Richmond, VA – Main Street Station (RVM)

Main Street Station
1500 East Main Street
Richmond, VA 23219

Stationsuren

Jaarlijkse ticketinkomsten (FY 2020): $1.521.713
Jaarlijks aantal passagiers (FY 2020): 30.125

Main Street station in Richmond’s Shockhoe Bottom district, een National Historic Landmark, is de tweede van twee spoorverbindingen tussen deze zuidelijke hoofdstad en de grotere Northeast Corridor; de eerste, het Staples Mill Road station, ligt ten noorden van de stad in de Henrico County voorsteden. Het station Main Street wordt bediend door bussen van Amtrak en Greater Richmond Transit Company. Er is een Virginia Welcome Center met informatie over plaatselijke en landelijke toeristische bestemmingen en delen van het gebouw kunnen worden gehuurd voor allerlei evenementen. Het station ligt ook op korte loopafstand van het westelijke eindpunt van de Virginia Capital Trail, een bijna 52 mijl lang multi-use pad dat populair is bij fietsers, skaters, wandelaars en hardlopers en dat Richmond verbindt met Williamsburg.

De Main Street faciliteit werd geopend om te dienen als een uniestation voor twee belangrijke spoorwegen, de Seaboard Air Line (SAL) Railroad, die naar het noorden en zuiden liep, en de Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad, die naar het oosten en westen liep. Het hoofdgebouw en de treinloods werden oorspronkelijk ontworpen door Wilson, Harris, & Richards, beroemde spoorwegterminalspecialisten uit Philadelphia, vóór de Spaans-Amerikaanse Oorlog, in 1898. Economische tegenspoed na de oorlog vertraagde de bouw en het station werd pas geopend op 27 november 1901. In architectonisch opzicht is het station een uitstekend voorbeeld van de Beaux Arts stijl, aangepast aan wat wordt aangeduid als Second Renaissance Revival, daterend uit de jaren 1880 en aangemoedigd door de belangrijkste 19e eeuwse architect Richard Morris Hunt.

Zeven traveeën breed aan de ingangszijde en drie aan de flankerende zijden, is het stationsgebouw gefineerd met elegante Pompeiaanse baksteen en vele architectonische versieringen in steen en terracotta. Een loggia van vijf verdiepingen, met Corinthische kapitelen op de zuilen en rozen die in de onderkant van de bogen zijn gebeeldhouwd, bevindt zich boven de portiek met rustica en zijn eigen segmentbogen; een sierlijke toren van zes verdiepingen met vier wijzerplaten staat op de zuidwestelijke hoek van het gebouw – een bekend herkenningspunt in Richmond voor automobilisten boven op de Interstate 95. Het steile schilddak is bedekt met rode dakpannen en wordt doorbroken door twee rijen dakkapellen. Het hoofdgebouw heeft vier verdiepingen en bevatte oorspronkelijk de wachtkamers, loketten, heren- en dameskamers, eet- en rustkamers op de eerste en tweede verdieping; en spoorwegkantoren op de twee verdiepingen daarboven.

De treinloods van 123 bij 517 voet aan de noordkant van het station is ook historisch aangewezen en was een van de laatste treinloodsen met zadeldak die ooit zijn gebouwd, omdat architecten al snel overschakelden op langere ballonloodsen met bogen. Het werd gebouwd door Wilson Brothers uit Philadelphia, dezelfde firma die verantwoordelijk was voor de enorme boogvormige ballonloodsen van Philadelphia en de Reading Railroad. Het bouwwerk is een van de vroegste voorbeelden van geklonken stalen vakwerkliggers, die nu standaard worden gebouwd. Het nieuwere perron ligt boven het straatniveau, maar rust op de oorspronkelijke schragen. Dit maakt het tot het grootste intacte treinschraagsysteem in het land.

Het station Main Street werd op 15 oktober 1970 toegevoegd aan het National Register of Historic Places, en op 8 december 1976 aangewezen als National Historic Landmark.

In 1959 verhuisde de SAL haar passagiersdiensten naar het Broad Street station (nu het Science Museum of Virginia) terwijl de C&O passagiersdiensten behield via de Main Street terminal, evenals kantoren in de bovenste verdiepingen totdat Amtrak de dienst overnam in 1971. Maar nadat de orkaan Agnes de James River deed stijgen, waardoor de eerste verdieping van het station onder water kwam te staan, staakte Amtrak de passagiersdiensten op Main Street station op 15 oktober 1975.

