Chrysler Crossfire et SRT-6 : la Mercedes SL retunée

Chrysler Crossfire et SRT-6 : la Mercedes SL retunée
Lancée en 2004, suivie d’un roadster et d’un SRT-6 en 2005, la Chrysler Crossfire était un ajout intéressant  » à bon marché  » à la collection Chrysler. La presse automobile allemande a généralement considéré que cette Mercedes SL de génération précédente, retunée et relookée, était meilleure que l’originale – un éloge surprenant, en effet. La presse américaine ne l’acceptait pas aussi bien.

La voiture était un coupé sport deux places à propulsion arrière équipé d’un moteur V-6 moderne de 3,2 litres à 18 soupapes et à une seule came ; les acheteurs pouvaient choisir entre une transmission manuelle à six vitesses et une transmission automatique à cinq vitesses. Le moteur était bon pour 215 ch et 229 lb-pi de couple ; Chrysler avait plaidé pour l’utilisation de son V6 3,5 moins cher, 250 ch et 250 lb-pi, mais les cadres de Daimler ne voulaient pas payer pour les changements d’outillage, et peuvent avoir été insultés par l’idée aussi.

Du côté plus léger, un an plus tard, Chrysler a lancé la version SRT6, avec un V6 suralimenté bon pour 330 chevaux et 310 lb-pi de couple.
Nous avons trouvé que la Crossfire ordinaire et la SRT6 avaient l’air presque identiques, mais se sentaient très différentes. Le SRT6 n’avait pas seulement plus de puissance, mais se sentait mieux en général, avec des virages plus assurés, une conduite plus agréable et des sièges plus confortables.

La Crossfire était commercialisée comme apportant le meilleur des deux mondes de DaimlerChrysler, mais sa campagne publicitaire proclamait surtout la supériorité du style américain et du savoir-faire allemand (en ignorant les notes de qualité en baisse de Mercedes, et les gains de qualité et d’ingénierie de Chrysler). Pendant que les publicités étaient diffusées, les ventes de Volkswagen et d’Audi ont grimpé en flèche, et celles de Chrysler se sont effondrées.
Pour certains, la Crossfire représentait le pire de la  » fusion « , car Mercedes a insisté pour qu’elle soit fabriquée en Allemagne, avec un moteur Mercedes – dans un effort transparent pour tous les journalistes automobiles.

Ce n’était pas si grave – les ingénieurs de Chrysler ont effectué une quantité substantielle de retouches, de sorte que certains magazines allemands ont présenté la Chrysler comme étant supérieure à la Mercedes. Compte tenu des modifications apportées, elle était basée sur un design de la génération précédente, mais n’en était pas une. Malgré tout, les ventes étaient lentes, car les acheteurs de voitures étrangères étaient rebutés par l’étiquette Chrysler et les acheteurs nationaux par le châssis allemand.

Il fallut deux ans pour développer la Crossfire. Au début de l’année 2003, Karmann, qui avait construit la Mercedes SL, a commencé à fabriquer des Crossfire en Allemagne.
La suspension avant était à double triangulation ; l’arrière, à cinq bras avec ressorts hélicoïdaux. Un aileron arrière sensible à la vitesse (non disponible sur la SRT-6) se levait à environ 60 mph, et pouvait être relevé manuellement ; la SRT-6 utilisait un aileron normal. La voiture était équipée de roues et de pneus « été » Michelin Pilot Sport 2, 18 pouces (P225/40) à l’avant et 19 pouces (P255/35) à l’arrière. Le roulement était décemment amorti malgré les profils bas.

La SRT-6 avait des taux de ressort plus rigides (50% à l’avant, 42% à l’arrière, avec des taux de rebond et de rebond plus élevés) et des rotors de frein plus grands, avec des disques arrière ventilés. Curieusement, aucune transmission manuelle n’était disponible.
Notre essai : Chrysler Crossfire 2005 : essai routier

La Crossfire attirait des regards admiratifs ; ses faibles ventes l’aidaient à rester unique. L’intérieur semblait bien exécuté pour la plupart, le plastique texturé habituel dominait la partie supérieure du tableau de bord, et la console centrale argentée et mate avait des boutons et des boutons argentés soulagés seulement par les bouches d’aération et les minces cadrans indicateurs sur les boutons de la climatisation.
Les jauges avaient des marques précises et une police de caractères élégante, mais les anneaux argentés mats diminuaient l’effet. Les portes avaient des barres chromées pour les poignées, et les haut-parleurs de porte et les poignées intérieures avaient des entourages chromés. Les passagers avaient le petit bout du bâton, avec une boîte à gants en plastique ordinaire sous un dessus de tableau de bord en plastique foncé ordinaire.
L’intérieur du SRT-6 utilisait du daim Alcantara souple pour les sièges, augmentant la friction (moins de glissement) et les chocs thermiques. Le compteur de vitesse de la SRT était marqué par incréments de 20 mph au lieu de 10 mph, ce qui le rendait juste un peu plus facile à lire. L’indicateur de vitesse allait également jusqu’à 200 mph, une affectation s’il en est une.
La nuit, tous les interrupteurs étaient éclairés et les jauges étaient rétroéclairées par un fort éclairage vert, le tout très lisible.
L’accélération était assez rapide, prenant un peu moins de 7 secondes pour atteindre 60 mph, avec l’automatique, mais elle n’avait ni la puissance brute instantanée ni le besoin de rester près de la ligne rouge. Nous avons trouvé que l’automatique était parfois saccadée, et à basse vitesse, elle semblait vouloir éviter de passer au rapport supérieur.

