Gas vs. Diésel: La mala inversión que sólo los gestores de flotas conocen

De un vistazo

Los gestores de flotas pueden defender la compra de vehículos de gasolina de clase 3-6 mediante:

• Comparando los costes de adquisición con los de los vehículos diésel
• Demostrando que el mayor coste por galón del diésel anula su ligera ventaja en el ahorro de combustible
• Calculando con exactitud el valor de reventa de ambos tipos de vehículos
• Sabiendo cuánto tiempo se mantienen los vehículos en servicio y sus aplicaciones.

En 15 años han pasado muchas cosas en la tecnología de los motores, así que es hora de reevaluar los datos. ¿Ha cambiado la marea a favor del motor diésel, o la emoción, el descaro y la atracción viril de «más potencia» siguen impulsando la decisión del diésel?

Defendiendo los vehículos de gasolina

Los gestores de flotas, expertos en la materia, tienen la responsabilidad de garantizar que el dinero de los impuestos se gaste de forma inteligente para maximizar el valor de cada inversión en vehículos. El papel del gestor de flotas en el proceso de especificación es garantizar que cada vehículo satisfaga las necesidades de la misión para la que está destinado y que los gastos se basen en hechos, preparación y capacidad, en lugar de en emociones y apetitos.

A menudo, los departamentos aprovechan la temporada de adquisición de vehículos como una oportunidad para extralimitarse en las demandas de especificación de vehículos, aumentando los costes con poca o ninguna justificación convincente. La más atroz de ellas puede ser la demanda de potencia diésel. En algunas entidades, los departamentos con más peso que su departamento de flotas rara vez son desafiados con la suficiente eficacia en este ámbito.

Este artículo proporciona a los gestores de flotas argumentos de contrapunto que pueden utilizar para facilitar un debate más razonado sobre esta decisión y ayudar a garantizar que las inversiones de los contribuyentes estén mejor protegidas por una discusión más deliberada. Para este análisis se ha utilizado la misma metodología empleada hace 15 años, incluyendo cálculos actualizados y el historial operativo actual.

Millas por galón

Aunque los motores diésel disfrutan de una considerable ventaja en millas por galón (mpg) sobre los motores de gasolina en los automóviles, los motores de los camiones son una historia diferente. La ventaja real de los motores diesel en los camiones ligeros y medianos es de menos de 2 mpg. En las flotas gubernamentales, donde las distancias de viaje diario son limitadas, el ralentí es una realidad desafortunada, y los requisitos de carga se pueden cumplir igualmente bien con los motores de gasolina o diesel con poco o ningún impacto en el mpg; el mayor costo del combustible diesel por galón en realidad anula su ligera ventaja en mpg.

Costes de mantenimiento

Los «expertos» que no son de la flota pregonan que la construcción rígida y la falta de encendido por chispa hacen que los motores diesel sean más baratos de mantener que los motores de gasolina. Los gestores de flotas y el personal de mantenimiento saben que no es así. El mantenimiento de los motores diesel es más costoso que el de los motores de gasolina debido a los costes y la frecuencia del mantenimiento rutinario, el mayor coste de las piezas duras de los motores diesel (motores de arranque, alternadores, bombas de agua, baterías, etc.), el mantenimiento y la reparación del sistema de emisiones de reducción catalítica selectiva (SCR), el mantenimiento del turbocompresor y otros factores que no están presentes en los motores de gasolina. Aunque no existen datos concretos, algunos gestores de flotas afirman que los vehículos diésel tienen una media de 2,5 a 4,5 días más de inactividad al año. Esto se debe principalmente a la falta de disponibilidad de piezas o a la escasez de técnicos cualificados, ya sea en el concesionario o en la flota.

Longevidad

Los motores diésel duran más. Esto es ciertamente cierto en el caso de los semirremolques de carretera que suelen recorrer entre 80.000 y 100.000 millas al año. Normalmente se espera que estos vehículos funcionen durante medio millón de millas o más antes de su intercambio o venta. En los últimos 15 años, Ford, GM y Fiat Chrysler Automobiles (FCA) han introducido en el mercado al menos nueve iteraciones de motores diesel ligeros y medios. Las familias de motores se han quedado obsoletas debido a la normativa de control de emisiones o, en algunos casos, a sus propias deficiencias mecánicas. Pocos motores de la clase ligera/media han existido durante el tiempo suficiente y en un número suficiente para apoyar la afirmación de longevidad.

Y para las flotas gubernamentales, ¿quién se preocupa realmente por la longevidad? Las flotas gubernamentales rara vez, o nunca, conservan un vehículo de clase 3-6 durante más de ocho o diez años, o durante más de 125.000 millas. Además, pocos gobiernos aplican a los vehículos diésel ligeros y medianos una esperanza de vida más larga que la que aplican a los vehículos de gasolina de tamaño similar. La longevidad de los vehículos diésel no es un factor en las flotas gubernamentales, ya que tanto los vehículos de gasolina como los diésel suelen ser sustituidos en ciclos de vida idénticos.

Potencia/par motor

La creencia de que los vehículos diésel tiran mejor es parcialmente cierta. Los motores de gasolina suelen tener la ventaja en caballos de fuerza, mientras que los diésel suelen ofrecer un mayor par motor. Pero en una aplicación de flota gubernamental, estos atributos son similares en importancia a la afirmación de longevidad porque tampoco importan. El par a corto plazo requerido para las aplicaciones de la flota gubernamental, incluso en servicio severo, se puede cumplir igualmente bien con un motor de gasolina o diesel; la gasolina es simplemente menos costosa de comprar y mantener.

