Enzo Ferrari – Biographie

wurde 1898 in Modena Italien geboren. Sein Vater, Alfredo, leitete ein lokales Metallverarbeitungsgeschäft. Als er 10 Jahre alt war, nahm sein Vater Ferrari und seinen Bruder Alfredo Jr. zu einem Autorennen in Bologna mit. Dort sah er, wie Vincenzo Lancia 1908 auf dem Circuit di Bologna gegen Felice Nazarro antrat. Nachdem er einige andere Rennen besucht hatte, beschloss er, dass auch er ein Rennfahrer werden wollte.Ferraris formale Ausbildung war relativ lückenhaft, etwas, das er in seinen späteren Jahren bereuen sollte. 1916 wurde seine Familie durch den Tod seines Vaters und seines Bruders im selben Jahr von einer Tragödie heimgesucht, die Ferrari sein Leben lang verfolgen sollte. Er verbrachte den Ersten Weltkrieg damit, Maultiere zu beschlagen, aber die weltweite Grippe von 1918 brachte seine Entlassung mit sich und beendete beinahe sein Leben. Auf der Suche nach Arbeit bewarb er sich bei Fiat, wurde aber abgewiesen. Schließlich bekam er einen Job bei CMN, einem kleinen Automobilhersteller, der Kriegsüberschüsse verarbeitete. Zu seinen Aufgaben gehörten Testfahrten, die er zwischen dem Ausliefern von Chassis an den Karosseriebauer machte. Etwa zu dieser Zeit begann er mit dem Rennsport und wurde 1919 Neunter bei der Targa Florio. Durch seinen Freund Ugo Sivocci bekam er einen Job bei Alfa Romeo, die einige modifizierte Serienwagen bei der Targa Florio 1920 einsetzten. Ferrari fuhr mit einem dieser Autos auf den zweiten Platz. Während seiner Zeit bei Alfa Romeo kam er unter die Schirmherrschaft von Giorgio Rimini, der Nicola Romeos Adjutant war.

Im Jahr 1923 fuhr er Rennen und gewann auf dem Circuit von Sivocci in Ravenna, als er den Vater des legendären italienischen Weltkriegs-Asses Francesco Baracca traf. Der ältere Baracca war von dem Mut und der Kühnheit des jungen Ferrari begeistert und schenkte dem jungen Fahrer das Geschwaderabzeichen seines Sohnes, das berühmte tänzelnde Pferd auf einem gelben Schild. 1924 errang er seinen größten Sieg, er gewann die Coppa Acerbo.

