Hughes XF-11

Vroege geschiedenis en Beverly Hills crashEdit

Het eerste prototype, staartnummer 44-70155, bestuurd door Hughes, stortte op 7 juli 1946 neer tijdens zijn eerste vlucht vanaf het Hughes Aircraft Co.

Hughes hield zich niet aan het afgesproken testprogramma en communicatieprotocol, en bleef bijna twee keer zo lang in de lucht als gepland. Een uur na de vlucht (nadat de film van de opnamecamera’s aan boord op was), veroorzaakte een lek dat de rechter propellerbediening zijn effectiviteit verloor en de achterste propeller vervolgens zijn spoed omkeerde, waardoor de stuwkracht van die motor werd verstoord, wat het vliegtuig een harde gierbeweging naar rechts veroorzaakte. In het USAAF-verslag stond: “Het bleek dat verlies van hydraulische vloeistof een storing veroorzaakte in het pitch change mechanisme van de rechter achterste propeller. De heer Hughes behield het volle vermogen van de rechtermotor en verminderde dat van de linkermotor in plaats van te proberen te vliegen met een rechterpropeller die zonder vermogen draaide. Wright Field had begrepen dat de crash te wijten was aan een fout van de piloot”, maar Hughes spande met succes een rechtszaak aan tegen Hamilton Standard voor de slecht functionerende contraroterende bladen in de rechterpropeller.:196

In plaats van de propeller in vaanstand te zetten, voerde Hughes geïmproviseerde probleemoplossing uit (met inbegrip van het opheffen en laten zakken van het landingsgestel) waarbij hij wegvloog van zijn fabrieksbaan. Voortdurend hoogteverlies, probeerde hij uiteindelijk de golfbaan van de Los Angeles Country Club te bereiken, maar ongeveer 300 yards (270 m) voor de baan, verloor het vliegtuig plotseling hoogte en raakte drie huizen. Het derde huis werd door brand verwoest, en Hughes kwam bijna om het leven. De crash is gedramatiseerd in de film The Aviator uit 2004.

Latere geschiedenisEdit

Het tweede prototype werd uitgerust met conventionele propellers en door Hughes gevlogen op 5 april 1947, nadat hij was hersteld van zijn verwondingen. Aanvankelijk had de USAAF erop aangedrongen dat Hughes het toestel niet zou mogen vliegen, maar na een persoonlijk beroep op de generaals Ira Eaker en Carl Spaatz werd het hem toegestaan tegen betaling van een borgsom van 5 miljoen dollar.

Deze testvlucht verliep zonder problemen, en het toestel bleek stabiel en bestuurbaar bij hoge snelheid. Het ontbrak echter aan stabiliteit bij lage snelheid, omdat de rolroeren ineffectief waren bij lage hoogtes. Toen de US Army Air Forces (USAAF) het toestel evalueerde tegen de XF-12, bleek uit de tests dat de XF-11 moeilijker te vliegen en te onderhouden was, en dat het twee keer zo duur zou zijn om te bouwen. Een kleine productie order van 98 voor de Republic F-12 was uitgegeven, maar de USAAF koos al snel voor de RB-50 Superfortress, en Northrop F-15 Reporter in plaats daarvan, die beide een vergelijkbare lange afstand foto-verkenning capaciteit hadden en beschikbaar waren tegen een veel lagere kostprijs.

De Republic F-12 productie order werd geannuleerd. Toen de United States Air Force werd opgericht als een aparte dienst in september 1947, werd de XF-11 hernoemd als de XR-11. Het overlevende XR-11 prototype arriveerde op Eglin Field, Florida, in december 1948 van Wright Field, Ohio, om operationele geschiktheidstesten te ondergaan tot juli 1949, maar een productiecontract voor 98 werd geannuleerd. Het casco werd op 26 juli 1949 overgebracht naar Sheppard AFB, Texas, voor gebruik als grondonderhoudstrainer door het 3750th Technical Training Wing, en werd in november 1949 uit de USAF inventaris geschrapt.