alguns moduladores de ABS têm parafusos especiais para ajudar a ventilar o ar retido ao sangrar o sistema. Outros não o fazem e requerem o uso de uma ferramenta de digitalização para fazer o ciclo dos solenóides de ABS enquanto sangra o sistema.
Para compreender melhor o que pode ser necessário, vejamos alguns procedimentos de sangramento para alguns sistemas de ABS comuns da General Motors.
h2>DELCO ABS-VI BLEEDING PROCEDUREIntroduzido em 1991 como opção nos modelos Saturno, Buick Skylark, Oldsmobile Cutlass Calais e Pontiac Grand Am, o sistema de travagem antibloqueio Delco ABS-VI tem sido utilizado numa vasta gama de veículos de tracção frontal da General Motors, incluindo Chevrolet Lumina e APV, Chevrolet Beretta, Corsica e Cavalier, Pontiac Grand Prix, Sunbird, Oldsmobile Cutlass Supreme e Buick Regal.
O sistema Delco VI é um sistema ABS não-integral com um cilindro principal de travão convencional e um amplificador de potência. Tem quatro sensores de velocidade nas quatro rodas, mas é um sistema de três canais. Os travões dianteiros são controlados separadamente, mas os travões traseiros partilham um circuito comum de ABS. Acoplado ao cilindro principal está o modulador hidráulico e o conjunto do pacote de motor. O modulador é mantido por dois parafusos banjo nas portas de saída superiores do cilindro principal, e dois tubos de transferência nas duas portas de saída inferiores. Um importante ponto de serviço a assinalar aqui é que os dois tubos de transferência inferiores e os O-rings devem ser substituídos se o cilindro principal e o modulador estiverem desconectados um do outro. Isto é necessário para evitar fugas que possam causar falhas nos travões.
O conjunto modulador tem câmaras de fluido para os quatro travões, duas válvulas solenóides de isolamento, quatro esferas de retenção, um pacote de motor contendo três motores de corrente contínua bidireccionais com travões electromagnéticos (EMBs) e/ou travões de mola de expansão (ESBs), três conjuntos de parafusos esféricos, quatro pistões, um conjunto de transmissão de engrenagens e uma tampa de engrenagem. O conjunto motor modulador, as válvulas solenóides de isolamento, a tampa da engrenagem e as engrenagens individuais são todas peças utilizáveis e podem ser substituídas separadamente.
Os travões dos carros GM equipados com Delco ABS-VI podem ser sangrados utilizando sangramento manual, de vácuo ou de pressão. A sequência habitual de hemorragia é direita traseira, esquerda traseira, direita dianteira, esquerda dianteira.
Antes de começar, no entanto, deve certificar-se de que os pistões traseiros no modulador Delco ABS-VI estão na posição de repouso para que as bolas de retenção não estejam assentadas. Se isto não for feito, não será capaz de sangrar as linhas de travagem traseiras. Há duas maneiras de o conseguir: com a ferramenta de varrimento Tech 1 ou semelhante, seleccionar o modo de teste F4 ABS, depois seleccionar a opção de controlo manual F0. Pode agora comandar o motor traseiro para conduzir os pistões à posição inicial.
Sem uma ferramenta de scan, abra o parafuso de sangramento frontal no modulador. Existem dois, por isso certifique-se de que abre o da frente. Em seguida, sangre o modulador. Fechar o parafuso, depois sangrar ambos os travões dianteiros começando pelo direito primeiro. Depois de verificar se há um pedal firme, conduzir o veículo acima das três milhas por hora. O controlador reiniciará automaticamente o sistema, comandando o motor traseiro a correr para a posição inicial. Uma vez isto ocorrido, pode parar o veículo e sangrar os travões traseiros.
br>>h2>DELPHI DBC-7 ABSIntroduzido em 1999 Buick Regal and Century, e Chevrolet Tracker, o Delphi DBC-7 ABS Antilock Brake System é o sucessor do anterior sistema Delco ABS-VI. Substituiu o ABS-VI em 2000 na Chevrolet Impala, Monte Carlo, Malibu, Cavalier e Venture, Pontiac Sunfire e Montana, e Oldsmobile Cutlass e Silhouette.