Nach einigen weiteren Erfolgen wurde er zum vollen Werksfahrer befördert. Seine Rennkarriere bestand bis dahin hauptsächlich aus lokalen Rennen in Gebrauchtwagen, aber nun wurde von ihm erwartet, dass er beim prestigeträchtigsten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Frankreich, mit den neuesten Autos antritt. Was dann geschah, ist nicht ganz klar, aber es scheint, dass Ferrari eine Vertrauenskrise erlitt und nicht in der Lage war, am größten Rennen seiner Karriere teilzunehmen. Ein geringerer Mann wäre dadurch vielleicht dauerhaft verängstigt gewesen, aber Ferrari konnte seine Position bei Alfa Romeo wieder einnehmen und wurde zum „Mr. Fixit“ von Rimini. Bis 1927 fuhr er keine Rennen mehr, aber seine Rennkarriere war so gut wie vorbei, bevor sie richtig begonnen hatte. Das Erkennen der eigenen Grenzen in dieser gefährlichsten aller Sportarten sollte nicht bagatellisiert werden. Er nahm weiterhin an kleineren Veranstaltungen teil und war dabei recht erfolgreich. Ferrari war zu diesem Zeitpunkt bereits verheiratet und besaß eine Alfa-Vertretung in Modena. Im Jahr 1929 gründete Ferrari seine eigene Firma, die Scuderia Ferrari. Unterstützt wurde er dabei von den Brüdern Augusto und Alfredo Caniano aus Ferrara, den Erben eines Textilvermögens. Alfa Romeo hatte sich 1925 vorübergehend aus dem Rennsport zurückgezogen, und die Hauptaufgabe der Scuderia bestand darin, seine wohlhabenden Alfa Romeo-Kunden bei ihren Rennbemühungen zu unterstützen, indem er die Lieferung, mechanische Unterstützung und alle anderen Dienstleistungen, die sie benötigen würden, übernahm. Mit Alfa Romeo tauschte er eine Garantie für technische Unterstützung mit Aktien seiner Firma. Ferrari schloss dann ähnliche Verträge mit Bosch, Pirelli und Shell. Um seinen „Stall“ an Amateurfahrern zu ergänzen, holte er Giuseppe Campari in sein Team. Ein noch größerer Coup gelang ihm mit der Verpflichtung von Tazio Nuvolari. In seinem ersten Jahr konnte die Scuderia Ferrari mit 50 Voll- und Teilzeitfahrern aufwarten! Das Team nahm an 22 Veranstaltungen teil und erzielte 8 Siege und mehrere gute Platzierungen. Die Scuderia Ferrari sorgte für eine Sensation. Es war das größte Team, das je von einer Einzelperson zusammengestellt wurde. Keiner der Fahrer erhielt ein Gehalt, sondern einen Prozentsatz des gewonnenen Preisgeldes. Jede zusätzliche technische oder administrative Unterstützung, die ein Fahrer benötigte, wurde gerne gegen eine Gebühr gewährt. Der Grundplan sah vor, dass der Fahrer zum Rennen anreiste und sein Auto an die Strecke geliefert wurde, und alle Eintrittsgelder oder Abgaben wurden von der Scuderia übernommen. Es ist nicht verwunderlich, dass Ferrari gerne auf diese Zeit zurückblicken würde. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass, wenn jemand als Unabhängiger in der heutigen Formel-1-Welt überleben könnte, dann wäre der jüngere Ferrari dieser Mann.

Alfa Romeo würde die Scuderia weiterhin unterstützen, entweder als Kunde oder als offizielle Rennabteilung der Fabrik. Doch schon bald sollte sich alles ändern, denn Alfa Romeo kündigte einen weiteren Rückzug an: aus dem Rennsport, beginnend mit der Saison 1933, aufgrund von finanziellen Problemen. Zunächst schien dies genau die Öffnung zu sein, die Ferrari brauchte, doch dann wurde klar, dass der eigene Nachschub an neuen Rennwagen bald versiegen würde. Zum Glück für die Scuderia intervenierte Pirelli und überzeugte Alfa, Ferrari mit sechs P3 und den Diensten des Ingenieurs Luigi Bazzi und des Testfahrers Attilio Marinoni zu versorgen. Die Scuderia würde nun faktisch die Rennabteilung von Alfa Romeo sein. 1932 wurde sein erster Sohn geboren, der ebenfalls nach seinem Vater Alfredo genannt wurde und als Dino bekannt war, und Ferrari nutzte diese Gelegenheit, um sich vom Rennsport zurückzuziehen. Auch das Team schlug eine professionellere Richtung ein. Dies verärgerte Alfredo Caniato und er wurde von Graf Carlo Felice Trossi aufgekauft, der sowohl Teilzeitfahrer als auch Vollzeitmillionär war. Alles sah danach aus, dass Ferrari seinen wahren Stempel in der Rennszene aufdrücken würde. Womit er nicht gerechnet hatte, war eine deutsche Flutwelle in Form von Auto Union und Mercedes. 1935 verpflichtete Ferrari den französischen Fahrer Rene Dreyfus, der zuletzt für Bugatti fuhr. Ihm war der Unterschied zwischen seinem alten Team und Ferrari aufgefallen.

