Richmond, VA – Gare de Main Street (RVM)
Gare de Main Street
1500 East Main Street
Richmond, VA 23219
Heures de la station
Revenu annuel des billets (exercice 2020) : 1 521 713 $
Accès annuel à la station (exercice 2020) : 30 125
- Propriétés
- Routes desservies
- Contact
- Liens communautaires locaux
- Propriété de l’installation : Ville de Richmond
- Propriété du parc de stationnement : Ville de Richmond
- Propriété de la plateforme : Ville de Richmond
- Propriété de la voie ferrée : Ville de Richmond
Todd Stennis
Contact régional
[email protected]
Pour obtenir des renseignements sur les tarifs et les horaires d’Amtrak, veuillez consulter Amtrak.com ou composer le 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).
La gare de Main Street dans le quartier de Shockhoe Bottom à Richmond, classé monument historique national, est la deuxième des deux liaisons ferroviaires entre cette capitale du sud et le grand corridor du Nord-Est ; la première, la gare de Staples Mill Road, se trouve au nord de la ville dans la banlieue du comté de Henrico. Desservie par les bus d’Amtrak et de la Greater Richmond Transit Company, la gare de Main Street abrite un centre d’accueil de Virginie qui fournit des informations sur les destinations touristiques locales et de l’État, et certaines parties du bâtiment peuvent être louées pour divers événements. La station se trouve également à quelques pas du terminus occidental du Virginia Capital Trail, un sentier polyvalent de près de 52 miles apprécié des cyclistes, des patineurs, des marcheurs et des coureurs qui relie Richmond à Williamsburg.
L’établissement de Main Street a été ouvert pour servir de gare syndicale à deux grandes compagnies ferroviaires, la Seaboard Air Line (SAL) Railroad, qui circule du nord au sud, et la Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad, qui circule d’est en ouest. Le bâtiment de la tête de ligne et le hangar à trains ont été conçus à l’origine par Wilson, Harris, & Richards, célèbres spécialistes des terminaux ferroviaires de Philadelphie, avant la guerre hispano-américaine, en 1898. Les difficultés économiques qui ont suivi la guerre ont retardé la construction et l’installation n’a été ouverte que le 27 novembre 1901. Sur le plan architectural, la gare présente un excellent exemple du style Beaux-Arts adapté dans ce qui a été appelé Second Renaissance Revival, datant des années 1880 et encouragé par le premier architecte du XIXe siècle, Richard Morris Hunt.
Sept travées de large sur ses côtés d’entrée et trois sur les côtés de flanc, l’aérogare est plaquée d’élégantes briques pompéiennes et de nombreux embellissements architecturaux en pierre et en terre cuite. Une loggia à cinq baies, avec des chapiteaux corinthiens sur ses colonnes et des roses sculptées dans la face inférieure des arcs, se trouve au-dessus du portique en pierre rustiquée avec ses propres arcs segmentés ; une tour ornée de six étages avec quatre cadrans d’horloge se dresse à l’angle sud-ouest du bâtiment – un point de repère familier de Richmond pour les conducteurs de l’Interstate 95. Le toit en croupe à pente raide est recouvert de tuiles d’argile rouges et percé de deux rangées de lucarnes. Le corps principal du bâtiment principal est haut de quatre étages et contenait à l’origine les salles d’attente de la gare, les billetteries, les chambres des hommes et des femmes, les salles à manger et les salles de repos aux premier et deuxième étages ; et les bureaux du chemin de fer aux deux étages supérieurs.
Le hangar à trains de 123 par 517 pieds du côté nord de la gare est également désigné historiquement, et était l’un des derniers hangars à toit à pignon jamais construits, car les architectes sont rapidement passés à des hangars à ballons arqués plus longs. Construit par les frères Wilson de Philadelphie, la même entreprise responsable des hangars à ballons arqués de Philadelphie et du Reading Railroad, la structure est l’un des premiers exemples de fermes en acier rivetées, qui sont maintenant des constructions standard. La nouvelle plate-forme se trouve au-dessus du niveau de la rue mais repose sur ses tréteaux d’origine. Cela en fait le plus grand système de chevalets de train intact du pays.