Het station bleef een aantal jaren leeg staan totdat SWA Development Corporation het in 1983 kocht met plannen om er een winkelcentrum van te maken. Aan de vooravond van de verbouwing, op 7 oktober 1983, verwoestte een zesalarmige brand de bovenste verdiepingen en het dak van het kopstation. Het gebouw werd vervolgens gerestaureerd, waarbij gebruik werd gemaakt van replica dakpannen, en het winkelcentrum opende in 1985 maar sloot korte tijd later. In de tussenliggende jaren tussen de actieve treindiensten was in het station ook een niet-succesvolle nachtclub gevestigd – het gebied rond Shockhoe Bottom was in die tijd een centrum voor het nachtleven. In 1990 opende het Ministerie van Volksgezondheid van Virginia kantoren in het station.

Met de goedkeuring van de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in 1991, die de nadruk legde op het behoud van bestaande systemen vóór de bouw van nieuwe faciliteiten, zag restauratievoorvechtster en stadsplanner Viktoria Badger een kans om de restauratie van het station te financieren en het weer in gebruik te nemen voor transportdoeleinden. Zij stelde zich een echt multimodaal vervoersknooppunt voor met treinen, pendeldiensten, bussen, taxi’s, busjes en intercitybussen.

De staat Virginia kocht het station in 1995 en kort daarna nam Badger contact op met Harry Weese Associates (HWA) uit Washington, D.C. om de eerste haalbaarheidsstudie voor restauratie uit te voeren. Het proces van studie naar plannen naar bouw, met inbegrip van meerdere goedkeuringen en beoordelingen, nam verscheidene jaren in beslag, inclusief de overdracht van het eigendom aan de stad Richmond. Intussen werd het HWA-kantoor in Washington gesloten en verhuisden verschillende partners naar Chicago, omdat het architectenbureau Gensler het bureau na het overlijden van de oprichter had gekocht. Gelukkig voor het project bleef het team grotendeels intact.

De bouw begon in augustus 2001, met zes maanden van binnenuit strippen, omdat de gipswanden aanzienlijke asbestsanering vereisten. Daarna werden de restauraties uitgevoerd, waarbij werd geprobeerd de oorspronkelijke materialen en het gebruik van het gebouw te evenaren – een complexere zaak dan rehabilitatie. Een verdere complicatie was het ontbreken van bouwtekeningen voor het hoofdgebouw, waardoor men voor verrassingen kwam te staan, zoals de ontdekking dat sommige verhoogde platformvloeren niet van beton waren, maar van samengeperste koolas die uiteenviel zodra hij werd blootgelegd. Andere verrassingen waren de ontdekking van veel architectonische ornamenten die al lang bedekt en verborgen waren. Sommige problemen tijdens de renovatie werden opgelost door verouderde materialen te vervangen, maar andere structurele problemen waren ernstiger: er werd een stalen geraamte toegevoegd om de tweede verdieping van het station te ondersteunen. Bovendien waren de bouwvoorschriften in de jaren na het oorspronkelijke ontwerp van de restauratie veranderd, en moesten de plannen in sommige gevallen worden aangepast naarmate men de toepasselijke wijzigingen in de voorschriften ontdekte.

Moderne elementen, zoals levensbeveiligingssystemen, beveiligingssystemen, netwerkbedrading, een nieuwe lift, upgrades om te voldoen aan de Wet voor Mindervaliden, en mechanische, elektrische en sanitaire upgrades werden zo onopvallend mogelijk uitgevoerd. Een andere belangrijke uitdaging bij de restauratie van het interieur was het ontbreken van historische verfmonsters, als gevolg van de branden en waterschade in de loop der jaren. Door de binnenverlichting aan te passen aan de moderne norm – veel helderder dan het station oorspronkelijk had – moest het voorgestelde historische kleurenschema iets worden afgezwakt, maar het behield nog steeds de rijke tinten van het post-Victoriaanse tijdperk. De gekozen kleuren waren perzik-goud, zeegroen, Frans wit en een donker ivoor dat typerend was voor die periode.

