Le correctif de Honda pour les batteries des Civic hybrides qui meurent prématurément nuit à la consommation de carburant et aux performances ?

Se voir mourir prématurément la batterie lors d’une utilisation dans des zones où le trafic est très dense en arrêts-démarrages est particulièrement problématique, car c’est le cycle de fonctionnement où les hybrides offrent le plus d’avantages. En utilisant le freinage par récupération et l’arrêt au ralenti, les hybrides peuvent réduire considérablement la consommation de carburant dans un environnement où les voitures enregistrent souvent un rendement énergétique nettement inférieur.

Bien sûr, toutes les batteries rechargeables finissent par se dégrader avec le temps – surtout si elles sont trop chargées ou trop déchargées. Les constructeurs automobiles font délibérément tourner ces batteries uniquement entre environ 35 et 85 % de charge afin de s’assurer qu’elles durent au moins jusqu’à la garantie de huit ans imposée par l’État de Californie. Pour sa part, Honda n’a pas révélé la cause profonde des problèmes apparents de la Civic. Il est possible que le constructeur japonais ait opté pour une nouvelle chimie pour la Civic hybride de deuxième génération ou qu’il ait étendu la plage de fonctionnement de la batterie dans l’espoir d’obtenir de meilleurs chiffres de l’EPA et du kilométrage réel.

Parce que les batteries chauffent lorsqu’elles sont chargées, il est également possible que ce soit un problème avec le système de refroidissement de la batterie. La Civic, comme toutes les hybrides actuelles utilise une batterie refroidie par air et et il est possible que dans les environnements chauds, elle fonctionne tout simplement trop chaude. Quelle que soit la cause de cette dégradation prématurée, Honda est apparemment réticent à remplacer les batteries.
Bien que Honda ne révèle pas son coût pour le bloc-batterie de la Civic, le prix de détail est de 2 100 $, ce qui représenterait un coup important pour le résultat net de Honda si elle devait remplacer les 100 000 Civic hybrides construites au cours de ces trois années modèles. Pour l’instant, du moins, Honda a envoyé une lettre aux propriétaires et procède à un re-flash du logiciel dans ces véhicules – mais cela n’est pas sans poser de problèmes également.
Honda n’a pas révélé les détails des changements apportés au logiciel, si ce n’est qu’il limite le cyclage de la batterie. Certains propriétaires affirment que le logiciel révisé a réduit à la fois les performances et le kilométrage, dans certains cas jusqu’à 20 %. Si cela rend clairement certains conducteurs mécontents, cela a également attiré l’attention du California Air Resources Board (CARB), car la batterie est considérée comme faisant partie du système de contrôle des émissions.

Selon le CARB, plus de quatre pour cent des Civic de l’État ont vu leur batterie remplacée, ce qui déclenche automatiquement une enquête de l’agence. Apparemment, aucune autre hybride n’a jamais eu un taux de remplacement aussi élevé. Il n’est pas rare que d’autres hybrides dépassent les 100 000 km avec la batterie d’origine et les Ford Escape hybrides utilisés par les taxis new-yorkais ont parcouru plus de 175 000 km sans problème de batterie. Le CARB s’inquiète également de l’effet sur les émissions du véhicule si le système hybride coupe le moteur moins souvent ou utilise moins de puissance électrique. Si CARB n’est pas satisfait de la réponse de Honda à ce problème, le constructeur automobile pourrait être contraint de rappeler et de remplacer les batteries ou de trouver une autre solution de toute façon.