La gare de Main Street a été ajoutée au Registre national des lieux historiques le 15 octobre 1970, et désignée comme monument historique national le 8 décembre 1976.
En 1959, la SAL a déplacé ses services passagers vers la gare de Broad Street (aujourd’hui le Science Museum of Virginia) tandis que le C&O a conservé le service passagers à travers le terminal de Main Street ainsi que des bureaux dans ses étages supérieurs jusqu’à ce qu’Amtrak reprenne le service en 1971. Cependant, après que l’ouragan Agnes a provoqué la montée de la rivière James qui a inondé le premier étage de la gare, Amtrak a interrompu le service passagers à la gare de Main Street le 15 octobre 1975.
La gare est restée vacante pendant plusieurs années jusqu’à ce que SWA Development Corporation l’achète en 1983 avec des plans pour la transformer en centre commercial. La veille de la conversion, le 7 octobre 1983, un incendie de six alarmes a détruit les étages supérieurs et le toit de la maison mère. Le bâtiment a ensuite été restauré, avec des répliques de tuiles, et le centre commercial a ouvert ses portes en 1985, mais a fermé peu de temps après. Pendant ces années intermédiaires entre les services ferroviaires actifs, la gare a également abrité une boîte de nuit sans succès, le quartier de Shockhoe Bottom étant un centre de vie nocturne à l’époque. En 1990, le département de la santé de Virginie a ouvert des bureaux dans l’établissement.
Avec l’adoption de la loi de 1991 sur l’efficacité des transports de surface intermodaux, qui mettait l’accent sur la préservation des systèmes existants avant la construction de nouvelles installations, la partisane de la restauration et l’urbaniste Viktoria Badger a vu une opportunité de financer la restauration de la gare et de la rendre à un usage de transport. Elle envisageait un véritable centre de transport multimodal desservant les trains, les navettes, les bus, les taxis, les vanpools et les services de bus interurbains.
L’État de Virginie a acheté la gare en 1995, et peu après, Mme Badger a contacté Harry Weese Associates (HWA) de Washington, D.C. pour réaliser l’étude de faisabilité initiale concernant la restauration. Le processus de passage de l’étude aux plans et à la construction, y compris les multiples approbations et évaluations, a pris plusieurs années, y compris le transfert de la propriété à la ville de Richmond. Entre-temps, le bureau de la HWA à Washington a fermé et plusieurs des partenaires ont déménagé à Chicago, le cabinet d’architectes Gensler ayant racheté le cabinet après la mort de son fondateur. Heureusement pour le projet, l’équipe est en grande partie restée intacte.
La construction a commencé en août 2001, avec six mois de vidange intérieure, car les murs en plâtre nécessitaient un important désamiantage. Les restaurations ont été accomplies par la suite, en essayant de correspondre aux matériaux d’origine et à l’usage du bâtiment – une affaire plus complexe que la réhabilitation. L’absence de plans d’exécution pour le bâtiment principal a encore compliqué les choses, ce qui a donné lieu à des surprises, comme la découverte que certains planchers surélevés n’étaient pas en béton, mais en cendres de charbon comprimées qui s’effondraient une fois découvertes. D’autres surprises ont été la découverte de nombreux ornements architecturaux longtemps recouverts et cachés. Certains problèmes rencontrés lors de la rénovation ont été résolus par le remplacement de matériaux obsolètes, mais d’autres problèmes structurels étaient plus graves : un squelette en acier a été ajouté pour soutenir le deuxième étage de la gare. En outre, les codes du bâtiment avaient changé au cours des années écoulées depuis la conception initiale de la restauration, et les plans ont dû être modifiés dans certains cas au fur et à mesure qu’ils découvraient les changements de codes applicables.
Les éléments modernes, tels que les systèmes de sécurité des personnes, les systèmes de sécurité, le câblage réseau, un nouvel ascenseur, les mises à niveau pour se conformer à l’Americans with Disabilities Act, et les mises à niveau mécaniques, électriques et de plomberie ont été faites aussi discrètement que possible. Un autre défi important de la restauration intérieure était le manque d’échantillons de peinture historique, en raison des incendies et des dégâts des eaux au fil des ans. La mise en conformité de l’éclairage intérieur avec le code moderne – beaucoup plus lumineux que celui de la station à l’origine – a conduit à atténuer un peu le schéma de couleurs historique proposé, tout en conservant les tons riches de l’ère post-victorienne. Les couleurs choisies étaient l’or de pêche, le vert mousse de mer, le blanc français et un ivoire foncé typique de l’époque.