„Der Unterschied zwischen einem Mitglied des Bugatti-Teams und der Scuderia Ferrari war praktisch Tag und Nacht, erinnert sich Dreyfus. Ich lebte mit Meo Constantini, dem Teamchef von Bugatti, ich besuchte Ferrari. „Bei Ferrari lernte ich das Geschäft des Rennsports, denn es gab keinen Zweifel, dass er ein Geschäftsmann war. Enzo Ferrari war ein angenehmer Mensch und freundlich, aber nicht offen anhänglich. Da war zum Beispiel nichts von dem Gefühl der Familienzugehörigkeit, das ich bei den Maserati-Brüdern hatte, und auch nicht das Gefühl von temperamentvollem Spaß und Intimität, das ich bei Meo Constantini hatte. Enzo Ferrari liebte den Rennsport, daran gab es keinen Zweifel. Dennoch war es mehr als eine enthusiastische Liebe, sondern eine, die durch die praktische Erkenntnis gemildert wurde, dass dies ein guter Weg war, um ein schönes, profitables Imperium aufzubauen. Ich wusste, dass er eines Tages ein großer Mann sein würde, selbst dann, wenn die Autos, die er fuhr, den Namen eines anderen trugen. Ich war mir sicher, dass sie eines Tages seinen Namen tragen würden.

Im Laufe der Jahre beschäftigte die Scuderia Ferrari so große Fahrer wie Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi und den größten von allen, Tazio Nuvolari. Abgesehen von Nuvolaris großem Sieg beim Großen Preis von Deutschland 1935 waren Siege bei den großen Rennen selten. In diesen Jahren stand sein Team der deutschen Macht von Auto Union und Mercedes gegenüber. Bei einer Gelegenheit hatte Ferrari die Gelegenheit, den großen Nuvolari als Beifahrer zu haben. Bei den Testfahrten auf dem „Drei-Provinzen-Kurs“, als er seinen Begleiter (Ferrari fuhr dort ebenfalls mit einem stärkeren Auto als das des Mantuaners) bat, ihn mitzunehmen. Es sollte hinzugefügt werden, dass Nuvolari diese Rennstrecke nicht kannte. „In der ersten Kurve“, schreibt Ferrari, „hatte ich das klare Gefühl, dass Tazio es schlecht getroffen hatte und dass wir im Graben landen würden; ich spürte, wie ich mich versteifte, während ich auf den Knacks wartete. Stattdessen befanden wir uns auf der nächsten Geraden mit dem Auto in einer perfekten Position. Ich sah ihn an“, fährt Ferrari fort. „Sein robustes Gesicht war ruhig, so wie es immer war, und sicherlich nicht das Gesicht von jemandem, der gerade einem haarsträubenden Dreher entkommen war. Das gleiche Gefühl hatte ich in der zweiten Kurve. Bei der vierten oder fünften Kurve begann ich zu verstehen; in der Zwischenzeit war mir aufgefallen, dass Tazio während der gesamten Kurve seinen Fuß nicht vom Gaspedal nahm, sondern ihn sogar flach auf den Boden legte. Als Kurve auf Kurve folgte, entdeckte ich sein Geheimnis. Nuvolari kam etwas früher in die Kurve, als es mir mein Fahrerinstinkt geraten hätte. Aber er fuhr auf ungewöhnliche Weise in die Kurve hinein: Mit einer Bewegung richtete er die Nase des Autos auf die Innenkante, genau dort, wo die Kurve selbst begann. Sein Fuß war flach auf dem Boden, und er hatte offensichtlich in den richtigen Gang heruntergeschaltet, bevor er dieses furchterregende Manöver durchführte. Auf diese Weise versetzte er das Auto in einen Vierrad-Drift, nutzte den Schub der Fliehkraft und hielt es mit der Traktion der Antriebsräder auf der Straße. Während der gesamten Kurve rasierte der Wagen die Innenkante, und als die Kurve in die Gerade überging, war der Wagen in der normalen Position, um sie hinunter zu beschleunigen, ohne dass irgendwelche Korrekturen nötig waren.“ Ferrari gibt ehrlich zu, dass er sich bald an diese Übung gewöhnt hatte, weil er Nuvolari unzählige Male dabei gesehen hatte. „Aber jedes Mal kam es mir so vor, als würde ich in eine Achterbahn steigen und die Abfahrt mit jenem benommenen Gefühl bewältigen, das wir alle kennen.“

