East River
Prima dell’arrivo degli europei, la terra a nord dell’East River era occupata dai Siwanoys, uno dei molti gruppi di Lenapes di lingua algonchina della zona. Quelli dei Lenapes che vivevano nella parte settentrionale dell’isola di Manhattan in un accampamento conosciuto come Konaande Kongh usavano un approdo intorno all’attuale posizione di East 119th street per remare nel fiume in canoe fatte con tronchi d’albero per pescare.
L’insediamento olandese di quella che divenne New Amsterdam iniziò nel 1623. Alcuni dei primi piccoli insediamenti nella zona furono lungo la riva occidentale dell’East River su siti che erano stati precedentemente insediamenti di nativi americani. Come per i nativi americani, il fiume era fondamentale per la loro vita, per il trasporto, per il commercio e per la pesca. Raccoglievano l’erba della palude per nutrire il loro bestiame, e le maree dell’East River aiutavano ad alimentare i mulini che macinavano il grano in farina. Nel 1642 c’era un traghetto sul fiume tra l’isola di Manhattan e quella che ora è Brooklyn, e il primo molo sul fiume fu costruito nel 1647 a Pearl e Broad Streets. Dopo che gli inglesi presero il controllo della colonia nel 1664, che fu ribattezzata “New York”, lo sviluppo del lungofiume continuò, e un’industria navale crebbe una volta che New York iniziò ad esportare la farina. Entro la fine del XVII secolo, il Great Dock, situato a Corlear’s Hook sull’East River, era stato costruito.
Ristretto il fiumeModifica
Storicamente, la parte inferiore dello stretto, che separa Manhattan da Brooklyn, era uno dei canali più trafficati e importanti del mondo, in particolare durante i primi tre secoli della storia di New York City. Siccome l’acqua lungo il litorale inferiore di Manhattan era troppo bassa perché le grandi barche potessero attraccare e scaricare le loro merci, a partire dal 1686 – dopo la firma della Carta di Dongan, che permetteva la proprietà e la vendita di terreni intertidali – la linea costiera fu “pontata” fino alla linea di alta marea con la costruzione di muri di sostegno che furono riempiti con ogni possibile tipo di discarica: escrementi, animali morti, navi deliberatamente affondate sul posto, zavorra delle navi e letame dragato dal fondo del fiume. Sulla nuova terra furono costruiti magazzini e altre strutture necessarie per il fiorente commercio marittimo. Molte delle concessioni “water-lot” andarono alle famiglie ricche e potenti della classe mercantile, anche se alcune andarono a commercianti. Entro il 1700, la riva di Manhattan del fiume era stata “pontata” fino a circa Whitehall Street, restringendo lo stretto del fiume.
Dopo la firma della Carta Montgomerie alla fine degli anni 1720, altri 127 acri di terra lungo la riva di Manhattan dell’East River furono autorizzati ad essere riempiti, questa volta fino ad un punto di 400 piedi oltre la linea di bassa marea; le parti che erano già state espanse fino alla linea di bassa marea – molte delle quali erano state devastate da una tempesta costiera all’inizio del 1720 e da una tempesta di nord-est nel 1723 – furono anch’esse espanse, restringendo ulteriormente il canale. Quello che era stato un tranquillo terreno da spiaggia doveva diventare nuove strade ed edifici, e il nucleo del commercio marittimo della città. Questo riempimento si spinse a nord fino a Corlear’s Hook. Inoltre, alla città fu dato il controllo della riva occidentale del fiume da Wallabout Bay verso sud.
Rivoluzione AmericanaModifica
L’espansione del waterfront si fermò durante la Rivoluzione Americana, in cui l’East River giocò un ruolo importante all’inizio del conflitto. Il 28 agosto 1776, mentre le truppe britanniche e dell’Assia si riposavano dopo aver battuto gli americani nella battaglia di Long Island, il generale George Washington stava radunando tutte le barche sulla riva est del fiume, in quella che oggi è Brooklyn, e le usò per spostare con successo le sue truppe attraverso il fiume – sotto la copertura della notte, della pioggia e della nebbia – verso l’isola di Manhattan, prima che gli inglesi potessero premere il loro vantaggio. Così, anche se la battaglia fu una vittoria per gli inglesi, il fallimento di Sir William Howe nel distruggere l’esercito continentale quando ne ebbe l’opportunità permise agli americani di continuare a combattere. Senza la furtiva ritirata attraverso l’East River, la rivoluzione americana sarebbe potuta finire molto prima.
