Testé : Ford Mustang GT Automatique 1967

On pourrait penser que le fait d’introduire une ancre comme le moteur 390 dans la Mustang surchargerait le train avant et la ferait se comporter comme un vrai chien, n’est-ce pas ? Les puristes jetteront un coup d’œil aux spécifications et hululeront de manière dérisoire sur la répartition des masses de 60,3/39,7 pour cent et vous diront que la plate-forme ne volera jamais, n’est-ce pas ? En vérité, même nous, on s’attendait à ce que la Mustang 390 GT laboure comme un fermier de l’Ohio. Ce n’est pas le cas. La voiture que nous avons testée avait plus de 400 livres de plus sur les roues avant que la dernière Mustang que nous avons testée – une 289 de 271 chevaux. Aucune modification fondamentale n’a été apportée à la suspension héritée de la Falcon, et pourtant la Mustang 390 GT a de l’équilibre et de la tenue de route.

L’idée de fourrer le moteur 390 dans une voiture conçue à l’origine pour un moteur moins de la moitié de cette taille est assez folle, et elle laisse la voie libre à des moteurs encore plus chevelus à l’avenir. Le bloc 390 est le même que celui utilisé pour le moteur de course 410 de Mercury et 427 de Ford, ainsi que pour le moteur de route 428. (Croiriez-vous le sohc Hemi ? ok, peut-être seulement sur la piste de dragster. Mais tout est possible à Motown, alors il est préférable de bien faire les choses dès le départ). Les os nus de la Mustang 67 sont largement assez forts pour prendre plus de 400 chevaux, donc un mesquin 320 ch ne vont pas plier une chose.

Le 390 est fort, sans aucun doute. Dans une lourde Ford pleine grandeur, il n’y a pas de quoi pavoiser, mais dans une compacte de 3400 livres, il arrive comme une broche sur une plaque. En fait, la Mustang 390 GT est la plus rapide des voitures sportives actuelles de Detroit – y compris les Camaro, Barracuda, Marlin et le frère plus lourd de la Mustang, le Cougar. En conduisant aussi laconiquement que possible dans une telle voiture, nous avons réalisé un quart de mille en 15,2 secondes, avec la climatisation et la chaîne stéréo à plein régime et en laissant la boîte automatique XPL à 3 rapports passer les vitesses quand elle le souhaitait. Dans une voiture dépouillée des éléments de luxe, et avec une 4 vitesses, nous nous disons que la 390 pourrait facilement descendre dans la fourchette des 14 secondes (ou aussi vite que la Shelby Mustang de l’année dernière).

Néanmoins, nous avons apprécié d’avoir ces options. Peut-être que nous devenons faibles, mais nous ne pensons pas que nous aimerions posséder une telle voiture avec une direction manuelle. Nous pourrions nous passer du magnétophone, du volant inclinable et de tout le reste, mais nous n’aimerions pas perdre la direction assistée et la transmission automatique. Les 4 vitesses manuelles sont agréables, mais l’automatique l’est encore plus, et elle est encore plus rapide en sortie de route. Et cette année, la fonction « Sportshift » qui permet de monter les rapports instantanément en 1-2-3 et de rétrograder en 3-2 vient avec la Mustang automatique. De bonnes choses.

Si toute cette vitesse d’arrachage de gomme n’était pas assortie d’une bonne tenue de route et d’un bon freinage, nous serions un peu nerveux face à ce revirement vers des moteurs Watusi dans des châssis Pigmy. Le châssis de la Mustang existe depuis assez longtemps pour que Ford ait appris à régler la suspension. Et ils l’ont réglée comme un Steinway. Bien sûr, ces gros Firestone Wide Ovals ne font pas de mal non plus.

Avec la direction assistée, la pression des pneus de ville et l’absence de différentiel à glissement limité, nous avons eu l’impression d’aller aussi vite autour de la petite boucle de maniabilité soignée de Ford que nous l’avons jamais fait, sans plus d’effort ou d’inconfort que de conduire une Continental en ligne droite. La Mustang prend les virages volontiers, mais un peu maladroitement. Elle ne cherche pas instinctivement la bonne ligne, comme le ferait un pur-sang, mais une fois qu’elle est orientée dans la bonne direction, elle s’élance avec enthousiasme dans le virage. Certes, le sous-virage initial est présent, mais le survirage peut être induit par un coup de volant par-ci, un coup d’accélérateur par-là. Et il est très difficile de la déséquilibrer ou de la faire sortir de ses gonds.

Les distances de freinage n’étaient pas exactement de la taille d’une pièce de dix cents, mais, encore une fois, la voiture répondait bien. Avec les freins à disque sur les roues avant en option, les ingénieurs ont jeté deux jokers dans le jeu : un, une soupape de retardement à l’avant qui ne laisse pas les disques s’activer tant que la pression de la ligne n’est pas supérieure à une certaine valeur ; deux, une soupape de limitation à l’arrière pour empêcher le blocage des roues. La valve avant est là pour que vous n’usiez pas les plaquettes en tapant sur les freins en ville – en tapant sur la pédale en ville, seuls les tambours arrière fonctionnent. La valve arrière a un point de coupure élevé, mais sur une surface à forte traction, les roues arrière se bloqueront quand même dans les derniers mètres d’un arrêt d’urgence. Cela est vrai pour la plupart des systèmes de freinage à disques avant américains et explique pourquoi les systèmes européens moins sophistiqués sont capables de produire des distances de freinage plus courtes dans des conditions idéales.

Toute personne qui aime la vieille Mustang devrait devenir folle de la 67. C’est une voiture bien plus belle que ne le montrent les photographies, et nous pensons que le style est plus dur que celui de l’année dernière. Elle est plus imposante et a l’air plus substantielle. L’intérieur brille par une nouvelle disposition du tableau de bord et un équipement plus luxueux. On dirait que Ford a décidé que la Mustang est là pour un bon moment, alors pourquoi ne pas investir un peu d’argent là où les occupants pourront en profiter ? La conduite a été améliorée au point d’être tout aussi bonne que celle de la plupart des intermédiaires, sauf sur les merci-ma-ma et autres. Une touche que nous avons appréciée pour son honnêteté rafraîchissante, ce sont ces persiennes sur le capot ; elles sont vraies ! Manifestement inspirées par les conduits ascendants du radiateur des voitures de course Ford GT, ces fentes embryonnaires évacuent un petit pourcentage de l’air du radiateur, améliorant probablement le refroidissement en plus de faire fondre la glace du pare-brise.

L’année dernière, les « Super Cars » ont été la grande nouveauté. La GTO de Pontiac, les Hemis et les intermédiaires à moteur 390 de Ford avaient la puissance, le 4-4-2 d’Oldsmobile la maniabilité et la Buick Skylark Gran Sport les freins. Cette année, les Supercars sont meilleures que jamais, mais ce sont les voitures sportives qui font la une des journaux avec leurs grosses augmentations de puissance. Si cette catégorie doit remplacer les GTO, il est bon de voir qu’ils commencent avec toutes les bonnes choses au lieu d’essayer de les coller plus tard. Anchors aweigh!

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