De buitenkant van het gebouw werd ook gerestaureerd, want het Pompejaanse metselwerk moest grondig worden opgemetseld, veel van de terracotta versiering was bezweken onder het weer, de balustrades waren structureel ondeugdelijk en het metselwerk was in verval geraakt. Aangezien de sporen langs het station tijdens de hele restauratie actief waren, moesten de buitenwerkzaamheden om veiligheidsredenen verschillende keren per dag worden onderbroken. Het oorspronkelijke perron werd volgens de voorschriften vervangen door gegoten beton, maar het unieke en decoratieve ijzerwerk van de loods bleef behouden en ook de vervangende ijzeren steunconstructies bootsten het origineel na. Tenslotte werden de kenmerken van de gerestaureerde structuur ’s nachts in de schijnwerpers gezet, niet alleen om veiligheidsredenen, maar ook omdat dit een positieve invloed zou hebben op de buurt en de aandacht zou vestigen op de renaissance van het station.

De restauratie van het kopstation, samen met de bouw van een nieuw verhoogd perron, een mechanische installatie, 156 parkeerplaatsen en openbare kunst in de eerste fase van het totale project, werd gefinancierd voor 14,1 miljoen dollar. De renovatie van de treinloods volgde in 2004. Meer dan 53 miljoen dollar van de in totaal 54,1 miljoen dollar die aan restauraties werd besteed, werd verkregen van federale, staats- en lokale overheden. Amtrak herstelde de service naar Main Street Station in 2003 en is in de loop der jaren in gesprek geweest met staats- en lokale leiders over serviceveranderingen in de regio die meer treinen aan het grootse gebouw zouden kunnen toevoegen.

In 2017 voltooide de stad een volledige renovatie van de treinloods, waarbij het originele metaalwerk werd benadrukt en de metalen bekleding van de buitenmuren werd vervangen door panelen van glas die natuurlijk licht toelaten om de ruimte te overspoelen. De loods biedt twee niveaus. Het bovenste niveau is één grote, hoge, flexibele, open ruimte die een weids uitzicht over de stad biedt; ’s nachts straalt het van binnenuit, een herboren burgerlijke ruimte en baken voor treinreizigers en mensen die op de snelweg passeren.

In 1607, toen Engelse ontdekkingsreizigers vanuit Jamestown de James opvaarden tot aan de watervallen, troffen ze een grote nederzetting van de Powhatan-stam aan op de plek die de meest westelijke grens van de stam vormde. De ontdekkingsreizigers slaagden er niet in om op deze riviereilanden een post te vestigen die het tot na 1610 uithield. Zij keerden niet terug om zich te vestigen tot na 1730, toen het Huis van Burgesses van Virginia de Warehouse Act aannam, die inspecteurs verplichtte tabak te sorteren op 40 verschillende plaatsen, waaronder de watervallen van de James. Zeven jaar later arriveerde William Mayo en legde het oorspronkelijke stratenplan voor de stad aan de noordoever van de James aan, op land dat ter beschikking was gesteld door kolonel William Byrd II van de nabijgelegen Westover Plantation; de naam is afgeleid van Richmond, Engeland. De stad werd in 1742 gecharterd en werd de hoofdstad van de kolonie in 1780 en van het Gemenebest toen Virginia op 25 juni 1788 als tiende staat tot de Unie werd toegelaten.

Tijdens de Revolutie hield Patrick Henry zijn beroemde “Geef me vrijheid of geef me de dood” toespraak in de St. John’s Church in Richmond tijdens de Tweede Conventie van Virginia. Deze toespraak zou het Huis van Burgesses ervan hebben overtuigd een resolutie aan te nemen om Virginiaanse troepen te sturen om met de patriotten te vechten. Kort nadat de hoofdstad van de kolonie naar Richmond was verplaatst, staken Britse troepen onder leiding van Benedict Arnold de stad in 1781 in brand. Niettemin herstelde de stad zich en werd in 1782 ingelijfd.