Im Jahr 1937 schlug Ferrari Alfa vor, Autos der 1,5-Liter-Voiturette-Klasse zu bauen, aber was er bekam, war die Entscheidung von Alfa Romeo, die Rennbemühungen wieder ins Haus zu holen. Nachdem er bei der Scuderia das Sagen hatte, fand er sich als neuer Direttore Sportivo unter dem technischen Direktor von Alfa, Wilfredo Ricart, wieder. Das war eine Situation, die er nicht ertragen konnte, und er beschloss bald, zu kündigen. Als Teil seines Abfindungsvertrages durfte er vier Jahre lang nicht gegen seine ehemaligen Chefs antreten. Ferrari gründete eine neue Firma namens Auto-Avio Costruzioni S.p.A., die Maschinenteile für verschiedene Kunden produzierte. Für die Mille Miglia 1940 meldete Ferrari zwei kleine Sportwagen an, die von Alberto Ascari und Lothario Rangoni gefahren werden sollten. Sie wurden als AAC 815 bezeichnet, waren aber eigentlich die ersten Ferrari-Rennwagen.

Der Ferrari der Scuderia-Jahre war ein sehr aktiver Teammanager, ganz im Gegensatz zu dem Ferrari der späteren Jahre, als er bei keinem einzigen Rennen anwesend war und Informationen über das Telefon und in Berichten von seinen Mitarbeitern erhielt. Ferrari war weiterhin erfolgreich, nachdem er aufgehört hatte, an den Rennen teilzunehmen, aber es ist nicht schwer, sich vorzustellen, dass darin der Keim für Ferraris späteren Niedergang lag.

Nach dem Krieg machte sich Ferrari daran, sein eigenes Grand-Prix-Auto zu entwickeln und 1947 nahm ein 1,5-Liter-Tipo125 am Großen Preis von Monaco teil. Der Wagen wurde von seinem alten Mitarbeiter Gioacchino Colombo entworfen. Ferraris erster Grand-Prix-Sieg kam 1951 beim Großen Preis von Großbritannien durch den Argentinier Froilan Gonzalez. Die Chance auf eine Weltmeisterschaft ließ das Team beim Großen Preis von Spanien verpuffen. Vor dem wichtigsten Rennen in der Geschichte des jungen Teams beschloss Ferrari, mit neuen Pirelli-Reifen zu experimentieren. Das Ergebnis waren geworfene Profile, mit denen Fangio das Rennen und seinen ersten Titel gewinnen konnte.

Die Produktion von Sportwagen war ebenfalls ein wichtiges Unterfangen für Ferrari, aber im deutlichen Unterschied zu anderen Autoherstellern wurden die Rennen nicht genutzt, um mehr Autos zu verkaufen, sondern es wurden Autos verkauft, damit das Team Rennen fahren konnte! Viele der Autos, die verkauft wurden, waren Modelle des letzten Jahres, die an private Teilnehmer gingen. Ferrari war kein sentimentaler Mensch, wenn es um seine Autos ging, und diejenigen, die nicht verkauft wurden, wurden verschrottet oder als Ersatzteile verwendet. Ferraris wurden bei allen großen Sportwagenveranstaltungen eingesetzt, darunter Le Mans, die Targa Florio und die Mille Miglia. Es war die Mille Miglia, bei der Ferrari einige seiner größten Siege errang. 1948 sollte Nuvolari, der sich bereits in einem schlechten Gesundheitszustand befand, einen Cisitalia fahren, aber der Wagen war nicht rechtzeitig fertig. Ferrari gab ihm ein Auto, das für den Grafen Igor Troubetzkoy bestimmt war, einen offenen Ferrari 166C. Nuvolari, der merkte, dass sein Körper ihn im Stich ließ, fuhr, als ob der Teufel selbst ihn verfolgte. Als das Feld Ravenna erreichte, lag Nuvolari bereits in Führung. Trotz des Verlustes des Kotflügels und später der Motorhaube konnte den „Fliegenden Mantuaner“ nichts aufhalten. Als er Florenz erreichte, hatte er bereits mehr als eine Stunde Vorsprung auf Ferraris normalen Spitzenfahrer. Der Sitz hatte sich von seinem Auto gelöst und wurde durch einen Sack Orangen ersetzt, und trotzdem fuhr er immer schneller. Einige in der Menge begannen zu befürchten, dass der „Große Kleine Mann“, der wusste, dass die Zeit ablief, entschlossen war, hinter dem Lenkrad zu sterben. Bei einem der letzten Kontrollstopps sah Ferrari den Zustand seines Fahrers und flehte seinen Freund mit Tränen in den Augen an, anzuhalten. Denn obwohl sie sich zeitweise an die Gurgel gegangen waren, verstand jeder den anderen. Nuvolari war der letzte Fahrer, der Ferrari als Gleicher in die Augen schauen konnte. In Reggio Emilia schließlich gelang, was keinem Konkurrenten je gelang: Nuvolari wurde durch eine gebrochene Feder besiegt. Erschöpft musste er aus seinem Auto getragen werden.

