East River
Vor der Ankunft der Europäer wurde das Land nördlich des East River von den Siwanoys bewohnt, einer von vielen Gruppen der Algonquin sprechenden Lenapes in der Gegend. Die Lenapes, die im nördlichen Teil von Manhattan Island in einem Lager lebten, das als Konaande Kongh bekannt war, nutzten eine Anlegestelle in der Nähe der heutigen East 119th Street, um in Kanus aus Baumstämmen in den Fluss zu paddeln und zu fischen.
Die holländische Besiedlung dessen, was zu New Amsterdam wurde, begann im Jahr 1623. Einige der frühesten kleinen Siedlungen in der Gegend befanden sich am Westufer des East River an Stellen, die zuvor von amerikanischen Ureinwohnern besiedelt worden waren. Wie bei den amerikanischen Ureinwohnern war der Fluss ein zentraler Punkt in ihrem Leben, denn er diente ihnen als Transportmittel, zum Handel und zum Fischen. Sie sammelten Sumpfgras, um ihr Vieh zu füttern, und die Gezeiten des East River halfen, Mühlen anzutreiben, die Getreide zu Mehl mahlten. Bereits 1642 verkehrte eine Fähre auf dem Fluss zwischen der Insel Manhattan und dem heutigen Brooklyn, und der erste Pier am Fluss wurde 1647 an der Pearl und Broad Street gebaut. Nach der Übernahme der Kolonie durch die Briten im Jahr 1664, die in „New York“ umbenannt wurde, ging die Entwicklung des Hafenviertels weiter, und es entstand eine Schiffsbauindustrie, sobald New York begann, Mehl zu exportieren. Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts wurde das Great Dock, das sich am Corlear’s Hook am East River befindet, gebaut.
Eine Verengung des Flusses
Historisch gesehen war der untere Teil der Meerenge, die Manhattan von Brooklyn trennt, einer der verkehrsreichsten und wichtigsten Kanäle der Welt, besonders während der ersten drei Jahrhunderte der Geschichte von New York City. Da das Wasser entlang der unteren Uferlinie von Manhattan zu flach war, um große Boote festzumachen und ihre Waren zu entladen, wurde ab 1686 – nach der Unterzeichnung der Dongan Charter, die es erlaubte, Land zwischen den Gezeiten zu besitzen und zu verkaufen – die Uferlinie bis zur Hochwassermarke „ausgekernt“, indem Stützmauern errichtet wurden, die mit allen erdenklichen Arten von Deponien aufgefüllt wurden: Exkremente, tote Tiere, absichtlich versenkte Schiffe, Schiffsballast und vom Flussboden ausgebaggerter Schlamm. Auf dem neuen Land wurden Lagerhäuser und andere Bauten errichtet, die für den aufblühenden Seehandel notwendig waren. Viele der „water-lot“-Zuteilungen gingen an die reichen und mächtigen Familien der Kaufmannsschicht, einige jedoch auch an Handwerker. Um 1700 war das Manhattan-Ufer des Flusses bis etwa zur Whitehall Street „ausgekernt“ worden, wodurch die Meerenge des Flusses verengt wurde.
Nach der Unterzeichnung der Montgomerie Charter in den späten 1720er Jahren wurde die Aufschüttung von weiteren 127 Morgen Land entlang des Manhattan-Ufers des East River genehmigt, diesmal bis zu einem Punkt 400 Fuß jenseits der Niedrigwassermarke; Die Teile, die bereits bis zur Niedrigwassermarke erweitert worden waren – ein Großteil davon war durch einen Küstensturm in den frühen 1720er Jahren und einen Nordoststurm im Jahr 1723 verwüstet worden – wurden ebenfalls erweitert, was den Kanal noch weiter verengte. Was zuvor ruhiges Strandland gewesen war, wurde zu neuen Straßen und Gebäuden und zum Kern des Seehandels der Stadt. Diese Aufschüttung reichte bis nach Norden zu Corlear’s Hook. Außerdem erhielt die Stadt die Kontrolle über das westliche Ufer des Flusses von der Wallabout Bay nach Süden.
