L’histoire complexe du réseau autoroutier interétatique américain
En 1919, un jeune lieutenant-colonel de l’armée nommé Dwight D. Eisenhower a pris part au convoi du Motor Transport Corps qui a parcouru 5 232 km (3 251 miles) entre Washington D.C. et Oakland en Californie. Il leur a fallu 62 jours pour le faire.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, alors qu’Eisenhower était commandant suprême des forces alliées en Europe, il a bien vu le système Reichsautobahn de l’Allemagne, qui était une mise en œuvre précoce du réseau Autobahn moderne de l’Allemagne. Eisenhower en a déduit à juste titre qu’un réseau autoroutier national était un élément nécessaire à une défense nationale.
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Après être devenu président des États-Unis en janvier 1953, Eisenhower a nommé le général Lucius D. Clay pour enquêter sur un système d’autoroutes interétatiques. Clay a déclaré : » Il était évident que nous avions besoin de meilleures autoroutes. Nous en avions besoin pour la sécurité, pour accueillir davantage d’automobiles. Nous en avions besoin à des fins de défense, si cela s’avérait nécessaire. Et nous en avions besoin pour l’économie. Pas seulement comme une mesure de travaux publics, mais pour la croissance future. »
Clay a proposé un plan de 10 ans et de 100 milliards de dollars pour construire 64 000 km (40 000 miles) d’autoroutes divisées qui relieraient toutes les villes américaines ayant une population de 50 000 habitants ou plus.
Avec l’adoption du Federal Aid Highway Act de 1956, la construction du Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, communément appelé Interstate Highway System, a débuté. Chaque autoroute interétatique devait être une autoroute à accès contrôlé, avec au moins quatre voies et sans passage à niveau. Les autoroutes à accès contrôlé ont des bretelles d’accès et de sortie et sont conçues pour le trafic à grande vitesse.
Une carte a été créée, appelée General Location of National System of Interstate Highways Map, qui a tracé ce qui est devenu le Interstate Highway System.
Jalons du système d’autoroutes interétatiques
Le Missouri a été le premier État à sortir du bois lorsque, le 13 août 1956, les travaux ont commencé dans le comté de St. Charles sur l’US-40, qui s’appelle désormais I-70. Le 26 septembre 1956, le Kansas a donné le coup d’envoi de sa portion de l’I-70. Parmi les autres étapes importantes, citons :
* 17 octobre 1974 – Le Nebraska devient le premier État à avoir terminé toutes ses autoroutes interétatiques lorsque le dernier morceau de l’I-80 est dédicacé
* 12 octobre 1979 – L’I-5 est dédicacée près de Stockton, en Californie, reliant le Canada au Mexique, ce qui en fait la première autoroute contiguë reliant les pays d’Amérique du Nord
* 22 août 1986 – le dernier tronçon de la I-80 est achevé à Salt Lake City, dans l’Utah, ce qui en fait la première autoroute d’une côte à l’autre, allant de San Francisco, en Californie, à Teaneck, dans le New Jersey ; Il s’agit de la première autoroute contiguë au monde à traverser les océans Atlantique et Pacifique
* 10 août 1990 – le dernier tronçon de l’autoroute I-10, qui va du sud à la côte, est achevé à Phoenix, en Arizona, reliant Santa Monica, en Californie, à Jacksonville, en Floride
* 12 septembre, 1991 – le dernier tronçon de l’autoroute I-90, qui va du nord à la côte, est achevé près de Wallace, dans l’Idaho, et relie Seattle, dans l’État de Washington, à Boston, dans le Massachusetts
* 14 octobre 1992 – le réseau d’autoroutes interétatiques est considéré comme terminé avec l’achèvement de l’autoroute I-70 dans le canyon de Glenwood, dans le Colorado ; elle est considérée comme une merveille d’ingénierie avec une portée de 12 miles (19 km) contenant 40 ponts et de nombreux tunnels.
Des mouches dans la pommade
Jusqu’en 2018, il y avait en fait deux discontinuités dans le réseau routier interétatique : l’I-95 dans le New Jersey, et l’I-70 en Pennsylvanie. Le 22 septembre 2018, le projet d’échangeur Pennsylvania Turnpike/Interstate 95, qui a comblé la discontinuité de l’I-95, a été achevé. La lacune de l’I-70 est plus compliquée.
Les voyageurs qui se rendent à l’est et à l’ouest sur l’I-70 près de Breezewood, en Pennsylvanie, doivent sortir de l’autoroute et descendre un tronçon de l’US-30 qui comporte un certain nombre de services routiers. Ces commerçants se sont opposés à l’achèvement de l’I-70, craignant une perte d’activité.
Un réseau routier nord-américain
En 1966, le réseau routier interétatique a été désigné comme faisant partie du réseau routier panaméricain, reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique. Sous l’impulsion de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), il est prévu que la I-69 relie Tamaulipas, au Mexique, à Ontario, au Canada. L’I-11, qui comblera le fossé interétatique entre Phoenix, en Arizona, et Las Vegas, au Nevada, fera ensuite partie du corridor CANAMEX reliant Sonora, au Mexique, et l’Alberta, au Canada.
Système de numérotation de l’IHS
Le système d’autoroutes interétatiques utilise un système de numérotation dans lequel les routes principales ont des numéros à un ou deux chiffres, et les routes plus courtes ont des numéros à trois chiffres, les deux derniers chiffres correspondant à la route mère. Par exemple, la I-294 est une boucle dont les deux extrémités se raccordent à la I-94, et la I-787 est un court embranchement qui se raccorde à la I-87.
