Canal de Panamá
Primeras propuestas en PanamáEditar
El primer registro relacionado con un canal a través del Istmo de Panamá fue en 1534, cuando Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y rey de España, ordenó un estudio para una ruta a través de las Américas con el fin de facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que «algunos istmos han sido atravesados por el mar, y otros cortados por la pala: y si la política lo permitiera, el de Panamá, en América, sería el más digno de ser intentado: al estar a pocas millas de distancia, abriría un camino más corto hacia las Indias Orientales y China».
En 1788, el estadounidense Thomas Jefferson, entonces ministro en Francia, sugirió que los españoles construyeran el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijo que sería una ruta menos traicionera para los barcos que rodear el extremo sur de Sudamérica, y que las corrientes oceánicas tropicales ensancharían naturalmente el canal después de su construcción. Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esbozó los planes para la construcción de un canal.
Dada la ubicación estratégica de Panamá, y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, a lo largo de los años se intentaron otros enlaces comerciales en la zona. En 1698, el Reino de Escocia puso en marcha el malogrado proyecto Darién para establecer una ruta comercial por tierra. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el intento y se abandonó en abril de 1700.
A finales del siglo XVIII y principios del XIX se construyeron numerosos canales en otros países. El éxito del Canal de Erie a través del centro de Nueva York, en Estados Unidos, en la década de 1820, y el colapso del Imperio Español en América Latina provocaron un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, las autoridades estadounidenses iniciaron negociaciones con la Gran Colombia (las actuales Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su recién obtenida independencia y temiendo la dominación de los más poderosos Estados Unidos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Tras el colapso de la Gran Colombia, Nueva Granada permaneció inestable bajo constantes intrigas gubernamentales.
Gran Bretaña intentó desarrollar un canal en 1843. Según el New York Daily Tribune, el 24 de agosto de 1843, Barings de Londres y la República de Nueva Granada celebraron un contrato para la construcción de un canal a través del Istmo de Darién (Istmo de Panamá). Lo denominaron Canal del Atlántico y del Pacífico, y fue una empresa totalmente británica. Proyectado para ser completado en cinco años, el plan nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, se barajaron otras ideas, incluyendo un canal (y/o un ferrocarril) a través del Istmo de Tehuantepec en México. En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre Estados Unidos y Nueva Granada, concedió a Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California, en la costa oeste de Estados Unidos, generó un renovado interés por un canal que cruzara los océanos Atlántico y Pacífico. William H. Aspinwall, que había obtenido la subvención federal para construir y explotar los barcos de vapor de correo del Pacífico casi al mismo tiempo, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía tramos en barco de vapor de Nueva York a Panamá y de Panamá a California, con un paso por tierra a través de Panamá. Esta ruta, con un tramo por tierra en Panamá, pronto se utilizó con frecuencia, ya que proporcionaba una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California, y las ciudades de la Costa Este, con un tránsito de unos 40 días en total. Casi todo el oro que salía de California lo hacía por la rápida ruta de Panamá. Pronto aparecieron varios barcos de vapor de paletas nuevos y más grandes que recorrían esta nueva ruta, incluidas las líneas de vapor privadas propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que utilizaban una ruta terrestre a través de Nicaragua.
En 1850, Estados Unidos inició la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del hemisferio occidental, facilitando en gran medida el comercio. La posterior ruta del canal se construyó de forma paralela, ya que había ayudado a despejar densos bosques.
El objetivo seguía siendo una ruta totalmente acuática entre los océanos. En 1855 William Kennish, un ingeniero nacido en Manx que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para un proyecto de Canal de Panamá. Su informe se publicó como un libro titulado The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans.
En 1877, Armand Reclus, un oficial de la marina francesa, y Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, ambos ingenieros, inspeccionaron la ruta y publicaron una propuesta francesa para un canal. Los franceses habían tenido éxito en la construcción del Canal de Suez en Oriente Medio. Aunque era un proyecto largo, se animaron a planificar un canal que cruzara el istmo panameño.
Intentos de construcción franceses, 1881-1894Editar
El primer intento de construir un canal a través de la entonces provincia colombiana de Panamá comenzó el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps, quien pudo recaudar considerables fondos en Francia como resultado de las enormes ganancias generadas por su exitosa construcción del Canal de Suez. Aunque el Canal de Panamá debía tener sólo un 40% de la longitud del Canal de Suez, era un reto de ingeniería mucho mayor debido a la combinación de selvas tropicales, un clima debilitante, la necesidad de esclusas para el canal y la falta de una ruta antigua que seguir.
De Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero sólo visitó el lugar unas pocas veces, durante la estación seca que dura sólo cuatro meses al año. Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres, donde comenzaba el canal, se convertía en un torrente impetuoso de hasta 10 m de altura. La densa selva estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores problemas eran la fiebre amarilla, la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataron a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad era de más de 200 al mes. Las medidas de salud pública fueron ineficaces porque entonces se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades. En Francia se minimizaron las condiciones para evitar problemas de contratación, pero la alta tasa de mortalidad dificultó el mantenimiento de una mano de obra experimentada.
Los trabajadores tuvieron que ensanchar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de los taludes para minimizar los desprendimientos hacia el canal. En la construcción del canal se utilizaron palas de vapor, compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan. También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas por Alphonse Couvreux y Wehyer & Richemond y Buette. Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas, y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso.
En Francia, de Lesseps mantuvo la inversión y el suministro de trabajadores mucho tiempo después de que fuera obvio que los objetivos no se estaban cumpliendo, pero finalmente el dinero se agotó. El esfuerzo francés quebró en 1889 después de haber gastado 287.000.000 de dólares; se calcula que murieron 22.000 hombres por enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. Las obras se suspendieron el 15 de mayo, y en el escándalo subsiguiente, conocido como el asunto de Panamá, algunos de los considerados responsables fueron procesados, incluido Gustave Eiffel. De Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue posteriormente anulada, y el padre, a sus 88 años, nunca fue encarcelado.
En 1894, se creó una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza de trabajo mínima de unos pocos miles de personas, principalmente para cumplir con los términos de la concesión colombiana del Canal de Panamá, para operar el Ferrocarril de Panamá y para mantener la excavación y el equipo existente en condiciones de venta. La empresa buscó un comprador para estos activos, con un precio de venta de 109.000.000 de dólares. Mientras tanto, continuaron con la actividad suficiente para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla, el gerente francés de la Nueva Compañía del Canal de Panamá, logró finalmente persuadir a de Lesseps de que un canal de esclusas y lagos era más realista que un canal a nivel del mar.
Adquisición por parte de Estados UnidosEditar
En este momento, el Presidente y el Senado de los Estados Unidos estaban interesados en establecer un canal a través del istmo, con algunos favoreciendo un canal a través de Nicaragua y otros abogando por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla, que buscaba la participación estadounidense, pidió 100 millones de dólares, pero aceptó 40 millones ante la opción nicaragüense. En junio de 1902, el Senado de Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner, para perseguir la opción panameña, siempre y cuando se pudieran obtener los derechos necesarios.
El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de Estados Unidos, John M. Hay, y el Encargado colombiano, Dr. Tomás Herrán, firmaron el Tratado Hay-Herrán. Por 10 millones de dólares y un pago anual, habría concedido a Estados Unidos un arrendamiento renovable a perpetuidad de Colombia sobre las tierras propuestas para el canal. El tratado fue ratificado por el Senado estadounidense el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratificó. Bunau-Varilla informó al presidente Theodore Roosevelt y a Hay de una posible revuelta de los rebeldes panameños que pretendían separarse de Colombia, y esperaba que Estados Unidos apoyara a los rebeldes con tropas y dinero estadounidenses.
Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia. Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán.
El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos reconoció rápidamente a la nueva nación. Esto ocurrió tan rápidamente que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño las tropas estadounidenses ya habían entrado en la provincia rebelde. También hay que decir que las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas reunidos apresuradamente y con poco entrenamiento. Si bien estos conscriptos podrían haber sido capaces de derrotar a los rebeldes panameños, no habrían sido capaces de derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de conscriptos fue porque esa era la mejor respuesta que los colombianos podían reunir; debido a que Colombia todavía se estaba recuperando de una guerra civil dentro de Colombia que fue entre liberales y conservadores desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902 conocida como la «Guerra de los Mil Días». Los Estados Unidos eran plenamente conscientes de estas condiciones e incluso las incorporaron en la planificación de la intervención en Panamá, ya que los Estados Unidos actuaron como árbitro entre las dos partes; el tratado de paz que puso fin a la «Guerra de los Mil Días» se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaba en el puerto, Estados Unidos también llevó equipos de ingenieros a Panamá, con la delegación de paz, para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que Estados Unidos hubiera obtenido los derechos para construirlo. Todos estos factores harían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupaban lo que hoy es la nación independiente de Panamá.
El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla, que otorgaba derechos a Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la zona del canal de Panamá y sus defensas. A veces se interpreta erróneamente como el «arrendamiento de 99 años» debido a una redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. Casi inmediatamente, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación de la nueva soberanía nacional de su país. Esto se convertiría más tarde en un polémico asunto diplomático entre Colombia, Panamá y Estados Unidos.