Avec le SRT-6 suralimenté, le moteur avait considérablement plus de puissance, encore une fois sans la force brute instantanée, mais il se déplaçait certainement efficacement et rapidement. Appuyez sur l’accélérateur, attendez le rétrogradage, et vous obtenez une poussée rapide ; levez le pied, et le moteur restera en petite vitesse pendant un moment avant de rétrograder et de laisser les rpms chuter. Le compresseur donne l’impression d’un V8 de taille décente plutôt que d’un V6 suralimenté. La consommation d’essence est de 17 en ville et de 24 sur l’autoroute. Les temps de 0 à 60 sont de l’ordre de 5 secondes, selon la source.

Les virages étaient excellents, avec les pneus d’été de série. Même en cas de forte accélération, l’arrière ne s’est pas déporté (peut-être grâce au contrôle de stabilité) ; la Crossfire a permis d’enchaîner les virages avec une rapidité et une facilité surprenantes. D’un autre côté, elle avait une sensation de lourdeur modérée. La SRT-6, bien que plus lourde, donnait une meilleure sensation ; les taux de ressort accrus semblent en fait améliorer le roulement, de façon contre-intuitive, et les ajustements aux paramètres du contrôle de stabilité ont probablement aidé aussi.

Nous n’avons pas réussi à faire crisser les pneus de la SRT-6 ; le contrôle de traction et la suspension active ne le permettent pas. Nous avons même essayé des trucs idiots comme appuyer à fond sur l’accélérateur lors d’un virage serré, mais tout ce qui se passe, c’est que le moteur monte en régime, le contrôle de traction intervient, le moteur se coupe brusquement, puis reprend aussi vite qu’il le peut sans perdre la traction.
Le roulement est sportif – ferme, mais pas douloureux, et peut absorber les bosses et les surfaces rugueuses. Alors que certaines voitures de sport ont une conduite chargée, vous laissant sentir chaque pierre encastrée dans le béton, et faisant un bruit fort sur les surfaces rugueuses, la Crossfire amortit la plupart des petites choses, tout en restant généralement ferme et en épousant la route. Le compromis est favorable s’il est orienté vers le côté sportif. Curieusement, le SRT-6 semblait avoir un meilleur roulement, offrant une plus grande sensation de contrôle sans un coût en confort.

Le bruit intérieur n’était pas mauvais ; si le moteur était un peu bourru et bruyant, il n’était généralement pas trop fort. Le Chrysler 3,5 n’aurait pas été moins bien élevé (et aurait fourni plus de puissance que le moteur de base). L’insonorisation pourrait être meilleure ; sur l’autoroute, il y avait plus de bruit de vent que ce que l’on pourrait attendre de cette gamme. Ou peut-être s’agit-il d’un compromis atteint pour permettre de meilleures performances (poids plus léger) et un prix plus bas.

L’espace intérieur était bon pour deux personnes, bien que certains puissent trouver l’entrée et la sortie difficiles en raison de la faible hauteur et des ouvertures de porte basses. Un filet près de la console centrale accueille l’encombrant manuel du propriétaire, laissant la boîte à gants libre. Un seul porte-gobelet au milieu place les boissons juste là où elles peuvent être renversées par un coude perdu. La conception à hayon facilite l’accès au chargement, et le hayon/tronc est étonnamment grand et de forme pratique. (Le cabriolet a moins d’espace.)

Malgré les fenêtres basses, la visibilité est étonnamment bonne sur les côtés et devant ; la visibilité arrière n’est pas mauvaise à travers le rétroviseur, mais oubliez les coins arrière, qui sont complètement bloqués par d’épais piliers. Faire marche arrière peut être une aventure.
Le régulateur de vitesse est bizarrement conçu et placé juste au-dessus de l’endroit où se trouvent normalement les clignotants, alors que ces derniers sont plus bas et peuvent être difficiles à atteindre. De plus, dans une page de GM, Mercedes a surchargé la tige des clignotants, de sorte qu’elle inclut la variation des phares ainsi que les essuie-glaces ; et s’il y a des essuie-glaces intermittents, nous ne les avons pas trouvés (sur le SRT6, il y a un seul réglage des essuie-glaces intermittents, ce qui ramène des nuances des années 1970).