Wallabout Bay sul fiume era il sito della maggior parte delle navi prigione britanniche – la più nota è la HMS Jersey – dove migliaia di prigionieri di guerra americani erano tenuti in condizioni terribili. Questi prigionieri erano finiti nelle mani degli inglesi dopo la caduta di New York City il 15 settembre 1776, dopo la perdita americana nella battaglia di Long Island e la perdita di Fort Washington il 16 novembre. I prigionieri cominciarono ad essere ospitati sulle navi da guerra e sui trasporti in panne a dicembre; in totale furono utilizzate circa 24 navi, ma generalmente solo 5 o 6 alla volta. Quasi il doppio degli americani morì per negligenza in queste navi che in tutte le battaglie della guerra: ben 12.000 tra soldati, marinai e civili. I corpi furono gettati in mare o furono sepolti in tombe poco profonde sulle rive del fiume, ma le loro ossa – alcune delle quali furono raccolte quando furono portate a riva – furono successivamente trasferite e si trovano ora all’interno del Prison Ship Martyrs’ Monument nel vicino Fort Greene Park. L’esistenza delle navi e le condizioni in cui erano tenuti gli uomini erano ampiamente conosciute all’epoca attraverso lettere, diari e memorie, e fu un fattore non solo nell’atteggiamento degli americani verso gli inglesi, ma nei negoziati per porre formalmente fine alla guerra.
Lo sviluppo ricomincia
Dopo la guerra, lo sviluppo del lungomare dell’East River continuò ancora una volta. La legislazione dello Stato di New York, che nel 1807 aveva autorizzato quello che sarebbe diventato il Piano dei Commissari del 1811, autorizzò la creazione di nuovi terreni fino a 400 piedi dalla linea di bassa marea nel fiume, e con l’avvento delle strade a griglia lungo la nuova linea di galleggiamento – Joseph Mangin aveva tracciato tale griglia nel 1803 nel suo A Plan and Regulation of the City of New York, che fu respinto dalla città, ma stabilì il concetto – la linea di costa si regolarizzò nello stesso momento in cui lo stretto divenne ancora più stretto.
Un risultato del restringimento dell’East River lungo il litorale di Manhattan e, più tardi, di Brooklyn – che continuò fino alla metà del XIX secolo quando lo stato vi pose fine – fu un aumento della velocità della sua corrente. Il Buttermilk Channel, lo stretto che divide Governors Island da Red Hook a Brooklyn, e che si trova direttamente a sud della “foce” dell’East River, all’inizio del XVII secolo era un corso d’acqua guadabile attraverso il quale si poteva condurre il bestiame. Ulteriori indagini del colonnello Jonathan Williams determinarono che il canale era profondo tre braccia nel 1776 (18 piedi (5,5 m)), cinque braccia (30 piedi (9,1 m)) nello stesso punto nel 1798, e quando Williams lo rilevò nel 1807 era diventato profondo 7 braccia (42 piedi (13 m)) con la bassa marea. Quello che era stato quasi un ponte tra due formazioni terrestri che una volta erano collegate, era diventato un canale completamente navigabile, grazie alla costrizione dell’East River e all’aumento del flusso che ha causato. Ben presto, la corrente nell’East River era diventata così forte che le navi più grandi dovevano usare la potenza ausiliaria del vapore per girare. Il continuo restringimento del canale su entrambi i lati potrebbe essere stata la ragione dietro il suggerimento di un senatore dello Stato di New York, che voleva riempire l’East River e annettere Brooklyn, con il costo di farlo coperto dalla vendita del nuovo terreno. Altri proposero una diga a Roosevelt Island (allora Blackwell’s Island) per creare un bacino umido per la navigazione.
Filling in the riverEdit
Filling in part of the river was also proposed in 1867 by engineer James E. Serrell, later a city surveyor, but with emphasis on solving the problem of Hell Gate. Serrell propose di riempire l’Hell Gate e di costruire un “New East River” attraverso il Queens con un’estensione fino alla contea di Westchester. Il piano di Serrell – che pubblicizzò con mappe, saggi e conferenze, nonché con presentazioni alla città, allo stato e ai governi federali – avrebbe riempito il fiume dalla 14a strada alla 125a strada. Il nuovo East River attraverso il Queens sarebbe stato circa tre volte la larghezza media di quello esistente, con una larghezza pari a 3.600 piedi (1.100 m), e avrebbe corso dritto come una freccia per cinque miglia. La nuova terra, e le porzioni di Queens che sarebbero diventate parte di Manhattan, aggiungendo 2.500 acri (1.000 ha), sarebbero state coperte con un’estensione della griglia stradale esistente di Manhattan.