In der Saison 1952-53 gab es einen Mangel an Formel-1-Autos, so dass die Weltmeisterschaft für Formel-2-Autos ausgetragen wurde. Der Ferrari Tipo 500 würde die Meisterschaften in beiden Jahren dominieren. In den Händen des zweifachen Weltmeisters Alberto Ascari würde der Ferrari 9 Rennen gewinnen. 1954 verließ Ascari Ferrari und wechselte zu Lancia, wo er einen der von Jano entworfenen D50 fahren sollte. Lancias Hoffnungen auf einen Titel wurden zunächst zunichte gemacht, als das Auto verspätet eintraf, und fatal, als Ascari beim Test eines Ferrari-Sportwagens starb. Lancia war gezwungen, sich zurückzuziehen und Fiat, ihre Muttergesellschaft, übergab alle Lancia-Autos an Ferrari, einschließlich ihres Designers Vittorio Jano! Die nächste Herausforderung für Ferrari kam von den neuen britischen Teams. Guy Vandervell belieferte Ferrari mit den speziellen ThinWall-Lagern, die in allen ihren Motoren verwendet wurden. Vandervell war ein Teil der BRM-Gruppe gewesen, verließ sie aber angewidert. Nachdem er ein Paar Ferrari gekauft und Rennen gefahren hatte, baute er seine eigenen Autos, die schließlich die italienischen Autos schlugen. Nur indem er die Vanwalls, wie die Autos genannt wurden, überlebte, konnte Ferrari wieder an die Spitze gelangen. Aber das war nur der Anfang der britischen Invasion. Diese Hersteller produzierten keine eigenen Motoren, sondern konzentrierten sich auf Chassisdesign und Aerodynamik, Bereiche, in denen Ferrari traditionell schwächelte. In dieser Zeit begann Ferrari in Zusammenarbeit mit Battista „Pinin“ Farina sein berühmtes Gran Turismo-Auto zu bauen. Siege in Le Mans und anderen Langstreckenrennen machten Ferrari weltweit berühmt. Die Anforderungen, siegreiche Sportwagen und Grand-Prix-Autos zu produzieren, erwiesen sich als zu viel für die relativ kleine Firma. In den sechziger Jahren beklagte John Surtees, der Weltmeister von 1964 in einem Ferrari, dass Ferraris Engagement in Sportwagenrennen die Bemühungen in der Formel 1 behinderte. Surtees erklärt: „Bei Ferrari begann man damals mit einem Handicap. Bis Le Mans vorbei war, konnte man die Arbeit, die man in der Formel 1 machen wollte – und musste – nicht wirklich machen.