Amerikanische Revolution
Die Expansion des Hafenviertels wurde während der Amerikanischen Revolution gestoppt, in der der East River schon früh im Konflikt eine wichtige Rolle spielte. Am 28. August 1776, während sich die britischen und hessischen Truppen nach dem Sieg über die Amerikaner in der Schlacht von Long Island ausruhten, trieb General George Washington alle Boote am Ostufer des Flusses, im heutigen Brooklyn, zusammen und nutzte sie, um seine Truppen erfolgreich über den Fluss – im Schutz von Nacht, Regen und Nebel – zur Insel Manhattan zu bringen, bevor die Briten ihren Vorteil ausspielen konnten. Obwohl die Schlacht also ein Sieg für die Briten war, erlaubte das Versagen von Sir William Howe, die Kontinentalarmee zu vernichten, als er die Gelegenheit dazu hatte, den Amerikanern, weiter zu kämpfen. Ohne den heimlichen Rückzug über den East River wäre die Amerikanische Revolution vielleicht schon viel früher zu Ende gegangen.
In der Wallabout Bay am Fluss befanden sich die meisten der britischen Gefängnisschiffe – am berüchtigtsten die HMS Jersey -, auf denen Tausende von amerikanischen Kriegsgefangenen unter schrecklichen Bedingungen festgehalten wurden. Diese Gefangenen waren nach dem Fall von New York City am 15. September 1776, nach der amerikanischen Niederlage in der Schlacht von Long Island und dem Verlust von Fort Washington am 16. November in die Hände der Briten geraten. Im Dezember begann man, die Gefangenen auf den havarierten Kriegsschiffen und Transportern unterzubringen; insgesamt wurden etwa 24 Schiffe eingesetzt, in der Regel aber nur 5 oder 6 auf einmal. In diesen Schiffen starben fast doppelt so viele Amerikaner durch Verwahrlosung wie in allen Schlachten des Krieges: bis zu 12.000 Soldaten, Matrosen und Zivilisten. Die Leichen wurden über Bord geworfen oder in flachen Gräbern am Flussufer begraben, aber ihre Knochen – von denen einige gesammelt wurden, als sie an Land gespült wurden – wurden später umgebettet und befinden sich jetzt im Prison Ship Martyrs‘ Monument im nahe gelegenen Fort Greene Park. Die Existenz der Schiffe und die Bedingungen, unter denen die Männer gefangen gehalten wurden, waren zu dieser Zeit durch Briefe, Tagebücher und Memoiren weithin bekannt und waren nicht nur ein Faktor für die Haltung der Amerikaner gegenüber den Briten, sondern auch für die Verhandlungen zur formellen Beendigung des Krieges.
Entwicklung beginnt wieder
Nach dem Krieg wurde die Entwicklung des East-River-Ufers wieder aufgenommen. Die Gesetzgebung des Staates New York, die 1807 den späteren Commissioners Plan von 1811 genehmigt hatte, erlaubte die Erschließung neuer Grundstücke bis zu 400 Fuß von der Niedrigwassermarke in den Fluss hinein, und mit dem Aufkommen von gerasterten Straßen entlang der neuen Wasserlinie – Joseph Mangin hatte 1803 in seinem A Plan and Regulation of the City of New York ein solches Raster entworfen, das zwar von der Stadt abgelehnt wurde, aber das Konzept etablierte – wurde die Küstenlinie zur gleichen Zeit reguliert, als die Meerenge noch schmaler wurde.
Eine Folge der Verengung des East River entlang der Uferlinie von Manhattan und später Brooklyn – die bis Mitte des 19. Jahrhunderts andauerte, als der Staat ihr Einhalt gebot – war eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit. Der Buttermilk Channel, die Meerenge, die Governors Island von Red Hook in Brooklyn trennt und die sich direkt südlich der „Mündung“ des East River befindet, war im frühen 17. Weitere Untersuchungen durch Colonel Jonathan Williams ergaben, dass der Kanal 1776 drei Faden (18 Fuß (5,5 m)) tief war, 1798 an der gleichen Stelle fünf Faden (30 Fuß (9,1 m)) tief und bei der Vermessung durch Williams im Jahr 1807 bei Ebbe bis auf 7 Faden (42 Fuß (13 m)) vertieft. Was früher fast eine Brücke zwischen zwei miteinander verbundenen Landmassen war, wurde durch die Verengung des East River und die damit verbundene erhöhte Strömung zu einem voll schiffbaren Kanal. Bald war die Strömung im East River so stark geworden, dass größere Schiffe Hilfsdampfkraft einsetzen mussten, um zu wenden. Die fortschreitende Verengung des Kanals auf beiden Seiten mag der Grund für den Vorschlag eines Senators des Staates New York gewesen sein, der den East River auffüllen und Brooklyn angliedern wollte, wobei die Kosten dafür durch den Verkauf des neu gewonnenen Landes gedeckt werden sollten. Andere schlugen einen Damm bei Roosevelt Island (damals Blackwell’s Island) vor, um ein Feuchtgebiet für die Schifffahrt zu schaffen.