Variazioni del piano di Serrell sarebbero state fatte negli anni. Uno pseudonimo “Terra Firma” ha riproposto il riempimento dell’East River sull’Evening Post e Scientific American nel 1904, e Thomas Alva Edison lo ha ripreso nel 1906. Poi Thomas Kennard Thompson, un ingegnere di ponti e ferrovie, propose nel 1913 di riempire il fiume da Hell Gate alla punta di Manhattan e, come aveva suggerito Serrell, fare un nuovo East River canalizzato, solo questa volta da Flushing Bay a Jamaica Bay. Egli avrebbe anche espanso Brooklyn nell’Upper Harbor, costruito una diga da Brooklyn a Staten Island, e fatto un’estesa discarica nella Lower Bay. Più o meno nello stesso periodo, negli anni ’20, il dottor John A. Harriss, ingegnere del traffico di New York, che aveva sviluppato i primi segnali stradali in città, aveva anche dei piani per il fiume. Harriss voleva arginare l’East River a Hell Gate e al Williamsburg Bridge, poi rimuovere l’acqua, metterci sopra un tetto su palafitte, e costruire viali e corsie pedonali sul tetto insieme a “strutture maestose”, con servizi di trasporto sotto. Il corso dell’East River, ancora una volta, verrebbe spostato per correre attraverso Queens, e questa volta anche Brooklyn, per incanalarlo verso il porto.
Liberare Hell GateModifica
Periodicamente, i commercianti e le altre parti interessate cercavano di ottenere qualcosa per la difficoltà di navigare attraverso Hell Gate. Nel 1832, alla legislatura dello Stato di New York fu presentata una petizione per la costruzione di un canale attraverso il vicino Hallet’s Point, evitando così del tutto Hell Gate. Invece, la legislatura rispose fornendo alle navi dei piloti addestrati per navigare sulle secche per i successivi 15 anni.
Nel 1849, un ingegnere francese la cui specialità era il brillamento subacqueo, Benjamin Maillefert, aveva eliminato alcune delle rocce che, insieme al mix di maree, rendevano il tratto del fiume Hell Gate così pericoloso da navigare. Ebenezer Meriam aveva organizzato una sottoscrizione per pagare a Maillefert 6.000 dollari per, ad esempio, ridurre “Pot Rock” per fornire 24 piedi (7,3 m) di profondità ad acqua media bassa. Mentre le navi continuavano ad arenarsi (negli anni 1850 circa il 2% delle navi lo facevano) e le petizioni continuavano a chiedere un intervento, il governo federale intraprese delle indagini sull’area che si conclusero nel 1851 con una mappa dettagliata e accurata. A quel punto Maillefert aveva liberato lo scoglio “Baldheaded Billy”, e fu riportato che Pot Rock era stato ridotto a 20,5 piedi (6,2 m), il che incoraggiò il Congresso degli Stati Uniti ad appropriarsi di 20.000 dollari per un’ulteriore bonifica dello stretto. Tuttavia, un’indagine più accurata mostrò che la profondità di Pot Rock era in realtà poco più di 18 piedi (5,5 m), e alla fine il Congresso ritirò il suo finanziamento.
Con i principali canali di navigazione attraverso gli stretti nel porto che si insabbiano di sabbia a causa della deriva del litorale, fornendo così alle navi meno profondità, e con una nuova generazione di navi più grandi in arrivo – rappresentata dalla SS Great Eastern di Isambard Kingdom Brunel, popolarmente conosciuta come “Leviathan” – New York cominciò a preoccuparsi che avrebbe iniziato a perdere il suo status di grande porto se non fosse stata creata una “porta di servizio” per entrare nel porto. Negli anni 1850 la profondità continuò a diminuire – la commissione portuale disse nel 1850 che l’acqua media era di 24 piedi (7,3 m) e l’acqua estrema era di 23 piedi (7,0 m) – mentre il pescaggio richiesto dalle nuove navi continuava ad aumentare, il che significava che era sicuro per loro entrare nel porto solo con l’alta marea.
