El rey de los grandes bloques: El Ford 427 SOHC
Durante la década de 1960 se produjo una acalorada guerra entre los fabricantes de automóviles del país que competían por la supremacía absoluta en los circuitos y en las salas de exposición. Las cilindradas de los motores eran cada vez mayores, las innovaciones se multiplicaban tanto en la ingeniería como en los estilos de carrocería, y los clientes eran recompensados con armas de calle llave en mano para resolver la eterna pregunta: «¿Quién es más rápido?»
Chrysler, Dodge y Plymouth desarrollaron el 426 Hemi, que se utilizó ampliamente tanto en las pistas de aceleración de la NHRA como en los circuitos de la NASCAR. Chevy tenía su 409 y su nuevo motor ZL1 de aluminio, que también tuvo bastante éxito. Y para no quedarse atrás, Ford hizo campaña con varios motores monstruosos, incluyendo el 427 Wedge y el FE Side Oilers.
Con la esperanza de obtener una ventaja sobre las ofertas de la competencia, y diseñado para formar parte de la estrategia de «Rendimiento Total» de Ford, desarrollaron un motor 427 SOHC enfocado a la carrera y radical para su edad. El «Cammer», «SOCK» o «90 Day Wonder», como se le ha llamado alternativamente, tomaba las virtudes de la cilindrada masiva y las combinaba con un extremo superior de altas revoluciones gracias a los árboles de levas en cabeza. Fue un motor único fabricado en un momento singular de la historia de la automoción en el que los fabricantes de automóviles libraron una batalla para ganar a toda costa.
Veamos el motor Ford 427 SOHC y por qué podría describirse con razón como el rey de todos los grandes bloques.
Un Big Block como ningún otro
El 427 SOHC es una curiosa bestia que mezcla una gran cilindrada con un tren de válvulas de altas revoluciones – el único elemento de los grandes bloques que limitaba su potencia máxima en rpm. En lugar de realizar un diseño limpio, Ford tomó su nuevo bloque 427 FE Sideoiler e hizo algunas modificaciones. Los conductos de aceite existentes tuvieron que ser redirigidos y revisados para satisfacer las necesidades de engrase del motor. Asimismo, se añadieron tapones con pernos cruzados más robustos y puntos de montaje de los casquillos. También se modificó el diámetro de la leva para hacer girar el distribuidor y la bomba de aceite.
Pero es en el extremo superior del motor donde las diferencias fueron realmente agudas. Las culatas originales fueron modificadas y equipadas con una leva central en cada banco. Sólo había dos válvulas por cilindro, una de escape y otra de admisión, con una enorme cadena de 1,8 metros de largo que impulsaba todo el conjunto. Desde el punto de vista del rendimiento, no era lo óptimo, pero ahorraba tiempo y costes de desarrollo, consiguiendo que el motor estuviera en la pista más rápido.
Nacido para correr
Las versiones posteriores llevaban una configuración de transmisión por engranajes a medida para evitar los problemas de que la holgura de la cadena de distribución jodiera la sincronización y las secuencias de encendido. Está en la foto de arriba. Las cabezas también fueron modificadas en gran medida con el trabajo de portación y tazón de costumbre. Las válvulas eran unidades especiales de competición de Ford, rellenas de sodio, con muelles dobles y balancines montados en el eje.
Cuando finalmente se atornilló y se equipó con un carburador Holley estándar, hizo unos impresionantes 1964 600+ CV a 7.000 rpm y 515 lb.-ft. de par a 3.800 rpm. Sin embargo, en plena competición, y con una leva rectificada a medida y con bujías más altas, el gigantesco «SOHC» llegaba fácilmente a más de 8.000 rpm cuando sus homólogos de biela en bloque se quedaban sin aliento.
Desgraciadamente, todo fue en vano, ya que los comisarios de carreras apretaron las tuercas a estos motores de competición únicos y no de serie, por lo que el poderoso «SOHC» tuvo que morir muerto. Sin embargo, hoy en día son muy apreciados y los motores originales escasean. Afortunadamente, el mercado de recambios ha producido nuevas unidades y ha solucionado algunos de los problemas de los bloques originales.
En el banco de potencia
Aquí hay un Ford 427 SOHC más moderno haciendo una tirada en el banco de potencia. Se puede apreciar realmente el sonido en el extremo superior con ese tren de válvulas hábil cantando.
Y en la pista de carreras
Los SOHC son también muy populares en varias clases de época de la NHRA. El vídeo de arriba muestra un Fairlane «Gasser» de la época de los años 50 que llega a los 9’s en el cuarto de milla. Compruébalo arriba. Abróchate el cinturón.