Getestet: 1967 Ford Mustang GT Automatic
Man könnte meinen, dass ein Anker wie der 390er-Motor im Mustang die Frontpartie überlastet und ihn wie einen echten Hund fahren lässt, oder? Die Puristen werden einen Blick auf die technischen Daten werfen und höhnisch über die Gewichtsverteilung von 60,3/39,7 Prozent schimpfen und Ihnen sagen, dass der Wagen niemals fliegen wird, richtig? In Wahrheit haben sogar wir erwartet, dass der Mustang 390 GT pflügt wie ein Bauer aus Ohio. Tut er aber nicht. Das Auto, das wir getestet haben, hatte über 400 Pfund mehr Gewicht auf den Vorderrädern als der letzte Mustang, den wir getestet haben – ein 289er mit 271 PS. An der vom Falcon geerbten Aufhängung gab es keine grundlegenden Änderungen, dennoch hat der Mustang 390 GT eine gute Balance und ein gutes Handling.
Die Idee, den 390er Motor in ein Auto zu stopfen, das ursprünglich für einen Motor von weniger als der Hälfte dieser Größe entwickelt wurde, ist ziemlich wild, und es lässt den Weg frei für einige noch haarigere Motoren in der Zukunft. Der 390er-Block ist derselbe, der auch für den 410er von Mercury und den 427er Rennmotor von Ford sowie für den 428er Straßenmotor verwendet wurde. (Würden Sie den sohc Hemi glauben?) Okay, vielleicht nur auf dem Dragstrip. Aber in Motown ist alles möglich, also ist es am besten, es von Anfang an richtig zu machen.) Die nackten Knochen des 67er Mustangs sind stark genug, um über 400 PS zu verkraften, also werden mickrige 320 PS nichts verbiegen.
Der 390er ist stark, daran besteht kein Zweifel. In einem schweren, ausgewachsenen Ford ist er nicht viel, aber in einem 3400 Pfund schweren Kompaktwagen kommt er wie ein Spieß auf einer Grillplatte. Tatsächlich ist der Mustang 390 GT der schnellste der aktuellen Sportwagen aus Detroit – inklusive Camaro, Barracuda, Marlin und dem schwereren Bruder des Mustang, dem Cougar. Wir fuhren so lakonisch, wie wir es in einem solchen Auto immer tun, und schafften 15,2 Sekunden für die Viertelmeile, wobei wir die Klimaanlage und das Stereo-Kassettendeck voll aufdrehten und die XPL-3-Gang-Automatik schalten ließen, wenn sie Lust dazu hatte. In einem Auto ohne Luxusartikel und mit einem 4-Gang-Getriebe könnte der 390er leicht in den mittleren 14er-Bereich kommen (oder so schnell wie der Shelby Mustang vom letzten Jahr).
Nichtsdestotrotz haben wir es genossen, diese Optionen zu haben. Vielleicht werden wir schwach, aber wir glauben nicht, dass wir so ein Auto mit manueller Lenkung gerne besitzen würden. Wir könnten auf das Kassettendeck und das neigbare Lenkrad und all das verzichten, aber wir würden es hassen, die Servolenkung und das automatische Getriebe zu verlieren. Manuelle 4-Gang-Getriebe sind scharf, aber die Automatik ist noch schärfer, auch schneller aus dem Loch. Und in diesem Jahr kommt die „Sportshift“-Funktion, die sofortige 1-2-3-Hochschaltungen und 3-2-Rückschaltungen ermöglicht, mit der Mustang-Automatik. Gutes Zeug.
Wenn all diese gummiartige Geschwindigkeit nicht mit gutem Handling und Bremsen einhergehen würde, wären wir ein wenig nervös über diesen Schwung in Richtung Watusi-Motoren in Pigmy-Chassis. Das Fahrwerk des Mustang gibt es schon so lange, dass Ford gelernt hat, das Fahrwerk abzustimmen. Und sie haben es gestimmt wie einen Steinway.
