Purge des systèmes de freinage ABS

Chaque fois que l’on ouvre un système de freinage pour remplacer des composants tels que les étriers, les cylindres de roue, le maître-cylindre ou les conduites ou tuyaux de frein, de l’air s’y introduit. L’air doit être éliminé en purgeant les freins si vous voulez une pédale de frein ferme. Si de l’air est emprisonné dans les conduites, les étriers ou les cylindres de roue, la pédale sera molle et spongieuse. L’air est compressible, donc lorsque les freins sont appliqués, toute bulle d’air dans le système doit d’abord être comprimée avant que le fluide hydraulique ne transmette la pression pour appliquer les freins.

En règle générale, les circuits de freinage de la plupart des véhicules équipés de freins antiblocage peuvent être purgés de la manière habituelle, à condition qu’aucun air ne se soit introduit dans l’ensemble modulateur ABS. Si les seuls composants que vous avez remplacés se trouvaient en aval du modulateur (étriers, cylindres de roue, flexibles ou conduites de frein), il y a de fortes chances que les procédures de purge normales débarrassent les conduites de tout air indésirable.

Les freins peuvent être purgés manuellement, avec un purgeur électrique, un outil d’injection ou un purgeur à dépression. La méthode que vous utilisez ne fait aucune différence tant que toutes les conduites et tous les composants sont rincés avec suffisamment de liquide pour éliminer les bulles d’air ou les poches d’air piégées.
La procédure de purge la plus courante consiste à purger d’abord le frein le plus éloigné du maître-cylindre, puis à purger l’autre frein qui partage le même circuit hydraulique (qui peut être l’autre frein arrière sur une voiture ou un camion à propulsion arrière, ou le frein avant opposé sur une voiture ou un monospace à propulsion avant). Après que ceux-ci ont été purgés, vous purgez ensuite l’autre circuit de freinage en commençant par le frein le plus éloigné du maître-cylindre.
Toujours se référer à la séquence de purge recommandée par le constructeur du véhicule, car elle peut varier d’une application à l’autre en fonction de la configuration du système. Une bonne source pour cette information est AlldataDIY ou les sites Web d’information sur le service des équipementiers.

L’air peut être emprisonné à l’intérieur de l’unité d’ABS si le maître-cylindre a manqué de liquide,
ou si les conduites de frein de chaque côté de l’unité d’ABS ont été débranchées ou remplacées.

Mais qu’en est-il si vous avez remplacé le maître-cylindre, une conduite de frein ou une valve en amont du modulateur ABS ? Ou, et si vous deviez remplacer le modulateur ou l’accumulateur haute pression ? Maintenant, vous avez un travail plus difficile qui vous attend.

L’air peut être très difficile à retirer d’un ensemble modulateur ABS en raison de tous les coins et recoins à l’intérieur de l’unité. Le modulateur peut avoir huit à dix, ou plus, électrovannes d’ABS/contrôle de traction, plus divers clapets anti-retour et orifices en cul-de-sac. Certains modulateurs d’ABS sont équipés de vis de purge spéciales pour vous aider à évacuer l’air emprisonné lors de la purge du système. D’autres ne le font pas et nécessitent l’utilisation d’un outil de numérisation pour faire fonctionner les solénoïdes ABS pendant que vous purgez le système.
Pour mieux comprendre ce qui peut être nécessaire, examinons quelques procédures de purge pour certains systèmes ABS courants de General Motors.