Il Congresso degli Stati Uniti, rendendosi conto che il problema doveva essere affrontato, stanziò 20.000 dollari per il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito per continuare il lavoro di Maillefert, ma il denaro fu presto speso senza cambiamenti apprezzabili nei pericoli della navigazione nello stretto. Un consiglio consultivo raccomandò nel 1856 che lo stretto fosse liberato da tutti gli ostacoli, ma non fu fatto nulla, e la guerra civile scoppiò presto.
Nella fine degli anni 1860, dopo la guerra civile, il Congresso si rese conto dell’importanza militare di avere vie d’acqua facilmente navigabili, e incaricò il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito di liberare l’Hell Gate dalle rocce che causavano un pericolo alla navigazione. Il colonnello James Newton del Corpo stimò che il progetto sarebbe costato 1 milione di dollari, rispetto alla perdita annuale approssimativa in navigazione di 2 milioni di dollari. I primi tentativi fallirono e Newton, ormai generale, assunse il controllo diretto del progetto. Nel 1868 Newton decise, con l’appoggio della classe mercantile di New York e degli interessi immobiliari locali, di concentrarsi sulla scogliera di Hallert’s Point di 3 acri (1,2 ettari) al largo di Queens. Il progetto prevedeva 7.000 piedi (2.100 m) di gallerie dotate di treni per tirare fuori i detriti mentre la barriera veniva sventrata, creando una barriera strutturata come un “formaggio svizzero” che Newton avrebbe poi fatto esplodere. Dopo sette anni di scavi di settemila buche, e di riempimento di quattromila di esse con 30.000 libbre (14.000 kg) di dinamite, il 24 settembre 1876, davanti a un pubblico di persone tra cui gli abitanti del manicomio di Wards Island, ma non i prigionieri di Roosevelt Island – allora chiamata Blackwell’s Island – che rimasero nelle loro celle, la figlia di Newton fece esplodere. L’effetto fu immediato nella diminuzione della turbolenza attraverso lo stretto, e meno incidenti e naufragi. La Camera di Commercio della città commentò che “L’anno del Centenario sarà per sempre conosciuto negli annali del commercio per questa distruzione di uno dei terrori della navigazione”. Per rimuovere i detriti dell’esplosione ci volle fino al 1891.
Poi, nel 1885, Flood Rock, una scogliera di 9 acri (3. 6 ha) che Newton aveva costruito per la prima volta.6 ettari) che Newton aveva iniziato a minare ancora prima di iniziare a Hallert’s Rock, rimuovendo 8.000 metri cubi (6.100 m3) di roccia dalla scogliera, fu fatta saltare in aria anche questa, con il generale della guerra civile Philip Sheridan e l’abolizionista Henry Ward Beecher tra i presenti, e la figlia di Newton fece esplodere ancora una volta la più grande esplosione mai avvenuta fino a quel momento e, secondo quanto riferito, la più grande esplosione provocata dall’uomo fino all’avvento della bomba atomica, anche se la detonazione nella battaglia di Messines nel 1917 fu diverse volte più grande. Due anni dopo, i piani erano in atto per dragare l’Hell Gate ad una profondità costante di 26 piedi (7,9 m).
Al tempo stesso che l’Hell Gate veniva liberato, il canale navale del fiume Harlem veniva pianificato. Quando fu completato nel 1895, la “porta sul retro” verso il centro del commercio navale di New York, nelle banchine e nei magazzini dell’East River, era aperta da due direzioni, attraverso l’East River sgomberato, e dal fiume Hudson attraverso l’Harlem River all’East River. Ironicamente, però, mentre entrambe le biforcazioni dell’ingresso marittimo settentrionale della città erano ora aperte, le moderne tecniche di dragaggio avevano tagliato i banchi di sabbia dell’ingresso dell’Oceano Atlantico, permettendo a nuove navi, ancora più grandi, di usare quel tradizionale passaggio nei porti di New York.
All’inizio del XIX secolo, l’East River era il centro dell’industria marittima di New York, ma alla fine del secolo, gran parte di essa si era spostata sull’Hudson River, lasciando che i moli e gli scivoli dell’East River iniziassero un lungo processo di decadenza, finché l’area fu finalmente riabilitata a metà degli anni ’60 e il South Street Seaport Museum fu aperto nel 1967.
