L’essence contre le diesel : Le mauvais investissement que seuls les gestionnaires de flotte connaissent

Il y a quinze ans, en tant que directeur de la gestion du parc automobile du comté de Polk, en Floride, j’ai choisi d’éviter de spécifier des moteurs diesel dans les camions de classe 3-6. À cette époque, la décision selon laquelle tout véhicule d’un poids nominal brut de 19 500 lb ou moins acheté par le comté de Polk serait alimenté uniquement par des moteurs à essence est devenue instantanément impopulaire. Cette décision était soutenue par des données solides, notamment une analyse détaillée de l’expérience d’exploitation du comté de Polk en matière de diesel par rapport à l’essence, qui illustrait clairement que les moteurs à essence constituaient un meilleur investissement (voir « Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power », du numéro de mars 2000 du magazine Automotive Fleet).

La technologie des moteurs a beaucoup évolué en 15 ans, il est donc temps de réévaluer les données. Le vent a-t-il tourné en faveur du moteur diesel, ou est-ce que l’émotion, l’audace et l’attrait viril de  » plus de puissance  » motivent toujours la décision en faveur du diesel ?

Argumenter en faveur des véhicules à essence

Les gestionnaires de flotte, les experts en la matière, ont la responsabilité de s’assurer que l’argent des contribuables est dépensé judicieusement afin de maximiser la valeur de chaque investissement en véhicule. Le rôle du gestionnaire de flotte dans le processus de spécification est de s’assurer que chaque véhicule répond aux besoins de la mission à laquelle il est destiné et que les dépenses sont basées sur les faits, l’état de préparation et les capacités plutôt que sur l’émotion et l’appétit.

Souvent, les ministères saisissent la saison d’acquisition des véhicules comme une occasion d’aller trop loin dans les demandes de spécification des véhicules, faisant augmenter les coûts avec peu ou pas de justification convaincante. La plus flagrante d’entre elles peut être la demande de puissance diesel. Dans certaines entités, les départements ayant plus de poids que leur service de flotte sont rarement contestés assez efficacement dans ce domaine.

Cet article fournit aux gestionnaires de flotte des arguments de contrepoint qu’ils peuvent utiliser pour faciliter un débat plus raisonné sur cette décision et contribuer à ce que les investissements des contribuables soient mieux protégés par une discussion plus délibérée. La même méthodologie utilisée il y a 15 ans a été utilisée pour cette analyse, y compris les calculs actualisés et l’historique opérationnel actuel.

Miles par gallon

Bien que les moteurs diesel bénéficient d’un avantage non négligeable en termes de miles par gallon (mpg) par rapport aux moteurs à essence dans les automobiles, les moteurs de camions sont une autre histoire. L’avantage réel dont bénéficient les moteurs diesel dans les camions légers et moyens est inférieur à 2 mpg. Dans les flottes gouvernementales où les distances de déplacement quotidiennes sont limitées, la marche au ralenti est une réalité malheureuse, et les exigences de charge peuvent être satisfaites de la même manière avec des moteurs à essence ou diesel avec peu ou pas d’impact sur le mpg ; le coût plus élevé du diesel par gallon annule en fait son léger avantage en mpg.

Coûts d’entretien

Les  » experts  » non spécialistes des flottes vantent le fait que la construction rigide et l’absence d’allumage par étincelle rendent les moteurs diesel moins chers à entretenir que les moteurs à essence. Les gestionnaires de flotte et le personnel d’entretien le savent mieux que quiconque. L’entretien des moteurs diesel est plus coûteux que celui des moteurs à essence en raison des coûts et de la fréquence de l’entretien de routine, du coût plus élevé des pièces dures des moteurs diesel (démarreurs, alternateurs, pompes à eau, batteries, etc.), de l’entretien et de la réparation du système de réduction catalytique sélective des émissions (SCR), de l’entretien du turbocompresseur et d’autres facteurs qui ne sont pas présents dans les moteurs à essence. Bien qu’il n’existe aucune donnée concrète, certains gestionnaires de flotte affirment que les véhicules diesel ont en moyenne 2,5 à 4,5 jours d’immobilisation de plus par an. Cela est principalement dû soit au manque de disponibilité des pièces, soit à une pénurie de techniciens qualifiés, que ce soit au niveau du concessionnaire ou de la flotte.