ÀÀ semelhança do anterior sistema ABS-VI, o DBC-7 não utiliza êmbolos motorizados para fazer circular a pressão nas linhas de travagem. Utiliza solenóides como a maioria dos outros sistemas de ABS. A Válvula Moduladora de Pressão de Travagem tem uma válvula de entrada (aplicar) e uma válvula de saída (libertar) para cada canal de travagem, mais dois acumuladores (um para cada circuito de travagem). Assim, a BPMV contém um total de seis válvulas ABS para aplicações em sistemas de três canais, oito válvulas ABS para sistemas de quatro canais, ou 10 válvulas ABS se o veículo tiver controlo de tracção TCS. As válvulas de entrada são normalmente abertas, e as válvulas de saída são normalmente fechadas. A solenóide para cada válvula é energizada quando o EBCM fornece uma terra para completar o circuito.
As aplicações do automóvel de passageiros GM são todos sistemas ABS de quatro canais, pelo que cada uma das quatro saídas BPMV é ligada à linha de travagem para uma roda separada. As linhas são codificadas por cores para identificação:
A traseira esquerda é roxa;
A traseira direita é amarela;
A frente esquerda é vermelha; e
A frente direita é verde.
delphi dbc-7 abs unitbr>>h2>DBC-7 BLEEDING PROCEDURESProcedimentos de sangramento normais podem ser utilizados para sangrar as linhas de travagem individuais, desde que não tenha entrado ar no modulador ABS. Mas se o ar tiver entrado no modulador, o sistema terá de ser sangrado utilizando um sangrador de pressão e uma ferramenta de varrimento:
Depois disto, a ferramenta de digitalização irá instruí-lo a sangrar cada roda. Durante esta etapa, a bomba funciona e a respectiva válvula de libertação cíclica durante um minuto. Isto é repetido para cada roda. Finalmente, a ferramenta de digitalização executa um ciclo final de 20 segundos dos solenóides ABS para purgar qualquer ar restante.
h2>BOSCH 5 ABS Em 1995, Corvettes foram equipados com um sistema Bosch 5 ABS, que substituiu o anterior sistema Bosch ABS/ASR. O sistema Bosch 5 foi também utilizado em 1996 a 1999 Chevy Caprice e Impala, Buick, Estate Wagon e Roadmaster, e Cadillac Deville, Eldorado, Fleetwood e Sevilha. O conjunto modulador utiliza solenóides para cada circuito de travagem, mas não existem válvulas sangradoras especiais ou procedimento de sangramento com ferramenta de varrimento especial. Assim, os travões podem ser sangrados de forma convencional. A sequência se retaguarda direita, retaguarda esquerda, frente direita e frente esquerda.
h2>BLEEDING OLDER INTEGRAL ABS SYSTEMSIntegral ABS systems foram descontinuados há muito tempo, mas ainda se pode encontrar este tipo de sistema de ABS em alguns veículos mais antigos. As aplicações GM incluem o sistema Delco III Powermaster em 1989-91 Buick Regal, Oldsmobile Cutlass e modelos Pontiac Grand Prix e GTU. É funcionalmente semelhante aos Teves Mark 2, Bosch III e Bendix 9 e Bendix 10
Sistemas ABS integrais usados em veículos mais antigos GM, Ford e Chrysler.
Sistemas ABS integrais usam uma bomba de alta pressão e um acumulador para travagem assistida, bem como para travagem antibloqueio. Como regra, o acumulador deve ser despressurizado antes de fazer qualquer tipo de trabalho de reparação de travagem. Alguns destes sistemas podem produzir pressões até 2.700 psi, pelo que nunca abrir uma linha de travagem ou tentar substituir qualquer dos componentes hidráulicos do ABS até que o acumulador tenha sido totalmente despressurizado. Isto é feito bombeando firmemente o pedal do travão 40 vezes com a ignição desligada.
