Hughes XF-11

Histoire précoce et crash de Beverly HillsEdit

Le premier prototype, numéro de queue 44-70155, piloté par Hughes, s’est écrasé le 7 juillet 1946 lors de son vol inaugural depuis l’aérodrome de l’usine Hughes Aircraft Co. factory airfield à Culver City, en Californie.

Hughes n’a pas suivi le programme d’essai et le protocole de communication convenus, et est resté en vol presque deux fois plus longtemps que prévu. Une heure après le début du vol (après que les caméras d’enregistrement embarquées aient épuisé leur pellicule), une fuite a fait perdre leur efficacité aux commandes de l’hélice droite et l’hélice arrière a ensuite inversé son pas, perturbant la poussée de ce moteur, ce qui a provoqué une forte embardée de l’avion vers la droite. Le compte rendu de l’USAAF indique que « Il semble que la perte de liquide hydraulique ait provoqué la défaillance du mécanisme de changement de pas de l’hélice arrière droite. M. Hughes a maintenu la pleine puissance du moteur droit et a réduit celle du moteur gauche au lieu d’essayer de voler avec l’hélice droite en moulinet sans puissance. Selon Wright Field, le crash a été attribué à une erreur de pilotage « , pourtant Hughes a réussi à intenter un procès à Hamilton Standard pour le mauvais fonctionnement des pales contrarotatives de l’hélice droite :196

Plutôt que de mettre l’hélice en drapeau, Hughes a effectué un dépannage improvisé (notamment en relevant et en abaissant le train d’atterrissage) au cours duquel il s’est éloigné de la piste de son usine. Perdant constamment de l’altitude, il tenta finalement d’atteindre le terrain de golf du Los Angeles Country Club, mais à environ 300 yards (270 m) avant le terrain, l’avion perdit soudainement de l’altitude et percuta trois maisons. La troisième maison a été détruite par le feu, et Hughes a failli être tué. Le crash est dramatisé dans le film The Aviator de 2004.

Histoire ultérieureModification

Le second prototype fut équipé d’hélices conventionnelles et piloté par Hughes le 5 avril 1947, après qu’il se soit remis de ses blessures. Initialement, l’USAAF avait insisté pour que Hughes ne soit pas autorisé à piloter l’avion, mais après un appel personnel aux généraux Ira Eaker et Carl Spaatz, il fut autorisé à le faire contre le dépôt d’une garantie de 5 millions de dollars.

Ce vol d’essai s’est déroulé sans incident, et l’avion s’est révélé stable et contrôlable à grande vitesse. Il manquait cependant de stabilité à basse vitesse, car les ailerons étaient inefficaces à basse altitude. Lorsque l’US Army Air Forces (USAAF) l’a évalué par rapport au XF-12, les essais ont révélé que le XF-11 était plus difficile à piloter et à entretenir, et ont prévu qu’il serait deux fois plus cher à construire. Une petite commande de production de 98 pour le Republic F-12 avait été émise, mais l’USAAF a rapidement choisi le RB-50 Superfortress, et le Northrop F-15 Reporter à la place, qui avaient tous deux une capacité de photo-reconnaissance à longue portée similaire et étaient disponibles à un coût beaucoup plus faible.

La commande de production du Republic F-12 a été annulée. Lorsque l’armée de l’air des États-Unis a été créée en tant que service distinct en septembre 1947, le XF-11 a été redésigné comme le XR-11. Le prototype survivant du XR-11 arriva à Eglin Field, en Floride, en décembre 1948 en provenance de Wright Field, dans l’Ohio, pour subir des tests d’aptitude opérationnelle jusqu’en juillet 1949, mais un contrat de production pour 98 exemplaires fut annulé. La cellule fut transférée à Sheppard AFB, au Texas, le 26 juillet 1949 pour être utilisée comme entraîneur de maintenance au sol par la 3750th Technical Training Wing, et fut abandonnée de l’inventaire de l’USAF en novembre 1949.