Longévité

Les moteurs diesel durent plus longtemps. C’est certainement vrai pour les semi-tracteurs routiers qui parcourent généralement 80 000 à 100 000 miles par an. Ces véhicules sont généralement censés fonctionner pendant un demi-million de miles ou plus avant d’être échangés ou vendus. Au cours des 15 dernières années, au moins neuf itérations de moteurs diesel légers et moyens ont été introduites sur le marché par Ford, GM et Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Les familles de moteurs ont été rendues obsolètes soit en raison des réglementations sur le contrôle des émissions, soit, dans certains cas, en raison de leurs propres défauts mécaniques inhérents. Peu de moteurs de la classe légère/moyenne ont existé assez longtemps et en assez grand nombre pour soutenir l’affirmation de longévité.

Et pour les flottes gouvernementales, qui se soucie vraiment de la longévité ? Les flottes gouvernementales conservent rarement, voire jamais, un véhicule de classe 3-6 plus de huit ou dix ans, ou pour plus de 125 000 miles. De plus, peu de gouvernements appliquent une espérance de vie plus longue aux véhicules diesel légers et moyens qu’aux véhicules à essence de taille similaire. La longévité des véhicules diesel est un non-facteur dans les flottes gouvernementales, car les véhicules à essence et diesel sont généralement remplacés selon des cycles de vie identiques.

Torque/puissance

La croyance selon laquelle les véhicules diesel tirent mieux est partiellement vraie. Les moteurs à essence ont généralement l’avantage en termes de puissance, tandis que les diesels offrent généralement un couple plus élevé. Mais dans une application de flotte gouvernementale, ces attributs ont une signification similaire à l’allégation de longévité, car ils n’ont pas d’importance non plus. Le couple à court terme requis pour les applications de flotte gouvernementale, même en service sévère, peut être satisfait aussi bien par un moteur à essence que par un moteur diesel ; l’essence est simplement moins chère à l’achat et à l’entretien.

Coût d’acquisition

C’est un aspect souvent négligé dans le dialogue d’acquisition de flotte gouvernementale parce qu’au moment où la narration s’étend au coût d’acquisition, le département d’exploitation a réussi à faire valoir ses arguments pour le diesel, et l’alternative à l’essence n’est plus sur la table. Il y a quinze ans, le gouvernement payait une prime de 2 200 à 3 000 dollars pour l’option diesel. Aujourd’hui, cette prime est passée à environ 8 000 $. Comment un ministère peut-il quantifier un avantage suffisamment important pour justifier de payer cette prime pour un moteur diesel alors qu’un véhicule tout aussi performant peut être acheté pour moins cher ?

Valeurs de revente

Les véhicules diesel ont des valeurs de revente plus élevées. Le marché a pris conscience de la valeur des camions légers et moyens diesel, et les statistiques des procédures d’enchères reflètent clairement cet avantage.

Les gestionnaires de flotte devraient toujours tenir compte de la valeur de revente lors de l’achat de véhicules, mais ils doivent être prudents lorsqu’ils évaluent le bénéfice de cet avantage. Il ne suffit pas de viser la récupération de la prime d’acquisition initiale lors de la vente aux enchères huit à dix ans plus tard. Les gestionnaires de flotte qui reconnaissent la valeur temporelle de l’argent comprennent les implications et la responsabilité du recouvrement de cette prime en dollars réels. À 3 %, pour récupérer une prime diesel de 7 800 $ payée à l’origine, les flottes et les services financiers reconnaissent que la prime représente en fait plus de 9 500 $ en valeur future, un objectif de prime aux enchères qui est inexistant lors de la vente de camions à essence.