James E. Serrells Plan für ein erweitertes Manhattan und einen begradigten East River
Füllung des FlussesEdit
Die Füllung eines Teils des Flusses wurde ebenfalls 1867 von dem Ingenieur James E. Serrell, später Stadtvermesser, vorgeschlagen, allerdings mit dem Schwerpunkt, das Problem des Hell Gate zu lösen. Serrell schlug vor, Hell Gate zuzuschütten und einen „New East River“ durch Queens mit einer Verlängerung nach Westchester County zu bauen. Serrells Plan – den er mit Karten, Aufsätzen und Vorträgen sowie Präsentationen bei der Stadt-, Landes- und Bundesregierung bekannt machte – hätte den Fluss von der 14th Street bis zur 125th Street zugeschüttet. Der neue East River durch Queens wäre etwa dreimal so breit wie der bestehende, mit einer durchgängigen Breite von 1.100 m (3.600 Fuß), und er würde fünf Meilen lang pfeilgerade verlaufen. Das neue Land und die Teile von Queens, die Teil von Manhattan werden würden, was 2.500 Acres (1.000 ha) hinzufügen würde, würden mit einer Erweiterung des bestehenden Straßennetzes von Manhattan überzogen werden.
Variationen von Serrells Plan wurden im Laufe der Jahre in Umlauf gebracht. Eine pseudonyme „Terra Firma“ brachte 1904 in der Evening Post und im Scientific American die Aufschüttung des East River erneut ins Gespräch, und Thomas Alva Edison griff sie 1906 auf. Dann schlug Thomas Kennard Thompson, ein Brücken- und Eisenbahningenieur, 1913 vor, den Fluss von Hell Gate bis zur Spitze von Manhattan aufzufüllen und, wie Serrell vorgeschlagen hatte, einen neuen kanalisierten East River zu schaffen, nur diesmal von der Flushing Bay bis zur Jamaica Bay. Er würde auch Brooklyn in den Upper Harbor erweitern, einen Damm von Brooklyn nach Staten Island errichten und umfangreiche Aufschüttungen in der Lower Bay vornehmen. Etwa zur gleichen Zeit, in den 1920er Jahren, hatte auch Dr. John A. Harriss, New York Citys Chef-Verkehrsingenieur, der die ersten Verkehrssignale in der Stadt entwickelt hatte, Pläne für den Fluss. Harriss wollte den East River am Hell Gate und an der Williamsburg Bridge aufstauen, dann das Wasser abführen, ein Dach auf Stelzen darüber setzen und auf dem Dach Boulevards und Fußgängerwege sowie „majestätische Strukturen“ bauen, mit Verkehrsbetrieben darunter. Der Lauf des East Rivers würde wieder durch Queens und diesmal auch Brooklyn verlegt werden, um ihn in den Hafen zu leiten.
Entfernung von Hell GateEdit
In regelmäßigen Abständen versuchten Kaufleute und andere interessierte Parteien, etwas gegen die Schwierigkeit, durch Hell Gate zu fahren, zu unternehmen. Im Jahr 1832 wurde der Legislative des Staates New York eine Petition vorgelegt, die den Bau eines Kanals durch den nahegelegenen Hallet’s Point forderte, um Hell Gate gänzlich zu umgehen. Stattdessen stellte die Legislative den Schiffen für die nächsten 15 Jahre Lotsen zur Verfügung, die für die Navigation durch die Untiefen ausgebildet wurden.