Deux boutons à peine accessibles dépassent du tableau de bord ; l’un règle l’intensité de l’éclairage intérieur et indique la distance à parcourir jusqu’au service, tandis que l’autre peut être tiré pour régler l’horloge. Les autres commandes sont généralement logiques jusqu’à ce que vous arriviez à la radio, une unité stéréo/navigation. Elle offre un système de navigation sans écran LCD de grande taille. (On pourrait penser que cela fait baisser le prix, mais c’est faux.) Il n’y a pas de carte mais l’écran affiche le prochain virage et la boussole. Il est étonnamment facile à configurer, avec les options habituelles de point d’intérêt ou d’adresse pour la destination, et une femme qui vous dit où aller ; mais il partage le lecteur CD avec le système audio, donc si vous manquez un virage, vous devez remettre le CD de navigation jusqu’à ce que la mémoire tampon se remplisse à nouveau. (Il se souvient des directions sans le CD en place).

Les commandes de la stéréo sont assez maladroites sans la « fonction de luxe » qui consiste à atténuer le son et à le ramener à chaque fois que vous changez de station ou de bande. Ce n’est pas une stéréo que vous voulez tripoter beaucoup en conduisant. La qualité du son n’est pas non plus à la hauteur de celle du système Infinity de Chrysler, par exemple. La gamme audio permet à la fois de parler confortablement à la radio et de faire de la musique aux basses tonitruantes, et la séparation stéréo est excellente. Encore une fois, cependant, cette stéréo a des contrôles presque absurdement pauvres. La fonction d’atténuation du son de luxe est exaspérante.

La climatisation était plus facile, avec de grands cadrans et un ventilateur silencieux.
La transmission automatique comprend un mode hiver qui démarre à partir de la deuxième vitesse, et une fonction d’annulation pour que vous puissiez monter ou descendre d’un rapport ; elle revient à l’automatique après un certain temps, ou on peut la faire revenir en la frappant jusqu’à la cinquième vitesse.
La commande des phares sur le tableau de bord est traditionnelle, à l’exception de deux points qui se sont avérés mettre les feux de position d’un seul côté de la voiture.
Un certain nombre de choses ont brillé par leur absence. Commençons par l’absence d’une colonne de direction inclinable, un cadeau de Mercedes – même les Dodges et Plymouth les plus bas avaient des roues inclinables il y a une décennie. Presque toutes les autres voitures ont des pare-soleil qui pivotent pour couvrir les fenêtres latérales ; celles-ci n’en ont pas. Les sièges n’ont pas de support lombaire, et les compteurs de vitesse sont réglés de manière insensée pour atteindre 160 mph (moteur de 210 cv de série) et 200 cv (moteur suralimenté). Cela rend plus difficile de trouver votre vitesse précise.

Il manquait également à la voiture une serrure de porte pour enfant, même si le loquet de la porte du passager déverrouille automatiquement la porte. Il n’y avait pas d’option pour les coussins gonflables latéraux en rideau.
Les prix des Crossfire varient d’environ 30 000 $ à plus de 40 000 $. Le nôtre coûtait 34 000 $, avec la transmission automatique et le système de navigation. Notre SRT6 de base, par contre, coûtait 45 695 $ sans aucune option.

La Crossfire avait un bon look, et c’était son principal atout ; vous pouvez avoir autant de plaisir dans une voiture sportive moins performante, et vous pouviez obtenir une voiture plus performante dans cette gamme de prix. Elle n’était pas aussi facile (ou pratique) à conduire qu’une WRX ou une SRT-4, et plus lente que la SRT-4 également. Le véritable point fort de la Crossfire en matière de performance était la prise de virages à haute vitesse sans même le moindre soupçon de grincement ; si vous recherchez des performances en ligne droite palpitantes, regardez ailleurs. Mais la Crossfire est certainement agréable à regarder.
En ce qui concerne la SRT-6, vous obtenez le look avec une voiture beaucoup plus amusante. Les virages sont à des années-lumière de la Crossfire de base, et l’accélération est bien meilleure aussi. Bien que nous n’étions pas vraiment très enthousiastes à propos de la Crossfire standard, nous avons vraiment aimé la Crossfire SRT6, et nous pensons que vous l’aimerez aussi.
Aménagements et autres

• Siège du conducteur à huit positions et siège du passager à quatre positions, tous deux en cuir chauffé
• Modulus AM/FM/CD Infinity®, et un amplificateur de 240 watts (six haut-parleurs)
• Climatisation bizone
• Déverrouillage sans clé avec verrouillage central (y compris la trappe de remplissage de carburant)
• Opérateur universel de porte de garage
• Four-roues antiblocage avec freins à disques ventilés électriques de 300 x 28 mm à l’avant et freins à disques pleins électriques de 278 x 9 mm à l’arrière
• Stabilité et contrôle de la traction
• Coussins gonflables latéraux thoraciques montés dans les portes
• Système de surveillance de la pression des pneus

La Chrysler Crossfire SRT-6 ajoute :

• Suspension haute performance avec taux de ressort, de rebondissement et de rebondissement plus élevés
• Sièges en daim acantara
• Transmission automatique standard – pas de manuel disponible !
• Supercharger (bon pour 115 chevaux)
• Les phares antibrouillard
• L’aileron permanent
• Les roues de conception SRT (15 rayons au lieu de. 7)
• Freins de plus grande taille
• Modifications mineures du style

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