Ce que disent les études sur l’essence vs. Diesel

Une étude de 2013 largement citée comparant le coût total de possession (TCO) entre les véhicules à essence et les véhicules diesel, menée par l’Institut de recherche sur les transports de l’Université du Michigan, conclut que les propriétaires de véhicules diesel bénéficient d’un avantage en termes de coûts par rapport aux propriétaires de véhicules à essence. Toutefois, l’étude était fortement orientée vers les véhicules diesel de Volkswagen et de Mercedes et ne couvrait que les trois à cinq premières années de possession, lorsque les valeurs de revente des véhicules diesel sont nettement plus avantageuses. Les conclusions de l’étude pour les camions sont notamment les suivantes :

« Les véhicules du segment des pick-up de taille moyenne ont une image mitigée du TCO dans le délai de trois ans. Le Chevrolet Silverado 2500 permet au propriétaire d’économiser 3 673 $ de plus que le propriétaire de la version à essence du véhicule et le propriétaire du GMC Sierra 2500 économise 2 720 $. Le propriétaire du Dodge Ram diesel économise seulement 67 $ de plus que le propriétaire de la version à essence. Le propriétaire du F-250 diesel paie environ 1 395 $ de plus que le propriétaire de la version à essence « , indique l’étude.

Il convient de noter que cette étude a comparé les coûts des véhicules exploités par les consommateurs plutôt que les véhicules exploités dans le cadre d’un service commercial/lié à une flotte.

Une autre source bien connue et souvent citée de données sur les coûts des véhicules est Vincentric. Dans une étude de 2012 comparant les véhicules à essence par rapport aux véhicules diesel, la société a constaté : « Lorsque tous les coûts de possession et d’utilisation d’un diesel ont été pris en compte, le coût moyen de possession des diesels était supérieur de 1 203 $ à celui de leurs homologues fonctionnant entièrement à l’essence, les résultats supposant un kilométrage annuel de 15 000 sur cinq ans. »

Ces conclusions sont restées largement inchangées dans l’étude de suivi de la société en 2014.

(Voir une version pleine grandeur du graphique ici.)

Assurez-vous le meilleur achat

Alors que de nouvelles familles de moteurs diesel font leur entrée sur le marché, comme le nouveau 3L disponible dans le Ram 1500 et le 2.9L Duramax bientôt disponible dans le Chevrolet Colorado/GMC Canyon, il sera intéressant de voir comment ces entrées affectent les habitudes d’achat des gouvernements. Parce que ces entrées ne visent pas spécifiquement le segment des véhicules de poids moyen où la puissance est perçue comme n’étant disponible que sur les moteurs diesel, ils pourraient ne jamais entrer dans le  » courant dominant  » du gouvernement, mais plutôt être utilisés comme des unités de niche utilisées en quantités limitées, contrairement à leurs homologues plus grands de 5L et 6L.

Il y aura toujours des raisons solides et parfaitement acceptables pour sélectionner et justifier les moteurs diesel dans les applications de véhicules gouvernementaux. Par exemple, le carburant diesel peut être un choix plus sûr que l’essence pour un camion de pompiers hors route (par exemple, un camion-brosse) si le ravitaillement sur une scène d’incendie est nécessaire.

C’est au gestionnaire de flotte, en conjonction avec des discussions entre pairs et une considération raisonnée, d’être la voix de la raison dans le processus de spécification parfois très chargé. En tant qu’expert en la matière, le gestionnaire de flotte a la responsabilité de s’assurer que les véhicules les meilleurs, les plus capables et les plus rentables sont sélectionnés, malgré les souhaits et la pression de l’extérieur. Le gestionnaire de flotte est la dernière ligne de défense pour garantir que les investissements en véhicules des contribuables sont raisonnables et représentent la meilleure valeur et le meilleur rendement.

La plupart des gestionnaires de flotte conviennent que l’option du moteur diesel est un choix moins qu’optimal et un mauvais investissement à long terme. Leur rôle dans le processus de spécification est de défendre cette position de force avec des données et un engagement.

Bob Stanton, CPM, CPFP, est un consultant indépendant en matière de parc automobile et un gestionnaire de parc automobile du secteur public à la retraite avec 39 ans d’expérience.