Im Jahr 1849 hatte ein französischer Ingenieur, dessen Spezialität die Unterwassersprengung war, Benjamin Maillefert, einige der Felsen beseitigt, die zusammen mit der Mischung der Gezeiten den Hell Gate-Abschnitt des Flusses so gefährlich für die Navigation machten. Ebenezer Meriam hatte eine Subskription organisiert, um Maillefert 6.000 Dollar zu zahlen, damit er z.B. den „Pot Rock“ auf eine Tiefe von 24 Fuß (7,3 m) bei Niedrigwasser reduzierte. Während weiterhin Schiffe auf Grund liefen (in den 1850er Jahren taten dies etwa 2 % der Schiffe) und Petitionen weiterhin zum Handeln aufriefen, unternahm die Bundesregierung Vermessungen des Gebietes, die 1851 mit einer detaillierten und genauen Karte abgeschlossen wurden. Bis dahin hatte Maillefert den Felsen „Baldheaded Billy“ geräumt, und es wurde berichtet, dass der Pot Rock auf 20,5 Fuß (6,2 m) reduziert worden war, was den Kongress der Vereinigten Staaten dazu ermutigte, 20.000 Dollar für die weitere Räumung der Meerenge bereitzustellen. Eine genauere Vermessung zeigte jedoch, dass die Tiefe von Pot Rock tatsächlich etwas mehr als 18 Fuß (5,5 m) betrug, und der Kongress zog schließlich seine Finanzierung zurück.
Die Hauptschifffahrtskanäle durch die Narrows in den Hafen versandeten aufgrund der Litoraldrift und boten den Schiffen somit weniger Tiefe, und eine neue Generation größerer Schiffe auf den Markt kam – verkörpert durch Isambard Kingdom Brunels SS Great Eastern, im Volksmund als „Leviathan“ bekannt – begann New York sich Sorgen zu machen, dass es seinen Status als großer Hafen verlieren würde, wenn nicht eine „Hintertür“ in den Hafen geschaffen würde. In den 1850er Jahren nahm die Wassertiefe weiter ab – die Hafenkommission gab 1850 an, dass der mittlere Wassertiefstand 24 Fuß (7,3 m) und der extreme Wassertiefstand 23 Fuß (7,0 m) betrug -, während der von den neuen Schiffen benötigte Tiefgang weiter zunahm, was bedeutete, dass sie nur bei Hochwasser sicher in den Hafen einlaufen konnten.
Der US-Kongress erkannte, dass das Problem angegangen werden musste, und bewilligte 20.000 Dollar für das Army Corps of Engineers, um Mailleferts Arbeit fortzusetzen, aber das Geld wurde bald ausgegeben, ohne dass sich die Gefahren beim Befahren der Meerenge nennenswert verändert hätten. Ein Beirat empfahl 1856, die Meerenge von allen Hindernissen zu befreien, aber es wurde nichts unternommen, und bald darauf brach der Bürgerkrieg aus.
In den späten 1860er Jahren, nach dem Bürgerkrieg, erkannte der Kongress die militärische Bedeutung leicht befahrbarer Wasserstraßen und beauftragte das Army Corps of Engineers damit, das Hell Gate von den Felsen zu befreien, die eine Gefahr für die Schifffahrt darstellten. Colonel James Newton vom Corps schätzte, dass das Projekt 1 Million Dollar kosten würde, im Vergleich zu den geschätzten jährlichen Verlusten für die Schifffahrt von 2 Millionen Dollar. Die ersten Vorstöße verliefen erfolglos, und Newton, inzwischen General, übernahm die direkte Kontrolle über das Projekt. 1868 beschloss Newton mit Unterstützung der New Yorker Handelsklasse und der lokalen Immobilieninteressen, sich auf das 1,2 ha große Hallert’s Point Reef vor Queens zu konzentrieren. Das Projekt sollte 2.100 m lange Tunnel umfassen, die mit Zügen ausgestattet waren, um den Schutt aus dem Riff zu transportieren, so dass ein Riff mit der Struktur eines Schweizer Käses“ entstand, das Newton dann sprengen würde. Nachdem sieben Jahre lang siebentausend Löcher gegraben und viertausend davon mit 30.000 Pfund (14.000 kg) Dynamit gefüllt worden waren, zündete Newtons Tochter am 24. September 1876 vor einem Publikum, zu dem auch die Bewohner des Irrenhauses auf Wards Island gehörten, nicht aber die Gefangenen von Roosevelt Island – damals Blackwell’s Island genannt – die in ihren Zellen blieben, die Explosion. Die Wirkung zeigte sich sofort in geringeren Turbulenzen durch die Meerenge und weniger Unfällen und Schiffsunglücken. Die Handelskammer der Stadt kommentierte: „Das Jahr der Hundertjahrfeier wird für immer in den Annalen des Handels für diese Zerstörung eines der Schrecken der Schifffahrt bekannt sein.“ Die Beseitigung der Trümmer der Explosion dauerte bis 1891.