Após as reparações terem sido feitas, as linhas podem ser sangradas manualmente, com um sangrador de potência convencional, ferramenta injectora ou sangrador a vácuo. Com todos estes métodos, deixar a chave desligada para que a bomba de ABS não pressurize o acumulador. Cada um dos travões pode então ser sangrado da maneira habitual, seguindo a sequência recomendada pelo fabricante do veículo. Nos carros GM, a sequência habitual é direita atrás, esquerda atrás, direita à frente e esquerda à frente.
Se o cilindro principal ou modulador ABS tiver sido substituído, ou se houver ar em qualquer uma das unidades, o modulador ABS terá de ser sangrado utilizando um procedimento específico. Nas aplicações GM mais antigas com o sistema ABS Powermaster III, aqui está o procedimento recomendado:
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Nota: Existe também uma opção de teste de hemorragia por solenóide que pode usar se tiver uma ferramenta de varrimento Tech 2. Isto irá fazer o ciclo dos solenóides de retenção e libertação para purgar o ar do booster.
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DODGE TRUCK WITH KELSEY-HAYES 4WAL ABS BLEEDING PROCEDURE
O seguinte é para um sistema Kelsey-Hayes 4WAL ABS de um Boletim de Serviço Técnico Dodge 05-03-94.
Se a válvula de ABS frontal não tiver sido substituída, os travões podem ser sangrados manualmente com equipamento de vácuo ou um sangrador de pressão na seguinte sequência: cilindro principal, válvula antibloqueio traseira, válvula combinada, válvula antibloqueio frontal, roda traseira esquerda, roda traseira direita, roda dianteira direita, e finalmente a roda dianteira esquerda. Sangrar apenas uma válvula ou unidade de travagem da roda de cada vez.
Se o cilindro principal estiver a ser substituído, sangre o cilindro principal antes de o instalar.
Se a válvula ABS frontal estiver a ser substituída, é necessário um procedimento especial:
- Soltar o tampão de sangria na nova válvula frontal cerca de 1/4 a uma volta completa. O obturador deve estar aberto para sangrar completamente as secções superior e inferior da válvula frontal antibloqueio.
- Remove a tampa da haste da válvula de purga.
- Instala a ferramenta especial de purga de válvula 6670 na haste da válvula de purga. Deslizar o lado entalhado da ferramenta sobre o boss que envolve a haste da válvula de purga. A haste deve ser mantida para dentro (em posição aberta) para purgar completamente a secção superior da nova montagem da válvula.
- Apertar o parafuso do polegar na ferramenta de purga 6670 apenas o suficiente para empurrar a haste da válvula para dentro cerca de 0,51-0,76 mm (0,020-0030 in.).
- Aplicar o pedal de travão. O pedal cairá significativamente quando o tampão de purga estiver devidamente aberto e a haste da válvula de purga estiver correctamente sem selo (pressionada para dentro) pela ferramenta.
- pedal de travão de curso rapidamente 5 a 10 vezes. Esta acção irá preencher rapidamente as secções superior e inferior da válvula.
- Sangria do novo conjunto da válvula em cada encaixe da linha de travagem, um de cada vez. Lembre-se de fechar o bujão de purga da válvula antes de cada curso do pedal de travagem. Continue a sangrar até que o fluido que flui das conexões esteja limpo e livre de bolhas.
- remova a ferramenta de depuração da haste da válvula e instale a tampa na haste. Em seguida, apertar o bujão de purga a 7-9 Nm 60-84 in.-lbs) torque.
Nota: Se o conjunto original da válvula ABS frontal ainda estiver no lugar, o bujão de purga e a válvula de purga não têm de estar abertos durante as operações de purga. Basta sangrar o conjunto da válvula em cada montagem da linha de travagem, um de cada vez.
Nota final: Verificar sempre a literatura de serviço da fábrica para quaisquer procedimentos ou ferramentas especiais que possam ser necessários quando se trabalha com travões em ABS.
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