Probado: Ford Mustang GT Automático de 1967
Ustedes pensarían que al colocar un ancla como el motor 390 en el Mustang se sobrecargaría el tren delantero y se manejaría como un verdadero perro, ¿no es así? Los puristas echarán un vistazo a las especificaciones y se burlarán de la distribución de peso del 60,3/39,7% y dirán que el equipo nunca volará, ¿verdad? En realidad, incluso nosotros esperábamos que el Mustang 390 GT arase como un granjero de Ohio. No lo hace. El coche que probamos tenía más de 400 libras de peso en las ruedas delanteras que el último Mustang que probamos, un 289 de 271 CV. No ha habido cambios básicos en la suspensión heredada del Falcon, pero el Mustang 390 GT tiene equilibrio y manejo.
El 390 es fuerte, no hay duda. En un pesado Ford de tamaño normal no es gran cosa, pero en un compacto de 3.400 libras, entra como un escupitajo en una plancha. De hecho, el Mustang 390 GT es el más rápido de los actuales coches de tipo deportivo de Detroit, incluyendo el Camaro, el Barracuda, el Marlin y el hermano más pesado del Mustang, el Cougar. Conduciendo de la forma más lacónica posible en un coche como éste, hicimos 15,2 segundos en un cuarto de milla con el aire acondicionado y la pletina del equipo de música a tope y dejando que el cambio automático de 3 velocidades XPL cambiara cuando le apetecía. En un coche desprovisto de elementos de lujo, y con 4 velocidades, nos imaginamos que el 390 podría bajar fácilmente al rango de los 14 segundos (o tan rápido como el Shelby Mustang del año pasado).
No obstante, disfrutamos de tener esas opciones. Tal vez nos estemos volviendo débiles, pero no creemos que nos gustaría tener un coche como este con dirección manual. Podríamos prescindir de la pletina y el volante inclinado y todo eso, pero odiaríamos perder la dirección asistida y la transmisión automática. Las 4 velocidades manuales son muy buenas, pero la automática es más rápida al salir del hoyo, también. Y este año, la función «Sportshift» que permite subir de marcha 1-2-3 y bajar de marcha 3-2 al instante viene con el Mustang automático. Buen material.
Si toda esta velocidad de pelado de goma no fuera acompañada de un buen manejo y frenado, estaríamos un poco nerviosos por este giro hacia los motores Watusi en chasis Pigmy. El chasis del Mustang lleva el tiempo suficiente para que Ford haya aprendido a afinar la suspensión. Y la han afinado como un Steinway. Por supuesto, esos gordos Firestone Wide Ovals tampoco hacen daño.
Con la dirección asistida, las presiones de los neumáticos de calle y sin diferencial de deslizamiento limitado, sentimos que íbamos tan rápido alrededor del pequeño bucle de manejo de Ford como siempre, sin más esfuerzo o incomodidad que conducir un Continental en línea recta. El Mustang toma las curvas de buena gana, aunque con cierta torpeza. No busca la línea correcta de forma instintiva, como lo haría un pura sangre, pero una vez que se apunta en la dirección adecuada, toma la curva con entusiasmo. Es cierto que el subviraje inicial está ahí, pero el sobreviraje puede ser inducido por un movimiento del volante aquí, un golpe de acelerador allá. Y es muy difícil desequilibrarlo o hacer que se desequilibre.
A quien le guste el viejo Mustang debería volverse loco por el del 67. Es un coche mucho más bonito de lo que muestran las fotografías, y creemos que el estilo es más duro que el del año pasado. Es más fuerte, y con un aspecto más sustancial. El interior brilla con una nueva disposición del panel de instrumentos, y un hardware más lujoso. Parece que Ford ha decidido que el Mustang va a seguir existiendo durante un tiempo, así que ¿por qué no invertir algo de dinero donde los ocupantes puedan disfrutarlo? La conducción ha sido mejorada hasta el punto de que es tan buena como la mayoría de los intermedios, excepto en los tramos en los que hay que dar las gracias. Un toque que nos gustó por su refrescante honestidad fueron esas rejillas en el capó; ¡son reales! Obviamente inspiradas en los conductos del radiador hacia arriba de los coches de carreras Ford GT, estas embrionarias rejillas expulsan un pequeño porcentaje del aire del radiador, mejorando probablemente la refrigeración además de derretir el hielo del parabrisas.
El año pasado, los «Super Cars» fueron la gran novedad. El GTO de Pontiac, los Hemis y los intermedios con motor 390 de Ford tenían la potencia, el 4-4-2 de Oldsmobile tenía el manejo y el Buick Skylark Gran Sport tenía los frenos. Este año, los Supercars son mejores que nunca, pero los coches deportivos están acaparando los titulares con sus grandes aumentos de potencia. Si esta clase va a sustituir a los GTO, seguro que es agradable ver que empiezan con todo lo bueno en lugar de intentar pegarlo después. ¡Anclas arriba!