Costo de adquisición

Este es un aspecto que a menudo se pasa por alto en el diálogo de adquisición de la flota gubernamental, porque para el momento en que la narrativa se extiende al costo de adquisición, el departamento de operaciones ha hecho con éxito su caso para el diesel, y la alternativa de gasolina está fuera de la mesa. Hace quince años, la prima que pagaba el gobierno por la opción diésel oscilaba entre 2.200 y 3.000 dólares. Hoy, esa prima ha subido a unos 8.000 dólares. ¿Cómo puede un departamento cuantificar un beneficio lo suficientemente grande como para justificar el pago de esa prima por un motor diesel cuando un vehículo igualmente capaz se puede comprar por menos?

Valores de reventa

Los vehículos diesel tienen valores de reventa más altos. El mercado se ha dado cuenta del valor de los camiones ligeros y medianos diésel, y las estadísticas de las subastas reflejan claramente esta ventaja.

Los gestores de flotas siempre deben tener en cuenta el valor de reventa a la hora de comprar vehículos, pero deben ser cautelosos al evaluar el beneficio de esta ventaja. No basta con apuntar a recuperar la prima de adquisición original en la subasta de ocho a diez años en el futuro. Los gestores de flotas que reconocen el valor temporal del dinero comprenden las implicaciones y la responsabilidad de recuperar esta prima en dólares en tiempo real. Con un 3%, para recuperar una prima de 7.800 dólares pagada originalmente por el diésel, las flotas y los departamentos financieros reconocen que la prima representa en realidad más de 9.500 dólares en valor futuro, un objetivo de prima en la subasta que es inexistente cuando se venden camiones de gasolina.

Lo que dicen los estudios sobre la gasolina frente al diésel. Diésel

Un estudio de 2013 ampliamente citado que compara el coste total de propiedad (TCO) entre vehículos de gasolina y diésel, realizado por el Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan, concluye que los propietarios de vehículos diésel disfrutan de una ventaja de costes frente a los propietarios de vehículos de gasolina. Sin embargo, el estudio se inclinó fuertemente hacia los automóviles diésel de Volkswagen y Mercedes y sólo cubrió los primeros tres a cinco años de propiedad, cuando los valores de reventa de los diésel gozan de una ventaja decididamente mayor. Las conclusiones del estudio sobre los camiones son las siguientes:

«Los vehículos del segmento de las pick-ups de tamaño medio presentan una imagen mixta del TCO en el plazo de tres años. El Chevrolet Silverado 2500 ahorra al propietario 3.673 dólares más que el propietario de la versión de gasolina del vehículo y el propietario del GMC Sierra 2500 ahorra 2.720 dólares. El propietario de la Dodge Ram diésel sólo ahorra 67 dólares más que el propietario de la versión de gasolina. El propietario de la F-250 diésel paga unos 1.395 dólares más que el propietario de la versión de gasolina», afirmaba el estudio.

Hay que tener en cuenta que este estudio comparaba los costes de los vehículos operados por los consumidores en lugar de los vehículos operados en el servicio comercial/de flota.

Otra fuente de datos de costes de vehículos muy conocida y citada a menudo es Vincentric. En un estudio de 2012 que comparaba los vehículos de gasolina frente a los diésel, la empresa encontró: «Cuando se tuvieron en cuenta todos los costes de propiedad y funcionamiento de un diésel, el coste medio de propiedad de los diésel fue de 1.203 dólares más que el de sus homólogos totalmente de gasolina, con resultados que suponían un kilometraje anual de 15.000 durante cinco años.»

Estas conclusiones no cambiaron en gran medida en el estudio de seguimiento de la empresa en 2014.

(Vea una versión de tamaño completo del gráfico aquí.)

Asegúrese la mejor compra

A medida que nuevas familias de motores diésel entran en el mercado, como el nuevo 3L disponible en el Ram 1500 y el 2.9L Duramax que pronto estará disponible en el Chevrolet Colorado/GMC Canyon, será interesante observar cómo estas entradas afectan a los patrones de compra del gobierno. Debido a que estas entradas no están dirigidas específicamente al segmento de servicio medio, donde se percibe que la potencia sólo está disponible en los motores diesel, es posible que nunca entren en la «corriente principal» del gobierno, sino que se utilicen como unidades de nicho utilizadas en cantidades limitadas, a diferencia de sus homólogos más grandes de 5L y 6L.

Siempre habrá razones sólidas y perfectamente aceptables para seleccionar y justificar los motores diesel en aplicaciones de vehículos del gobierno. Por ejemplo, el combustible diésel puede ser una opción más segura que la gasolina para un camión de bomberos todoterreno (por ejemplo, un camión de limpieza) en caso de que sea necesario repostar en una escena de incendio.

Es el gestor de la flota, junto con las discusiones entre compañeros y la consideración razonada, quien debe ser la voz de la razón en el proceso de especificación, a veces muy cargado. Como experto en la materia, el gestor de la flota tiene la responsabilidad de garantizar que se seleccionen los mejores vehículos, los más capaces y los más rentables, a pesar de los deseos y la presión del exterior. El gestor de flotas es la última línea de defensa para garantizar que las inversiones en vehículos de los contribuyentes sean razonables y representen el mejor valor y rendimiento.

La mayoría de los gestores de flotas están de acuerdo en que la opción del motor diésel es una elección poco óptima y una mala inversión a largo plazo. Su papel en el proceso de especificación es defender esta posición desde la fuerza con datos y compromiso.

Bob Stanton, CPM, CPFP, es un consultor de flotas independiente y gestor de flotas del sector público jubilado con 39 años de experiencia.