Im Jahr 1969 stand Ferrari vor schweren finanziellen Problemen. Ihre Autos waren immer noch sehr begehrt, aber sie waren nicht in der Lage, genug zu produzieren, um die Nachfrage zu befriedigen und ihr Rennprogramm aufrechtzuerhalten. Zu ihrer Rettung kamen Fiat und die Familie Agnelli. Ferrari hatte zwar immer noch das Sagen, aber ein neuer Zahlmeister war an Bord. Vor dem Hintergrund von Fiats Produktions- und Luftfahrtimperium wurde Ferrari dafür kritisiert, dass sie ihre kleineren britischen Rivalen nicht dominierten. Ein weiteres Genie, Colin Chapman, war auf dem Höhepunkt seiner Karriere.

1975 erlebte Ferrari unter Niki Lauda eine Art Renaissance und gewann in drei Jahren zwei Weltmeisterschaften und drei Konstrukteurstitel. Es war drei Jahre nachdem Renault die neue Turbo-Ära eingeläutet hatte, als Ferrari auf den Zug aufsprang. Deren aktueller Flat-12-Motor hatte das Ende seiner Entwicklung erreicht und wurde durch einen 1,5-Liter-Turbo-V6 ersetzt. Wie bei den meisten Ferraris entpuppte sich der Motor als die Stärke des Autos, während das Chassis auf einem antiquierten Multi-Tube-Spaceframe basierte. Die brillante Fahrweise von Gilles Villeneuve bescherte dem neuen Ferrari 1981 mehrere Siege, aber es war offensichtlich, dass das Chassis aufgerüstet werden musste, bevor das Auto ernsthaft um den Titel kämpfen konnte. Zur Mitte der Saison wurde das Team von Dr. Harvey Postlewaite unterstützt, dessen Aufgabe es war, ein verbessertes Chassis für die folgende Saison zu bauen. Postlewaite wollte ein Chassis aus Kohlefaserverbundwerkstoffen bauen, musste sich aber wegen Ferraris mangelnder Erfahrung mit dem neuen Material mit einem Monocoque mit einer Nomex-Wabenhaut zufrieden geben. Mit einem halbwegs anständigen Chassis wurde 1982 dennoch viel vom Team erwartet. Alles endete in einer Tragödie mit dem Tod des Starfahrers Villeneuve und der Verstümmelung seines entfremdeten Teamkollegen Didier Pironi bei verschiedenen Unfällen. Mit dem früheren Rücktritt des letzten Weltmeisters, Jody Scheckter, war Ferrari nun ohne Spitzenfahrer und es sollten Jahre vergehen, bis man wieder einen Spitzenfahrer zu den eigenen Reihen zählen konnte.

Enzo Ferrari sollte diesen Tag nicht mehr erleben; er starb 1988 im Alter von 90 Jahren. Ferrari driftete weiter, auch wenn die Brillanz eines Prost oder Mansell einige Siege bringen würde. 1993 wurde Jean Todt ins Boot geholt, um das Driften zu beenden. Todt war für das Le-Mans-Siegerteam von Peugeot verantwortlich gewesen und er stellte Niki Lauda als technischen Berater ein. 1996 fügten sie den zweifachen Weltmeister Michael Schumacher hinzu und 1997 wurden Ross Brawn und Rory Byrne von Benneton hinzugefügt, um das neu zusammengestellte Team zu vervollständigen. Der saisonlange Kampf ging bis zum letzten Rennen, das in einer Kontroverse endete. 1998 würde das Jahr der Rückkehr von Ferrari werden, nun lag es nur noch an Williams und dem wiedererstarkten McLaren, zusammenzuarbeiten!

Während Williams leider sein Bestes gab, um zurückzufallen, produzierte McLaren mit seinem Partner Mercedes ein Auto, das selbst Michael Schumacher auf dem Weg zur Meisterschaft für Mika Häkkinen nicht stoppen konnte. Doch Ferrari war zurück, und wenn das Team stabil bleibt, wird eine Meisterschaft auf sie zukommen, sei es durch ihren angeheuerten deutschen Fahrer oder einen anderen.

Wenn Sie einen älteren Ferrari oder irgendein anderes Auto haben, das Sie nicht mehr fahren, sollten Sie das Auto vielleicht für wohltätige Zwecke spenden.