Les grandes artères qui couvrent de longues distances se voient attribuer des numéros divisibles par cinq. Les autoroutes est-ouest portent des numéros pairs, tandis que les autoroutes nord-sud portent des numéros impairs.
Les routes à numérotation paire augmentent en allant du sud au nord, et les routes à numérotation impaire augmentent en allant d’ouest en est. Par exemple, la I-5 nord-sud relie le Canada et le Mexique le long de la côte ouest, tandis que la I-95, qui s’étend du Canada à Miami, en Floride, longe la côte est.
Les artères ouest-est comprennent la I-10, qui s’étend de Santa Monica, en Californie, à Jacksonville, en Floride, et la I-90 qui s’étend de Seattle, dans l’État de Washington, à Boston, dans le Massachusetts. Il n’y a pas de « I-50 » et de « I-60 » car d’autres autoroutes américaines utilisent actuellement ces numéros.
Alaska, Hawaii et Porto Rico
Le réseau routier interétatique s’étend à l’Alaska, à Hawaii et à Porto Rico. A Hawaï, les interstates sont toutes situées sur l’île d’Oahu, et elles ont toutes le préfixe « H ». Par exemple, il y a les routes H-1, H-2, H-3 et H-201. En plus de relier des villes telles que Honolulu, ces interstates relient également plusieurs bases militaires et navales.
Les interstates en Alaska et à Porto Rico sont numérotées séquentiellement dans l’ordre de leur financement, et elles ont les préfixes « A » et « PR », respectivement.
Marqueurs kilométriques et numéros de sortie
Pour les interstates à un ou deux chiffres, la numérotation des marqueurs kilométriques commence à leur point le plus au sud ou le plus à l’ouest. Si une interstate prend naissance à l’intérieur d’un État, alors la numérotation des bornes kilométriques commence à la limite sud ou ouest de l’État.
Pour les interstates à trois chiffres qui ont un premier numéro pair et forment une rocade circulaire complète autour d’une ville, leurs bornes kilométriques sont numérotées dans le sens des aiguilles d’une montre, en commençant juste à l’ouest de l’interstate qui coupe le cercle en deux. Par exemple, la borne kilométrique 1 de l’I-465, une route qui contourne Indianapolis, se trouve juste à l’ouest de sa jonction avec l’I-65.
Les numéros de sortie des interstates sont soit séquentiels, soit basés sur la distance, de sorte que le numéro de sortie est le même que la borne kilométrique la plus proche. Pour les endroits ayant plusieurs sorties dans un même mile, on leur attribue des suffixes de lettres.
Les routes d’affaires
Les boucles d’affaires ou les embranchements sont des routes qui croisent une autoroute et traversent le quartier central des affaires d’une ville. Une ville peut avoir plus d’une boucle d’affaires. Les panneaux des boucles d’affaires sont des boucliers verts qui diffèrent des boucliers rouges et bleus de l’Interstate Highway System régulier.
Les panneaux à bouclier rouge, blanc et bleu sont des marques déposées, et les boucliers à deux chiffres mesurent 36 pouces (91 cm) de côté, tandis que les boucliers à trois chiffres mesurent 45 pouces (110 cm) de côté.
Démons de la vitesse
Actuellement, les limites de vitesse sont fixées par les différents États, mais entre 1974 et 1986, la limite de vitesse maximale sur n’importe quelle autoroute aux États-Unis était de 55 miles par heure (90 km/h), ce qui était la loi à l’époque. Aujourd’hui, les limites de vitesse sont plus basses dans les États du Nord-Est et les États côtiers, et plus élevées dans les États intérieurs à l’ouest du Mississippi.
La vitesse est limitée à 80 km/h (50 mph) dans la ville de New York et le district de Columbia, tandis que vous pouvez rouler à 130 km/h (80 mph) sur l’I-10 et l’I-20 dans les zones rurales de l’ouest du Texas, l’I-80 dans le Nevada entre Fernley et Winnemuca, et des portions de l’I-15, l’I-70, l’I-80 et l’I-84 dans l’Utah. En tant que personne vivant près de l’une de ces régions, je peux vous dire que nous prenons très au sérieux notre capacité à rouler à 80 mph. Certaines autoroutes de l’Idaho, du Montana, du Dakota du Sud et du Wyoming vous permettent également de faire du 80 mph.
Voyages sur route
L’impact du système d’autoroutes interétatiques sur les États-Unis a été énorme. Il a provoqué une forte baisse du transport ferroviaire et du trafic de passagers, alors que dans le même temps, l’industrie du camionnage s’est développée. Cela a provoqué une baisse du coût de l’expédition des marchandises.
Le système d’autoroutes interétatiques est responsable de la croissance explosive des banlieues à la fin des années 1950 et dans les années 1960. Les nouvelles routes reliaient les maisons de banlieue aux emplois situés dans les villes.
L’IHS est également responsable du » road trip « , où des familles entières s’entassaient dans la voiture et prenaient la route. Ceci, à son tour, a conduit à la création d’attractions touristiques, de stations-service, de motels et de restaurants.
L’Interstate Highway System a ouvert la Sun Belt des États-Unis aux vacanciers et aux nouveaux résidents. Il a également conduit à la création de sociétés basées dans le Sud, telles que Walmart et FedEx.
Le système d’autoroutes interétatiques a été blâmé pour le déclin des villes qui ne sont pas sur le réseau de l’autoroute, et pour la décadence des centres urbains.