Una nuova diga
Nel 1870, le condizioni del porto di New York lungo entrambi i fiumi East e Hudson erano così deteriorate che il legislatore dello Stato di New York creò il Dipartimento dei Docks per rinnovare il porto e mantenere New York competitiva con altri porti della costa orientale americana. Al Dipartimento dei Docks fu dato il compito di creare il master plan per il waterfront, e il generale George B. McClellan fu incaricato di dirigere il progetto. McClellan tenne delle audizioni pubbliche e invitò a presentare dei piani, alla fine ne ricevette 70, anche se alla fine lui e i suoi successori misero in atto il proprio piano. Quel piano prevedeva la costruzione di una diga intorno all’isola di Manhattan da West 61st Street sull’Hudson, intorno a The Battery, e fino a East 51st Street sull’East River. L’area dietro il muro in muratura (per lo più cemento, ma in alcune parti blocchi di granito) sarebbe stata riempita con terra di riporto, e ampie strade sarebbero state posate sulla nuova terra. In questo modo, sarebbe stato creato un nuovo bordo per l’isola (o almeno la parte di essa utilizzata come porto commerciale).
Il Dipartimento aveva rilevato 13.700 piedi (4.200 m) di costa entro il 1878, oltre a documentare le correnti e le maree. Entro il 1900, 75 miglia (121 km) erano state rilevate e campioni di carote erano stati presi per informare i costruttori di quanto fosse profondo il letto di roccia. Il lavoro fu completato proprio quando iniziò la prima guerra mondiale, permettendo al porto di New York di essere un importante punto d’imbarco per truppe e materiale.
La nuova diga aiuta a proteggere l’isola di Manhattan dalle mareggiate, anche se è solo 5 piedi (1,5 m) sopra il livello medio del mare, così che tempeste particolarmente pericolose, come il nord-est del 1992 e l’uragano Sandy nel 2012, che hanno colpito la città in modo da creare mareggiate molto più alte, possono ancora fare danni significativi. (L’uragano del 3 settembre 1821 ha creato la più grande ondata di tempesta registrata a New York City: un aumento di 13 piedi (4,0 m) in un’ora alla Battery, inondando tutta la bassa Manhattan fino a Canal Street). Tuttavia, la nuova diga iniziata nel 1871 diede all’isola un bordo più solido, migliorò la qualità del porto e continua a proteggere Manhattan dalle normali mareggiate.
Ponti e gallerieModifica
Il ponte di Brooklyn, completato nel 1883, fu il primo ponte a coprire l’East River, collegando le città di New York e Brooklyn, e sostituendo il frequente servizio di traghetti tra di loro, che non tornò fino alla fine del XX secolo. Il ponte offriva un servizio di funivia attraverso la campata. Il ponte di Brooklyn fu seguito dal Williamsburg Bridge (1903), il Queensboro Bridge (1909), il Manhattan Bridge (1912) e l’Hell Gate Railroad Bridge (1916). Più tardi vennero il Triborough Bridge (1936), il Bronx-Whitestone Bridge (1939), il Throgs Neck Bridge (1961) e il Rikers Island Bridge (1966). Inoltre, numerosi tunnel ferroviari passano sotto l’East River – la maggior parte dei quali fanno parte del sistema della New York City Subway – così come il Brooklyn-Battery Tunnel e il Queens-Midtown Tunnel. Anche sotto il fiume c’è il Water Tunnel #1 del sistema di approvvigionamento idrico di New York City, costruito nel 1917 per estendere la porzione di Manhattan del tunnel a Brooklyn, e attraverso il City Tunnel #2 (1936) al Queens; questi borghi divennero parte di New York City dopo il consolidamento della città nel 1898. Anche il City Tunnel #3 correrà sotto il fiume, sotto la punta settentrionale di Roosevelt Island, e dovrebbe essere completato entro il 2018; la porzione di Manhattan del tunnel è entrata in servizio nel 2013.
20° e 21° secoloModifica
Il filantropo John D. Rockefeller fondò quella che ora è la Rockefeller University nel 1901, tra la 63° e la 64° strada sul lato del fiume di York Avenue, affacciata sul fiume. L’università è un’università di ricerca per studiosi di dottorato e post-dottorato, principalmente nel campo della medicina e delle scienze biologiche. A nord si trova uno dei maggiori centri medici della città, il NewYork Presbyterian / Weill Cornell Medical Center, che è associato alle scuole di medicina sia della Columbia University che della Cornell University. Sebbene possa far risalire la sua storia al 1771, il centro su York Avenue, gran parte del quale si affaccia sul fiume, è stato costruito nel 1932.