Mit Servolenkung, Straßenreifendruck und ohne Sperrdifferenzial hatten wir das Gefühl, so schnell wie nie zuvor durch Fords nette kleine Handling-Schleife zu fahren, ohne mehr Mühe oder Unbehagen als beim Fahren eines Continental auf einer geraden Linie. Der Mustang kurvt willig, wenn auch etwas unbeholfen. Er sucht nicht instinktiv die richtige Linie, wie es ein Vollblut tut, aber wenn er einmal in die richtige Richtung gelenkt wurde, klettert er eifrig um die Ecke. Das anfängliche Untersteuern ist zwar vorhanden, aber Übersteuern lässt sich durch einen Ruck am Lenkrad hier und einen Ruck am Gaspedal dort herbeiführen.
Die Bremswege waren nicht gerade zimperlich, aber auch hier reagierte das Auto gut. Bei den optionalen Vorderrad-Scheibenbremsen haben die Ingenieure zwei Joker ins Spiel gebracht: zum einen ein Verzögerungsventil an der Vorderachse, das die Scheiben erst dann anspringen lässt, wenn der Leitungsdruck über einem bestimmten Wert liegt; zum anderen ein Begrenzungsventil an der Hinterachse, das ein Blockieren der Räder verhindert. Das vordere Ventil ist dafür da, dass Sie die Beläge nicht abnutzen, wenn Sie in der Stadt bremsen – wenn Sie im Stadtverkehr auf das Pedal treten, werden nur die hinteren Trommeln betätigt. Das hintere Ventil hat einen hohen Abschaltpunkt, aber auf einer Oberfläche mit hoher Traktion werden die Hinterräder während der letzten paar Meter einer Panikbremsung trotzdem blockieren. Dies gilt für die meisten amerikanischen Frontscheibenbremssysteme und erklärt, warum die weniger ausgeklügelten europäischen Systeme unter idealen Bedingungen kürzere Bremswege erzeugen können.
Wer den alten Mustang mag, sollte sich für den ’67er begeistern. Er sieht viel besser aus, als die Fotos zeigen, und wir finden das Styling härter als das vom letzten Jahr. Er ist kräftiger und sieht substanzieller aus. Der Innenraum glänzt mit einer neuen Instrumententafel und luxuriöserer Hardware. Es sieht so aus, als ob Ford beschlossen hat, dass der Mustang noch eine Weile da sein wird, warum also nicht etwas Geld dort investieren, wo die Insassen es genießen können? Das Fahrverhalten wurde soweit verbessert, dass es dem der meisten Intermediates in nichts nachsteht, außer über Dankeschöns und dergleichen. Ein Detail, das uns wegen seiner erfrischenden Ehrlichkeit gefallen hat, sind die Lüftungsschlitze in der Motorhaube; sie sind echt! Offensichtlich inspiriert von den nach oben gerichteten Kühlerkanälen der Ford GT-Rennwagen, lassen diese embryonalen Schlitze einen kleinen Prozentsatz der Kühlerluft ab, was wahrscheinlich die Kühlung verbessert und das Eis auf der Windschutzscheibe zum Schmelzen bringt.
Im letzten Jahr waren die „Super Cars“ die großen Neuigkeiten. Pontiacs GTO, die Hemis und die 390er-Motoren von Ford hatten die Kraft, Oldsmobiles 4-4-2 das Handling und der Buick Skylark Gran Sport die Bremsen. In diesem Jahr sind die Super Cars besser als je zuvor, aber die sportlichen Autos sorgen mit ihren großen Leistungssteigerungen für Schlagzeilen. Wenn diese Klasse die GTOs ersetzen soll, ist es sicher schön zu sehen, dass sie mit all den guten Dingen beginnen, anstatt zu versuchen, sie später aufzukleben. Anchors aweigh!