Dann, im Jahr 1885, wurde Flood Rock, ein 3,6 Hektar großes Riff, das Newton im Auftrag der Stadt errichtete, wieder freigelegt.6 ha) Riff, mit dessen Unterhöhlung Newton schon vor dem Beginn der Arbeiten an Hallert’s Rock begonnen hatte, wobei er 8.000 Kubikyard (6.100 m3) Gestein aus dem Riff entfernte, wurde ebenfalls gesprengt, wobei Bürgerkriegsgeneral Philip Sheridan und der Abolitionist Henry Ward Beecher unter den Anwesenden waren, und Newtons Tochter zündete erneut die Explosion, die bis zu diesem Zeitpunkt die größte war und Berichten zufolge die größte von Menschen gemachte Explosion bis zum Aufkommen der Atombombe, obwohl die Detonation bei der Schlacht von Messines 1917 um ein Vielfaches größer war. Zwei Jahre später gab es Pläne, Hell Gate auf eine konstante Tiefe von 7,9 m (26 Fuß) auszubaggern.
Zur gleichen Zeit, als Hell Gate geräumt wurde, war der Harlem River Ship Canal in Planung. Als er 1895 fertiggestellt war, stand die „Hintertür“ zu New Yorks Zentrum des Schiffshandels in den Docks und Lagerhäusern des East River aus zwei Richtungen offen: durch den geräumten East River und vom Hudson River durch den Harlem River zum East River. Ironischerweise waren nun aber beide Gabelungen der nördlichen Schifffahrtseinfahrt in die Stadt offen, während moderne Ausbaggerungstechniken die Sandbänke der Atlantikeinfahrt durchtrennt hatten, so dass neue, noch größere Schiffe diese traditionelle Passage in die New Yorker Docks nutzen konnten.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war der East River das Zentrum der New Yorker Schifffahrtsindustrie, doch gegen Ende des Jahrhunderts hatte sich ein Großteil davon an den Hudson River verlagert, so dass die Kaianlagen und Slips am East River einem langen Prozess des Verfalls ausgesetzt waren, bis das Gebiet schließlich Mitte der 1960er Jahre saniert und 1967 das South Street Seaport Museum eröffnet wurde.
Eine neue Ufermauer
Um 1870 hatte sich der Zustand des New Yorker Hafens entlang des East und Hudson Rivers so sehr verschlechtert, dass die Legislative des Staates New York das Department of Docks gründete, um den Hafen zu renovieren und New York wettbewerbsfähig mit anderen Häfen an der amerikanischen Ostküste zu halten. Das Department of Docks wurde mit der Aufgabe betraut, einen Masterplan für das Hafengebiet zu erstellen, und General George B. McClellan wurde mit der Leitung des Projekts beauftragt. McClellan hielt öffentliche Anhörungen ab und forderte zur Einreichung von Plänen auf, von denen er schließlich 70 erhielt, obwohl er und seine Nachfolger am Ende seinen eigenen Plan umsetzten. Dieser Plan sah den Bau einer Ufermauer um die Insel Manhattan von der West 61st Street am Hudson, um die Battery herum und bis zur East 51st Street am East River vor. Das Gebiet hinter der Mauer (meist Beton, teilweise aber auch Granitblöcke) sollte mit Deponiematerial aufgefüllt werden, und auf dem neuen Land sollten breite Straßen angelegt werden. Auf diese Weise sollte ein neuer Rand für die Insel (oder zumindest für den Teil, der als Handelshafen genutzt wurde) geschaffen werden.
Das Department hatte bis 1878 4.200 m (13.700 Fuß) der Küstenlinie vermessen und die Strömungen und Gezeiten dokumentiert. Bis 1900 waren 75 Meilen (121 km) vermessen und Kernproben entnommen worden, um den Erbauern Auskunft über die Tiefe des Untergrunds zu geben. Die Arbeiten wurden gerade zu Beginn des Ersten Weltkriegs abgeschlossen, so dass der Hafen von New York ein wichtiger Einschiffungspunkt für Truppen und Material wurde.