De plaats van Richmond als hoofdstad van de staat en als belangrijk handelscentrum en haven bij de watervallen van de James leidde tot de ontwikkeling van Richmond op het gebied van financiën, overheid en de verwerking van en handel in tabak. De ontwikkeling van de James River en het Kanehwa kanaal, ontworpen door George Washington, en de stoombootdienst op de James droegen bij aan die groei. In 1831 deed de industriële revolutie haar intrede in de stad met de oprichting van de Chesterfield Railroad Company, die haar door paarden getrokken lijn tussen Manchester (op de zuidoever van de James tegenover Richmond) en de kolenmijnen van Chesterfield in gebruik nam. In 1833 consolideerde de grootste ijzergieterij van het zuiden, de Tredegar Ironworks, haar activiteiten met haar walserijen en de Virginia Foundry van Richmond. De eerste stoomlocomotief kwam in 1836 in dienst van de Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad, en de Richmond and Danville Railroad voltooide zijn lijn naar Danville in 1854. De Virginia Central, opgevolgd door de C&O, was in 1851 gearriveerd.

Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog was Richmond zowel de hoofdstad van de Confederatie als van Virginia, beginnend in 1861 nadat Jefferson Davis het onder staat van beleg had geplaatst. De strategische ligging van de Tredegar IJzerfabriek, destijds de op twee na grootste van de Verenigde Staten, kan van invloed zijn geweest op de beslissing om de hoofdstad van de Confederatie daar te vestigen. Tredegar maakte de 723 ton ijzeren beplating die de CSS Virginia bedekte, die de Slag om Hampton Roads met succes doorstond tegen de houten schepen van de Unie en later standhield tegen de Monitor van de Unie.

In april 1865, toen de val van het nabijgelegen Petersburg door de troepen van de Unie op handen was, werd de stad geëvacueerd en verlieten de Geconfedereerde president en zijn kabinet Richmond. Terugtrekkende soldaten staken bruggen, wapenmagazijnen en pakhuizen in brand en een groot deel van de grotendeels verlaten stad werd verwoest. De brand werd pas geblust nadat de burgemeester en andere burgers naar de linies van de Unie waren getrokken en de stad de volgende dag hadden overgegeven. Pas in 1870 werd Virginia weer tot de Unie toegelaten en werden de federale troepen uit de stad verwijderd.

Overheid en financiën bleven de economie van de stad voeden, en in 1914 werd Richmond het hoofdkwartier van het Vijfde District van de Federal Reserve. Het van oorsprong Londense tabaksbedrijf Phillip Morris vestigde zich in 1902 in New York City in de Verenigde Staten. Het kocht een bestaande fabriek in Richmond, begon daar in 1929 met de productie van tabaksproducten en bleef gedurende de hele twintigste eeuw een belangrijke economische kracht in de stad. In de daaropvolgende jaren breidde het bedrijf zich internationaal uit en nam het vooraanstaande bedrijven in huishoudelijke producten over, zoals Miller Brewing, General Foods en Kraft.

De wijk Shockhoe Bottom waar het station werd gebouwd is genoemd naar de vallei van de Shockhoe Creek tussen Church Hill en Shockhoe Hill en maakt deel uit van de oorspronkelijke nederzetting van Richmond. Het gebied was een druk centrum voor de handel van tot slaaf gemaakte mensen tot aan de emancipatie in 1865, en het diende als een begraafplaats voor duizenden tot slaaf gemaakte Afrikanen, vandaag de dag herdacht door de Trail of Enslaved Africans.

De bouw van een vloedwal langs de James in 1995 beschermde Shockhoe Bottom en maakte het mogelijk dat het Riverfront District kon uitbreiden, waardoor de buurt weer tot leven kwam na de overstromingen in de jaren 1970 en 1980. Op 31 augustus 2004 werd de wijk echter opnieuw geteisterd door een verwoestende overstroming als gevolg van zware regens van de tropische storm Gaston die over de waterscheiding van Shockhoe stroomde; een groot deel van de wijk werd op dat moment onbewoonbaar verklaard. Desondanks heeft het rivierfront, na aanpassingen aan het rioleringssysteem van het gebied om herhaling te voorkomen, een succesvolle herontwikkeling doorgemaakt.

De regionale dienst Noordoost Virginia wordt gedeeltelijk gefinancierd met subsidies die beschikbaar worden gesteld door het Gemenebest van Virginia.