L’extérieur du bâtiment a également été restauré, car la brique pompéienne avait besoin d’un important tuck-pointage, une grande partie de la décoration en terre cuite avait succombé aux intempéries, les balustrades n’étaient pas structurellement solides et la maçonnerie se détériorait. Les voies ferrées passant devant la gare étant actives pendant toute la durée de la restauration, les travaux extérieurs ont dû être interrompus plusieurs fois par jour pour des raisons de sécurité. Le béton coulé a remplacé la plate-forme d’origine, conformément au code, mais la ferronnerie unique et décorative du hangar a été préservée et les structures de soutien en fer de remplacement ont également imité l’original. Enfin, la mise en lumière des caractéristiques de la structure restaurée la nuit a été faite non seulement pour des raisons de sécurité, mais aussi parce qu’elle aurait un impact positif sur le quartier et attirerait l’attention sur la renaissance de la gare.
La restauration de la maison mère, ainsi que la construction d’une nouvelle plateforme surélevée, d’une usine mécanique, de 156 places de stationnement et de l’art public dans la première phase du projet global, ont été financées à hauteur de 14,1 millions de dollars. La rénovation de la remise des trains a suivi en 2004. Plus de 53 millions de dollars, sur un total de 54,1 millions de dollars consacrés aux restaurations, ont été obtenus auprès des gouvernements fédéraux, étatiques et locaux. Amtrak a rétabli le service à la gare de Main Street en 2003 et, au fil des ans, a eu des discussions avec les dirigeants de l’État et les dirigeants locaux sur les changements de service dans la région qui pourraient ajouter plus de trains dans le grand bâtiment.
En 2017, la ville a achevé une rénovation complète du hangar à trains, mettant en évidence la métallerie d’origine et remplaçant le revêtement métallique des murs extérieurs par des panneaux de verre qui permettent à la lumière naturelle d’inonder l’espace. Le hangar offre deux niveaux. Le niveau supérieur est un grand espace ouvert, flexible, qui offre une vue étendue sur la ville ; la nuit, il brille de l’intérieur, un espace civique renaissant et un phare pour les voyageurs du train et ceux qui passent par l’autoroute. Avec une superficie d’environ 40 000 pieds carrés, le niveau supérieur peut être utilisé pour une variété d’événements publics et privés, des foires d’art aux galas.
En 1607, lorsque les explorateurs anglais de Jamestown ont remonté le James jusqu’à ses chutes, ils ont trouvé un établissement important de la confédération tribale Powhatan sur le site marquant la limite la plus occidentale de la tribu. Les explorateurs ne parvinrent pas à établir un poste sur ces îles de la rivière qui perdure au-delà de 1610. Ils ne revinrent s’installer qu’après 1730, lorsque la Chambre des Burgess de Virginie adopta la loi sur les entrepôts, exigeant que des inspecteurs classent le tabac à 40 endroits différents, dont les chutes de la James. Sept ans plus tard, William Mayo est arrivé et a tracé le plan original des rues de la ville sur la rive nord du James, sur des terres fournies par le colonel William Byrd II de la plantation voisine de Westover ; le nom dérive de Richmond, en Angleterre. La ville a reçu une charte en 1742 et est devenue la capitale de la colonie en 1780 et du Commonwealth lorsque la Virginie a été admise dans l’Union le 25 juin 1788 en tant que dixième État.
Pendant la période de la guerre d’indépendance, Patrick Henry a prononcé son célèbre discours « Donnez-moi la liberté ou donnez-moi la mort » dans l’église Saint-Jean de Richmond lors de la deuxième convention de Virginie. On attribue à ce discours le mérite d’avoir convaincu la Chambre des Burgess d’adopter une résolution envoyant des troupes de Virginie se battre aux côtés des patriotes. Peu après le transfert de la capitale de la colonie à Richmond, les troupes britanniques commandées par Benedict Arnold brûlent la ville en 1781. Néanmoins, la ville se rétablit et se constitua en société en 1782.