Procédure de purge de l’ABS-VI de Delco

Introduit en 1991 comme option sur les modèles Saturn, Buick Skylark, Oldsmobile Cutlass Calais et Pontiac Grand Am, le système de freinage antiblocage Delco ABS-VI a été utilisé sur une large gamme de véhicules à traction avant de General Motors, notamment les Chevrolet Lumina et APV, Chevrolet Beretta, Corsica et Cavalier, Pontiac Grand Prix, Sunbird, Oldsmobile Cutlass Supreme et Buick Regal.
Le système Delco VI est un système ABS non intégré avec un maître-cylindre de frein conventionnel et un amplificateur de puissance. Il possède quatre capteurs de vitesse de roue, mais c’est un système à trois canaux. Les freins avant sont contrôlés séparément, mais les freins arrière partagent un circuit ABS commun. L’ensemble modulateur hydraulique et bloc moteur est fixé au maître-cylindre. Le modulateur est maintenu par deux boulons banjo aux orifices de sortie supérieurs du maître-cylindre, et par deux tubes de transfert aux deux orifices de sortie inférieurs. Un point d’entretien important à noter ici est que les deux tubes de transfert inférieurs et les joints toriques doivent être remplacés si le maître-cylindre et le modulateur sont déconnectés l’un de l’autre. Ceci est nécessaire pour éviter les fuites qui pourraient entraîner une défaillance des freins.
L’ensemble modulateur comporte des chambres à fluide pour les quatre freins, deux électrovannes d’isolation, quatre billes de contrôle, un pack moteur contenant trois moteurs bidirectionnels à courant continu avec freins électromagnétiques (EMB) et/ou freins à ressort de dilatation (ESB), trois ensembles de vis à billes, quatre pistons, un ensemble d’entraînement par engrenage et un couvercle d’engrenage. Le bloc moteur du modulateur, les électrovannes d’isolation, le couvercle d’engrenage et les engrenages individuels sont tous des pièces réparables et peuvent être remplacés séparément.

Les freins des voitures GM équipées de l’ABS-VI de Delco peuvent être purgés en utilisant une purge manuelle, par aspiration ou par pression. La séquence de purge habituelle est l’arrière droit, l’arrière gauche, l’avant droit, l’avant gauche.
Avant de commencer, cependant, vous devez vous assurer que les pistons arrière du modulateur ABS-VI de Delco sont en position de repos, de sorte que les billes de contrôle soient descellées. Si cela n’est pas fait, vous ne serez pas en mesure de purger les lignes de frein arrière. Il y a deux façons d’y parvenir : avec le Tech 1 ou un outil de balayage similaire, sélectionnez le mode de test ABS F4, puis sélectionnez l’option de contrôle manuel F0. Vous pouvez maintenant commander au moteur arrière d’entraîner les pistons en position de repos.
Sans outil de scan, ouvrez la vis de purge avant au niveau du modulateur. Il y en a deux, alors assurez-vous d’ouvrir celle de devant. Ensuite, purgez le modulateur. Fermez la vis, puis purgez les deux freins avant en commençant par le droit. Après avoir vérifié la fermeté de la pédale, conduisez le véhicule à plus de cinq kilomètres par heure. Le contrôleur réinitialisera automatiquement le système en commandant au moteur arrière de se mettre en position de repos. Une fois que cela s’est produit, vous pouvez arrêter le véhicule et purger les freins arrière.

DELPHI DBC-7 ABS

Introduit sur les Buick Regal et Century 1999, et le Chevrolet Tracker, le système de freinage antiblocage Delphi DBC-7 ABS est le successeur de l’ancien système Delco ABS-VI. Il a remplacé l’ABS-VI en 2000 sur les Chevrolet Impala, Monte Carlo, Malibu, Cavalier et Venture, Pontiac Sunfire et Montana, et Oldsmobile Cutlass et Silhouette.
Contrairement à l’ancien système ABS-VI, le DBC-7 n’utilise pas de plongeurs motorisés pour faire varier la pression dans les conduites de frein. Il utilise des solénoïdes comme la plupart des autres systèmes ABS. La valve de modulation de la pression de freinage comporte une valve d’entrée (application) et une valve de sortie (relâchement) pour chaque canal de freinage, plus deux accumulateurs (un pour chaque circuit de freinage). Ainsi, la BPMV contient un total de six valves ABS pour les systèmes à trois canaux, huit valves ABS pour les systèmes à quatre canaux, ou 10 valves ABS si le véhicule est équipé du système antipatinage TCS. Les valves d’entrée sont normalement ouvertes, et les valves de sortie sont normalement fermées. Le solénoïde de chaque valve est mis sous tension lorsque l’EBCM fournit une masse pour compléter le circuit.

Les applications de voitures particulières GM sont toutes des systèmes ABS à quatre canaux, donc chacune des quatre sorties BPMV est connectée à la conduite de frein pour une roue distincte. Les lignes sont codées par couleur pour l’identification :
L’arrière gauche est violet;
L’arrière droit est jaune;
L’avant gauche est rouge ; et
L’avant droit est vert.