Der neue Deich hilft, die Insel Manhattan vor Sturmfluten zu schützen, obwohl er nur 1,5 m über dem mittleren Meeresspiegel liegt, so dass besonders gefährliche Stürme wie der Nor’easter von 1992 und der Hurrikan Sandy im Jahr 2012, die die Stadt so trafen, dass sie Fluten erzeugten, die viel höher waren, immer noch erheblichen Schaden anrichten können. (Der Hurrikan vom 3. September 1821 verursachte die größte Sturmflut, die jemals in New York City aufgezeichnet wurde: ein Anstieg von 4,0 m (13 Fuß) in einer Stunde an der Battery, wodurch ganz Lower Manhattan bis zur Canal Street überflutet wurde.) Dennoch gab der neue Seedeich, der 1871 begonnen wurde, der Insel eine festere Kante, verbesserte die Qualität des Hafens und schützt Manhattan weiterhin vor normalen Sturmfluten.
Brücken und TunnelBearbeiten
Die Brooklyn Bridge, 1883 fertiggestellt, war die erste Brücke, die den East River überspannte und die Städte New York und Brooklyn miteinander verband und den häufigen Fährverkehr zwischen ihnen fast vollständig ersetzte, der erst im späten 20. Jahrhundert wieder aufgenommen wurde. Die Brücke bot eine Seilbahn über die Spannweite. Auf die Brooklyn Bridge folgten die Williamsburg Bridge (1903), die Queensboro Bridge (1909), die Manhattan Bridge (1912) und die Hell Gate Railroad Bridge (1916). Später folgten die Triborough Bridge (1936), die Bronx-Whitestone Bridge (1939), die Throgs Neck Bridge (1961) und die Rikers Island Bridge (1966). Außerdem führen zahlreiche Eisenbahntunnel unter dem East River hindurch – die meisten von ihnen sind Teil des New York City Subway Systems – ebenso wie der Brooklyn-Battery Tunnel und der Queens-Midtown Tunnel. (Siehe Kreuzungen unten für Details.) Ebenfalls unter dem Fluss verläuft der Water Tunnel #1 des Wasserversorgungssystems von New York City, der 1917 gebaut wurde, um den Manhattan-Teil des Tunnels nach Brooklyn und über den City Tunnel #2 (1936) nach Queens zu verlängern; diese Bezirke wurden nach der Zusammenlegung der Stadt im Jahr 1898 Teil von New York City. City Tunnel #3 wird ebenfalls unter dem Fluss verlaufen, unter der nördlichen Spitze von Roosevelt Island, und soll bis 2018 fertiggestellt werden; der Manhattan-Teil des Tunnels wurde 2013 in Betrieb genommen.
20. und 21. JahrhundertEdit
Der Philanthrop John D. Rockefeller gründete 1901 die heutige Rockefeller University zwischen der 63rd und 64th Street auf der Flussseite der York Avenue mit Blick auf den Fluss. Die Universität ist eine Forschungsuniversität für Doktoranden und Postdoktoranden, vor allem in den Bereichen Medizin und Biologie. Nördlich davon befindet sich eines der wichtigsten medizinischen Zentren der Stadt, das NewYork Presbyterian / Weill Cornell Medical Center, das mit den medizinischen Fakultäten der Columbia University und der Cornell University verbunden ist. Obwohl es seine Geschichte bis ins Jahr 1771 zurückverfolgen kann, wurde das Zentrum an der York Avenue, das zu einem großen Teil den Fluss überblickt, erst 1932 gebaut.
Der East River war der Schauplatz einer der größten Katastrophen in der Geschichte von New York City, als, im Juni 1904, die PS General Slocum in der Nähe von North Brother Island aufgrund eines Feuers sank. Das Schiff befand sich auf dem Weg zu einem Picknickplatz auf Long Island, wo 1.400 Deutsch-Amerikaner ihren Jahresausflug machten. Es gab nur 321 Überlebende der Katastrophe, einer der schlimmsten Verluste an Menschenleben in der langen Geschichte der Stadt und ein verheerender Schlag für das Viertel Little Germany an der Lower East Side. Der Kapitän des Schiffes und die Manager der Gesellschaft, der es gehörte, wurden angeklagt, aber nur der Kapitän wurde verurteilt; er verbrachte dreieinhalb Jahre seiner zehnjährigen Haftstrafe im Sing Sing Gefängnis, bevor er von einem Bundesbewährungsausschuss entlassen und dann von Präsident William Howard Taft begnadigt wurde.