El presidente Roosevelt declaró célebremente: «Tomé el istmo, inicié el canal y luego dejé que el Congreso no debatiera el canal, sino que me debatiera a mí». Varios partidos en Estados Unidos calificaron este hecho como un acto de guerra contra Colombia: El New York Times describió el apoyo dado por Estados Unidos a Bunau-Varilla como un «acto de sórdida conquista». El New York Evening Post lo calificó de «empresa vulgar y mercenaria». Las maniobras de EE.UU. se citan a menudo como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras de EE.UU. en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quería decir con el viejo adagio africano: «Habla suavemente y lleva un gran palo, llegarás lejos.» Tras la revolución de 1903, la República de Panamá se convirtió en un protectorado estadounidense hasta 1939.
En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el ferrocarril de Panamá, por 40 millones de dólares, de los cuales 30 millones correspondían a las excavaciones realizadas, principalmente en el Corte Culebra, valoradas en aproximadamente 1 dólar por yarda cúbica. Estados Unidos también pagó al nuevo país de Panamá 10 millones de dólares y un pago de 250.000 dólares cada año siguiente.
En 1921, Colombia y Estados Unidos celebraron el Tratado Thomson-Urrutia, en el que Estados Unidos se comprometía a pagar a Colombia 25 millones de dólares: 5 millones en el momento de la ratificación, y cuatro pagos anuales de 5 millones de dólares, y a conceder a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como nación independiente.
Construcción del canal de Panamá por parte de Estados Unidos, 1904-1914Editar
Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, heredando de los franceses una mano de obra agotada y un vasto revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de ellos en mal estado. Se estableció una comisión del gobierno estadounidense, la Comisión del Canal Ístmico (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la que Estados Unidos ejercía su soberanía. La comisión dependía directamente del Secretario de Guerra, William Howard Taft, y se le ordenó que evitara la ineficacia y la corrupción que habían asolado a los franceses 15 años antes.
El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace, anteriormente ingeniero jefe y finalmente director general del Illinois Central Railroad, como ingeniero jefe del proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país plagado de enfermedades y obligado a utilizar infraestructuras y equipos franceses a menudo deteriorados, además de sentirse frustrado por la excesiva burocracia de la CCI, Wallace dimitió abruptamente en junio de 1905. Le sucedió John Frank Stevens, un ingeniero autodidacta que había construido el Great Northern Railroad. Stevens no era miembro de la CCI; cada vez consideraba más que su burocracia era un grave obstáculo, por lo que pasaba por alto la comisión y enviaba las peticiones y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC.
Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de las viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otras infraestructuras necesarias para los miles de trabajadores que llegaban. Stevens comenzó el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a la Zona del Canal a trabajar, y trató de proporcionar un alojamiento en el que los trabajadores entrantes pudieran trabajar y vivir con una seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que iba a resultar crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte a través de las montañas hasta la presa del río Chagres.
En 1905, se encargó a un panel de ingenieros estadounidenses que revisara el diseño del canal, que no había sido finalizado. El grupo recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, como habían intentado los franceses. Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en plena crecida, fue convocado a Washington; declaró que el enfoque a nivel del mar era «una propuesta totalmente insostenible». Abogó por un canal que utilizara un sistema de esclusas para subir y bajar los barcos desde un gran embalse de 26 metros sobre el nivel del mar. Esto crearía tanto la mayor presa (la presa de Gatún) como el mayor lago hecho por el hombre (el lago Gatún) del mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulsara el agua desde el lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Corte Gaillard (Culebra). Stevens logró convencer a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este esquema alternativo.
La construcción de un canal con esclusas requería la excavación de más de 170.000.000 de yardas cúbicas (130.000.000 m3) de material además de los 30.000.000 de yardas cúbicas (23.000.000 m3) excavados por los franceses. Tan pronto como fue posible, los estadounidenses sustituyeron o mejoraron el viejo e inservible equipo francés por nuevos equipos de construcción diseñados para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se compraron 102 grandes palas de vapor montadas en el ferrocarril, 77 de Bucyrus-Erie y 25 de la Marion Power Shovel Company. A éstas se sumaron enormes grúas de vapor, gigantescas trituradoras de roca hidráulicas, hormigoneras, dragas y perforadoras neumáticas, casi todas ellas fabricadas con una nueva y amplia tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y construida en Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser ampliamente modernizado con carriles de alta resistencia y doble vía en la mayor parte de la línea para acomodar el nuevo material rodante. En muchos lugares, el nuevo lago Gatún se inundó sobre la línea ferroviaria original, y hubo que construir una nueva línea por encima de la línea de flotación del lago Gatún.