Procédures de purge du DBC-7

Les procédures de purge normales peuvent être utilisées pour purger les conduites de frein individuelles à condition qu’aucun air ne soit entré dans le modulateur ABS. Mais si de l’air a pénétré dans le modulateur, le système devra être purgé à l’aide d’un purgeur à pression et d’un outil de balayage :

1. Connecter le purgeur à pression au réservoir du maître-cylindre.
2. Mettre le contact.
3. Avec les vis de purge fermées, pressuriser le système à 35 psi.
4. Sélectionner la procédure de purge automatique sur l’outil de balayage. L’outil de balayage va ensuite mettre sous tension et faire tourner les solénoïdes ABS dans le BPMV pendant une minute.
   Après cela, l’outil de balayage vous demandera de purger chaque roue. Au cours de cette étape, la pompe fonctionne et la valve de libération respective cycle pendant une minute. Ceci est répété pour chaque roue. Enfin, l’outil de scan effectue un dernier cycle de 20 secondes des solénoïdes ABS pour purger tout air restant.
5. Détendez la pression au niveau de l’outil de purge et retirez-le du maître-cylindre. Vérifiez ensuite la hauteur de la pédale et le toucher pour vous assurer que tout l’air a été évacué et que la pédale est ferme.

BOSCH 5 ABS

En 1995, les Corvettes ont été équipées d’un système ABS Bosch 5, qui a remplacé le système ABS/ASR précédent de Bosch. Le système Bosch 5 était également utilisé sur les Chevrolet Caprice et Impala de 1996 à 1999, les Buick, Estate Wagon et Roadmaster, et les Cadillac Deville, Eldorado, Fleetwood et Seville. L’ensemble modulateur utilise des solénoïdes pour chaque circuit de freinage, mais il n’y a pas de vannes de purge spéciales ni de procédure de purge spéciale avec un outil de balayage. Les freins peuvent donc être purgés de manière conventionnelle. La séquence est la suivante : arrière droit, arrière gauche, avant droit et avant gauche.

Souffler les anciens systèmes ABS intégraux

Les systèmes ABS intégraux ont été abandonnés il y a longtemps, mais vous pouvez encore rencontrer ce type de système ABS sur certains véhicules anciens. Les applications GM comprennent le système Delco III Powermaster sur les modèles 1989-91 Buick Regal, Oldsmobile Cutlass et Pontiac Grand Prix et GTU. Il est fonctionnellement similaire aux systèmes ABS intégrés Teves Mark 2, Bosch III et Bendix 9 et Bendix 10

utilisés sur les anciens véhicules GM, Ford et Chrysler.
Les systèmes ABS intégrés utilisent une pompe haute pression et un accumulateur pour le freinage assisté ainsi que pour le freinage antiblocage. En règle générale, l’accumulateur doit être dépressurisé avant d’effectuer tout type de travaux de réparation des freins. Certains de ces systèmes peuvent produire des pressions allant jusqu’à 2 700 psi. Il ne faut donc jamais ouvrir une conduite de frein ou tenter de remplacer un composant hydraulique de l’ABS avant que l’accumulateur n’ait été entièrement dépressurisé. Pour ce faire, il faut pomper fermement la pédale de frein 40 fois avec le contact coupé.
Après avoir effectué les réparations, les conduites peuvent être purgées manuellement, avec un purgeur électrique classique, un outil d’injection ou un purgeur à vide. Avec toutes ces méthodes, il faut laisser le contact coupé pour que la pompe ABS ne mette pas l’accumulateur sous pression. Chacun des freins peut ensuite être purgé de la manière habituelle en suivant la séquence recommandée par le constructeur du véhicule. Sur les voitures GM, la séquence habituelle est la suivante : arrière droit, arrière gauche, avant droit et avant gauche.
Si le maître-cylindre ou le modulateur ABS a été remplacé, ou s’il y a de l’air dans l’une ou l’autre unité, le modulateur ABS devra être purgé selon une procédure spécifique. Sur les anciennes applications GM avec le système ABS Powermaster III, voici la procédure recommandée :

