Dónde instalar los nuevos pares de neumáticos?
La mayoría de los vehículos están equipados con neumáticos del mismo tamaño en cada posición de las ruedas. Lo ideal es que todos estos neumáticos sean del mismo tipo y diseño, tengan la misma profundidad de la banda de rodadura y estén inflados a las presiones especificadas en la placa del vehículo o en el manual del propietario. Esta combinación es la que mejor conserva el equilibrio de manejo que el fabricante del vehículo ha diseñado.
Sin embargo, debido a que los neumáticos delanteros de un vehículo de tracción delantera son los responsables de transmitir la aceleración, la dirección y la mayor parte de las fuerzas de frenado, es normal que se desgasten más rápido que los neumáticos traseros. Por lo tanto, si los neumáticos no se rotan con regularidad, los neumáticos se desgastarán normalmente por pares en lugar de por conjuntos. Y si los neumáticos no se rotan en absoluto, es probable que los neumáticos traseros todavía tengan alrededor de la mitad de su profundidad de la banda de rodadura original cuando los neumáticos delanteros estén completamente desgastados.
La intuición sugiere que, dado que los neumáticos delanteros se desgastaron primero y porque todavía hay alrededor de la mitad de la banda de rodadura restante en los neumáticos traseros, los nuevos neumáticos deben ser instalados en el eje delantero. Esto proporcionará más tracción en mojado y en invierno; y para cuando los neumáticos delanteros se hayan desgastado por segunda vez, los traseros también lo estarán. Sin embargo, en este caso, la intuición no es correcta… y seguirla puede ser francamente peligroso.
«Cuando se sustituyen los neumáticos por parejas… los neumáticos nuevos deben instalarse siempre en el eje trasero y los parcialmente desgastados trasladarse a la parte delantera»
Cuando se sustituyen los neumáticos por parejas en situaciones como ésta, los neumáticos nuevos deben instalarse siempre en el eje trasero y los parcialmente desgastados trasladarse a la parte delantera. Los neumáticos nuevos en el eje trasero ayudan al conductor a mantener más fácilmente el control en carreteras mojadas, ya que los neumáticos con bandas de rodadura más profundas resisten mejor el hidroplaneo.
El hidroplaneo se produce cuando el neumático no puede procesar suficiente agua a través del diseño de su banda de rodadura para mantener un contacto efectivo con la carretera. Cuando llueve de forma moderada a intensa, el agua puede acumularse en los surcos, depresiones y bolsas adyacentes a las juntas de dilatación del pavimento. A velocidades más altas, el agua estancada que se encuentra a menudo en estos charcos desafía la capacidad de un neumático para resistir el hidroplaneo.
El momento exacto en que se produce el hidroplaneo es el resultado de una combinación de elementos que incluyen la profundidad del agua, el peso del vehículo y la velocidad, así como el tamaño del neumático, la presión de aire, el diseño de la banda de rodadura y la profundidad de la misma. Un vehículo ligero con neumáticos anchos, desgastados y poco inflados en un fuerte aguacero hidroplanea a menor velocidad que un vehículo pesado equipado con neumáticos nuevos, estrechos y correctamente inflados en una lluvia lloviznante.
Si los neumáticos delanteros tienen una profundidad de la banda de rodadura significativamente menor que los neumáticos traseros, los neumáticos delanteros comenzarán a hidroplanear y a perder tracción en carreteras mojadas antes que los neumáticos traseros. Aunque esto hará que el vehículo subvire (el vehículo quiere seguir conduciendo en línea recta), el subviraje es relativamente fácil de controlar porque al soltar el pedal del acelerador se frena el vehículo y se ayuda al conductor a mantener el control.
Sin embargo, si los neumáticos delanteros tienen una profundidad de banda de rodadura significativamente mayor que los traseros, los neumáticos traseros empezarán a hidroplanear y a perder tracción en carreteras mojadas antes que los delanteros. Esto hará que el vehículo sobrevire (el vehículo querrá girar). El sobreviraje es mucho más difícil de controlar y, además de la angustia inicial que se siente cuando la parte trasera del coche empieza a deslizarse, el hecho de soltar rápidamente el pedal del acelerador en un intento de frenar puede hacer que al conductor le resulte más difícil recuperar el control, pudiendo provocar un trompo completo.
Experiencia
Miembros del equipo de Tire Rack tuvieron la oportunidad de experimentar este fenómeno en el Laurens Proving Grounds de Michelin. A los participantes se les permitió circular por una curva húmeda de gran radio en vehículos equipados con neumáticos de diferente profundidad de banda de rodadura: un vehículo con neumáticos nuevos en la parte trasera y neumáticos medio desgastados en la parte delantera y el otro con los neumáticos nuevos en la parte delantera y neumáticos medio desgastados en la parte trasera.
Esta experiencia práctica no tardó en confirmar que el nombre de «campo de pruebas» para la instalación era correcto. La capacidad de percibir y controlar el subviraje predecible con los neumáticos nuevos en la parte trasera y la impotencia al tratar de controlar el sorprendente sobreviraje con los neumáticos nuevos en la parte delantera quedó rotundamente demostrada.
Y aunque nuestros pilotos tenían la ventaja de saber que íbamos a tener el reto de mantener el control del coche, los trompos se convirtieron en algo habitual durante nuestras vueltas en el coche con los neumáticos nuevos en la parte delantera y los gastados en la parte trasera. Michelin nos advierte que casi todos los conductores hacen un trompo al menos una vez cuando participan en esta demostración!
¡Experimentar este fenómeno en las condiciones seguras y controladas del Laurens Proving Grounds de Michelin en lugar de en el tráfico de una rampa de la Interestatal en una tormenta es definitivamente preferible!
Recomendaciones
Los neumáticos deben ser revisados periódicamente siguiendo los patrones de rotación indicados en el manual del propietario del vehículo o según lo establecido por la industria para ayudar a mejorar la calidad del desgaste e igualar los índices de desgaste de adelante a atrás y de lado a lado. Las pequeñas diferencias en la profundidad de la banda de rodadura entre los neumáticos que pueden encontrarse inmediatamente después de las rotaciones periódicas de los neumáticos a intervalos de 5.000-7.500 millas no alterarán el equilibrio de hidroplaneo del vehículo y no deberían impedir la rotación de los neumáticos. De hecho, cualquier diferencia en los índices de desgaste indica que la rotación de los neumáticos debe hacerse con más frecuencia. Lo ideal es sustituir los neumáticos en juegos completos. Sin embargo, cuando los neumáticos se sustituyen por pares, el nuevo par de neumáticos (suponiendo que el vehículo esté equipado con neumáticos del mismo tamaño en todo su recorrido) debe instalarse siempre en el eje trasero y los neumáticos parcialmente desgastados existentes deben trasladarse al eje delantero.
Aunque los intervalos de rotación de neumáticos insuficientes y/o los ángulos de alineación de las ruedas desajustados a menudo causaron las diferencias en las tasas de desgaste de los neumáticos delanteros y laterales en primer lugar, es importante la necesidad de mantener los neumáticos con banda de rodadura más profunda en el eje trasero para resistir las condiciones de sobreviraje causadas por el hidroplaneo de la carretera mojada. Desgraciadamente, esto excluye la posibilidad de rotar los neumáticos en el futuro.
Una vez que se ha instalado un par de neumáticos, la única manera de evitar verse obligado a conducir con neumáticos desajustados continuamente es instalar un juego completo de neumáticos nuevos (especialmente en los vehículos de tracción delantera).