Sa place en tant que capitale de l’État et en tant que centre commercial et port majeur aux chutes de la James ont tous conduit au développement de Richmond dans la finance, le gouvernement et la transformation et le commerce du tabac. Le développement de la James River et du canal Kanehwa, conçu par George Washington, ainsi que le service de bateaux à vapeur sur la James, ont contribué à cette croissance. En 1831, la révolution industrielle arrive dans la ville avec la fondation de la Chesterfield Railroad Company, qui ouvre sa ligne hippomobile entre Manchester (sur la rive sud de la James, en face de Richmond) et les mines de charbon de Chesterfield. En 1833, la plus grande fonderie de fer du sud, la Tredegar Ironworks, a regroupé ses activités avec ses laminoirs et la Virginia Foundry de Richmond. La première locomotive à vapeur a été mise en service par le Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad en 1836, et le Richmond and Danville Railroad a terminé sa ligne jusqu’à Danville en 1854. La Virginia Central, à laquelle succède la C&O, était arrivée en 1851.
Pendant la guerre civile américaine, Richmond fut la capitale de la Confédération ainsi que de la Virginie, à partir de 1861 après que Jefferson Davis l’ait placée sous la loi martiale. L’emplacement stratégique de l’usine sidérurgique de Tredegar, troisième plus grande usine des États-Unis à l’époque, peut avoir influencé la décision d’y installer la capitale confédérée. Tredegar a fabriqué les 723 tonnes de blindage en fer qui ont recouvert le CSS Virginia, qui a tenu avec succès la bataille de Hampton Roads contre les navires en bois de l’Union et s’est opposé plus tard au Monitor de l’Union.
En avril 1865, alors que la chute de la ville voisine de Petersburg aux forces de l’Union devenait imminente, la ville a été évacuée et le président confédéré et son cabinet ont abandonné Richmond. Les soldats en retraite ont mis le feu aux ponts, à l’armurerie et aux entrepôts, et une grande partie de la ville largement abandonnée a été détruite. L’incendie n’a été maîtrisé que lorsque le maire et d’autres civils se sont rendus aux lignes de l’Union et ont capitulé la ville le lendemain. Ce n’est qu’en 1870 que la Virginie est réadmise dans l’Union et que les troupes fédérales sont retirées de la ville.
Le gouvernement et la finance continuent d’alimenter l’économie de la ville, et en 1914, Richmond devient le siège du cinquième district de la Réserve fédérale. La société de tabac Phillip Morris, originaire de Londres, s’est constituée en société aux États-Unis en 1902 à New York. Achetant une usine existante à Richmond, elle a commencé à y fabriquer des produits du tabac en 1929 et est restée une force économique majeure dans la ville tout au long du XXe siècle. Dans les années qui ont suivi, la société s’est développée à l’échelle internationale et a acquis des entreprises de produits ménagers de premier plan, telles que Miller Brewing, General Foods et Kraft.
Le quartier de Shockhoe Bottom où la station a été construite a été nommé d’après la vallée du ruisseau Shockhoe entre Church Hill et Shockhoe Hill et fait partie de la colonisation originale de Richmond. La zone était un centre actif pour le commerce des personnes asservies jusqu’à l’émancipation en 1865, et elle a servi de cimetière pour des milliers d’Africains asservis, commémoré aujourd’hui par le Trail of Enslaved Africans.
La construction d’un mur d’inondation le long de la James en 1995 a protégé Shockhoe Bottom et a permis au Riverfront District de s’étendre, ramenant le quartier à la vie après les inondations des années 1970 et 1980. Cependant, le 31 août 2004, une autre inondation dévastatrice a traversé le district en raison des fortes pluies de la tempête tropicale Gaston qui se déversaient sur le bassin versant de Shockhoe ; une grande partie du district a alors été déclarée inhabitable. Néanmoins, à la suite de changements apportés au système d’égouts de la zone afin d’éviter que cela ne se reproduise, le front de mer a connu un réaménagement réussi.
Le service régional du Nord-Est au sein de la Virginie est financé en partie par des subventions mises à disposition par le Commonwealth de Virginie.