L’East River fu il luogo di uno dei più grandi disastri nella storia di New York City quando, nel giugno 1904, la PS General Slocum affondò vicino a North Brother Island a causa di un incendio. Stava trasportando 1.400 tedesco-americani in un luogo di picnic a Long Island per una gita annuale. Ci furono solo 321 sopravvissuti al disastro, una delle peggiori perdite di vite umane nella lunga storia della città, e un colpo devastante per il quartiere di Little Germany nel Lower East Side. Il capitano della nave e i dirigenti della compagnia che la possedeva furono incriminati, ma solo il capitano fu condannato; trascorse 3 anni e mezzo della sua condanna a 10 anni nella prigione di Sing Sing prima di essere rilasciato da una commissione federale per la libertà vigilata e poi graziato dal presidente William Howard Taft.
A partire dal 1934, e poi ancora dal 1948-1966, la riva di Manhattan del fiume divenne la sede della East River Drive ad accesso limitato, che fu poi rinominata in onore di Franklin Delano Roosevelt, ed è universalmente conosciuta dai newyorkesi come “FDR Drive”. La strada è a volte al grado, a volte passa sotto luoghi come il sito della sede delle Nazioni Unite e Carl Schurz Park e Gracie Mansion – la residenza ufficiale del sindaco, ed è a volte a due piani, perché Hell Gate non offre spazio per altre discariche. Inizia a Battery Park, passa davanti ai ponti di Brooklyn, Manhattan, Williamsburg e Queensboro, e al ponte pedonale di Ward’s Island, e termina poco prima del Robert F. Kennedy Triboro Bridge quando si collega all’Harlem River Drive. Tra la maggior parte della FDR Drive e il fiume c’è l’East River Greenway, parte della Manhattan Waterfront Greenway. La East River Greenway è stata costruita principalmente in connessione con la costruzione della FDR Drive, anche se alcune porzioni sono state costruite di recente, nel 2002, e altre sezioni sono ancora incomplete.
Nel 1963, Con Edison costruì la Ravenswood Generating Station sulla riva di Long Island City del fiume, su un terreno che una volta era una cava di pietra che forniva lastre di granito e marmo per gli edifici di Manhattan. L’impianto da allora è di proprietà di KeySpan. National Grid e TransCanada, il risultato della deregolamentazione dell’industria elettrica. La centrale, che può generare circa il 20% del fabbisogno elettrico di New York City – circa 2.500 megawatt – riceve parte del suo combustibile da chiatte di petrolio.
A nord della centrale si trova il Socrates Sculpture Park, una discarica illegale e abbandonata che nel 1986 è stata trasformata in un museo all’aperto, spazio espositivo per artisti e parco pubblico dallo scultore Mark di Suvero e da attivisti locali. L’area contiene anche Rainey Park, che onora Thomas C. Rainey, che ha tentato per 40 anni di far costruire un ponte in quel luogo da Manhattan al Queens. Il Queensboro Bridge fu infine costruito a sud di questa zona.
Nel 2011, NY Waterway ha iniziato a operare la sua linea di traghetti sull’East River. Il percorso era un servizio di 7 fermate sull’East River che corre in un anello tra East 34th Street e Hunters Point, facendo due fermate intermedie a Brooklyn e tre nel Queens. Il traghetto, un’alternativa alla metropolitana di New York, costava 4 dollari per un biglietto di sola andata. È stato immediatamente popolare: da giugno a novembre 2011, il traghetto ha visto 350.000 passeggeri, oltre il 250% della previsione iniziale di 134.000 passeggeri. Nel dicembre 2016, in preparazione per l’inizio del servizio NYC Ferry l’anno successivo, Hornblower Cruises ha acquistato i diritti per operare l’East River Ferry. NYC Ferry ha iniziato il servizio il 1 maggio 2017, con l’East River Ferry come parte del sistema.
Nel febbraio 2012 il governo federale ha annunciato un accordo con Verdant Power per installare 30 turbine di marea nel canale dell’East River. Le turbine dovevano entrare in funzione nel 2015 e dovevano produrre 1,05 megawatt di potenza. La forza della corrente ha sventato un precedente tentativo nel 2007 di sfruttare il fiume per l’energia di marea.
Il 7 maggio 2017, il guasto catastrofico di una sottostazione Con Edison a Brooklyn ha causato un versamento nel fiume di oltre 5.000 galloni USA (18.927 l; 4.163 imp gal) di fluido dielettrico, un olio minerale sintetico utilizzato per raffreddare le apparecchiature elettriche e prevenire le scariche elettriche. (Vedi sotto.)