1. Pour purger les vannes d’isolation dans le modulateur, il y a deux vis de purge. Commencez par celle qui est orientée vers le moteur. Mettez le contact et exercez une légère pression sur la pédale de frein. Ouvrez la vis de purge et laissez le liquide s’écouler jusqu’à ce qu’il soit clair. Fermez la vis et faites de même à la deuxième vis de purge.
2. Dépressurisez l’accumulateur en pompant la pédale 40 fois avec la clé éteinte. Attendez environ deux minutes pour que le liquide de frein se désaère, puis remplissez le réservoir de liquide avec du liquide de frein DOT 3.
3. Maintenant, vous pouvez purger la section de suralimentation. Pour ce faire, exercez une pression modérée sur la pédale de frein et mettez le contact pendant trois secondes, puis coupez le contact. Répétez cette opération 10 fois au total. Assurez-vous que la pédale est ferme lorsque vous avez terminé, et faites un essai routier de la voiture pour vous assurer que les freins fonctionnent correctement.
   Note : Il existe également une option de test de purge de solénoïde que vous pouvez utiliser si vous avez un outil de scan Tech 2. Cela permettra de cycler les solénoïdes de maintien et de libération pour purger l’air du servomoteur.

Camion Dodge avec procédure de purge de l’ABS KELSEY-HAYES 4WAL

Ce qui suit concerne un système ABS Kelsey-Hayes 4WAL provenant d’un bulletin de service technique Dodge 05-03-94.
Si la valve ABS avant n’a pas été remplacée, les freins peuvent être purgés manuellement à l’aide d’un équipement à dépression ou d’un purgeur à pression dans l’ordre suivant : maître-cylindre, valve antiblocage arrière, valve combinée, valve antiblocage avant, roue arrière gauche, roue arrière droite, roue avant droite, et enfin la roue avant gauche. Ne purgez qu’une seule valve ou unité de freinage de roue à la fois.
Si le maître-cylindre est remplacé, effectuez une purge au banc avant de l’installer.
Si la valve d’antiblocage avant est remplacée, une procédure spéciale est requise :

1. Désserrez le bouchon de purge sur la nouvelle valve avant d’environ 1/4 à un tour complet. Le bouchon doit être ouvert pour purger complètement les sections supérieure et inférieure de la valve antiblocage avant.
2. Enlever le capuchon de la tige de la valve de purge.
3. Installer l’outil spécial de dépressurisation de la valve 6670 sur la tige de la valve de purge. Faites glisser le côté cranté de l’outil sur le bossage qui entoure la tige de la soupape de purge. La tige doit être maintenue vers l’intérieur (en position ouverte) pour purger complètement la section supérieure du nouvel ensemble de soupape.
4. Serrer la vis à oreilles de l’outil de purge 6670 juste assez pour pousser la tige de soupape vers l’intérieur d’environ 0,51-0,76 mm (0,020-0030 po).
5. Appliquer la pédale de frein. La pédale tombera de manière significative lorsque le bouchon de purge est correctement ouvert et que la tige de la soupape de purge est correctement désolidarisée (pressée vers l’intérieur) par l’outil.
6. Appuyer rapidement sur la pédale de frein 5 à 10 fois. Cette action remplira rapidement les sections supérieure et inférieure de la valve.
7. Souffler le nouvel ensemble de valve à chaque raccord de la conduite de frein, un à la fois. N’oubliez pas de fermer le bouchon de purge de la valve avant chaque coup de pédale de frein. Continuez la purge jusqu’à ce que le fluide s’écoulant des raccords soit clair et sans bulles.
8. Retirez l’outil dépresseur de la tige de la valve et installez le bouchon sur la tige. Puis serrez le bouchon de purge au couple de 7-9 Nm 60-84 in.-lbs).

Note : Si l’ensemble de la valve ABS avant d’origine est toujours en place, le bouchon de purge et la valve de purge n’ont pas besoin d’être ouverts pendant les opérations de purge. Il suffit de purger l’ensemble de la valve au niveau de chaque raccord de la conduite de freinage, un à la fois.
Une dernière remarque : vérifiez toujours la documentation d’entretien de l’usine pour connaître les procédures ou les outils spéciaux qui peuvent être nécessaires pour travailler sur les freins ABS.

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