Beginnend im Jahr 1934 und dann wieder von 1948-1966 wurde das Manhattan-Ufer des Flusses der Standort für den begrenzt zugänglichen East River Drive, der später nach Franklin Delano Roosevelt umbenannt wurde und von den New Yorkern allgemein als „FDR Drive“ bekannt ist. Die Straße verläuft teilweise ebenerdig, unterquert Orte wie das Hauptquartier der Vereinten Nationen, den Carl-Schurz-Park und die Gracie Mansion – die offizielle Residenz des Bürgermeisters – und ist zeitweise zweistöckig, weil das Hell Gate keinen Platz für weitere Aufschüttungen bietet. Er beginnt am Battery Park, verläuft über die Brooklyn-, Manhattan-, Williamsburg- und Queensboro-Brücke sowie die Ward’s Island Footbridge und endet kurz vor der Robert F. Kennedy Triboro Bridge, wo er sich mit dem Harlem River Drive verbindet. Zwischen dem größten Teil des FDR Drive und dem Fluss liegt der East River Greenway, Teil des Manhattan Waterfront Greenway. Der East River Greenway wurde in erster Linie im Zusammenhang mit dem Bau des FDR Drive errichtet, obwohl einige Teile erst 2002 gebaut wurden und andere Abschnitte noch unvollständig sind.
Im Jahr 1963 errichtete Con Edison die Ravenswood Generating Station am Ufer des Flusses in Long Island City, auf einem Gelände, das früher zum Teil aus Steinbrüchen bestand, die Granit- und Marmorplatten für die Gebäude Manhattans lieferten. Das Kraftwerk befindet sich seitdem im Besitz von KeySpan. National Grid und TransCanada, das Ergebnis der Deregulierung der Elektrizitätswirtschaft. Das Kraftwerk, das etwa 20 % des Strombedarfs von New York City – ca. 2.500 Megawatt – erzeugen kann, erhält einen Teil seines Brennstoffs per Ölkahn.
Nördlich des Kraftwerks befindet sich der Socrates Sculpture Park, eine illegale Müllkippe und verlassene Deponie, die 1986 von dem Bildhauer Mark di Suvero und lokalen Aktivisten in ein Freilichtmuseum, einen Ausstellungsraum für Künstler und einen öffentlichen Park verwandelt wurde. In der Gegend befindet sich auch der Rainey Park, der Thomas C. Rainey ehrt, der 40 Jahre lang versuchte, an dieser Stelle eine Brücke von Manhattan nach Queens bauen zu lassen. Die Queensboro Bridge wurde schließlich südlich dieses Ortes gebaut.
Im Jahr 2011 nahm NY Waterway seine East River Ferry Linie in Betrieb. Es handelte sich um einen East-River-Service mit sieben Haltestellen, der in einer Schleife zwischen East 34th Street und Hunters Point verkehrt und zwei Zwischenstopps in Brooklyn und drei in Queens einlegt. Die Fähre, eine Alternative zur New York City Subway, kostete 4 Dollar für eine einfache Fahrt. Sie war auf Anhieb beliebt: Von Juni bis November 2011 verzeichnete die Fähre 350.000 Fahrgäste, über 250 % der ursprünglich prognostizierten Fahrgastzahlen von 134.000 Fahrgästen. Im Dezember 2016 kaufte Hornblower Cruises die Rechte für den Betrieb der East River Ferry, um den Start des NYC Ferry Service im nächsten Jahr vorzubereiten. NYC Ferry nahm den Dienst am 1. Mai 2017 auf, mit der East River Ferry als Teil des Systems.
Im Februar 2012 gab die Bundesregierung eine Vereinbarung mit Verdant Power bekannt, 30 Gezeitenturbinen im Kanal des East River zu installieren. Die Turbinen sollten 2015 in Betrieb gehen und 1,05 Megawatt Strom produzieren. Die Stärke der Strömung vereitelte 2007 einen früheren Versuch, den Fluss für Gezeitenkraft anzuzapfen.
Am 7. Mai 2017 führte der katastrophale Ausfall einer Con Edison-Unterstation in Brooklyn zu einem Auslaufen von über 5.000 US-Gallonen (18.927 l; 4.163 imp gal) dielektrischer Flüssigkeit in den Fluss, einem synthetischen Mineralöl, das zur Kühlung elektrischer Geräte und zur Vermeidung elektrischer Entladungen verwendet wird. (Siehe unten.)
