Hughes XF-11

Frühgeschichte und Absturz in Beverly Hills

Der erste Prototyp, Hecknummer 44-70155, pilotiert von Hughes, stürzte am 7. Juli 1946 während seines Jungfernfluges vom Werksflugplatz der Hughes Aircraft Co.

Hughes hielt sich nicht an das vereinbarte Testprogramm und Kommunikationsprotokoll und blieb fast doppelt so lange in der Luft wie geplant. Nach einer Stunde des Fluges (nachdem den Bordkameras der Film ausgegangen war) führte ein Leck dazu, dass die rechte Propellersteuerung ihre Wirkung verlor und der hintere Propeller daraufhin seine Steigung umkehrte, wodurch der Schub dieses Triebwerks unterbrochen wurde, was dazu führte, dass das Flugzeug stark nach rechts gierte. Im USAAF-Bericht heißt es: „Es schien, dass der Verlust von Hydraulikflüssigkeit den Ausfall des Mechanismus zur Änderung der Steigung des rechten hinteren Propellers verursachte. Mr. Hughes behielt die volle Leistung des rechten Motors bei und reduzierte die des linken Motors, anstatt zu versuchen, mit dem rechten Propeller zu fliegen, der sich ohne Leistung dreht. Bei Wright Field ging man davon aus, dass der Absturz auf einen Pilotenfehler zurückzuführen war“, doch Hughes klagte erfolgreich gegen Hamilton Standard wegen der nicht funktionierenden gegenläufigen Blätter im rechten Propeller:196

Anstatt den Propeller zu verstellen, führte Hughes improvisierte Fehlerbehebungen durch (einschließlich Anheben und Absenken des Fahrwerks), bei denen er von der Werkspiste wegflog. Er verlor ständig an Höhe und versuchte schließlich, den Golfplatz des Los Angeles Country Club zu erreichen, aber etwa 300 Yards (270 m) vor dem Platz verlor das Flugzeug plötzlich an Höhe und streifte drei Häuser. Das dritte Haus wurde durch ein Feuer zerstört, und Hughes wurde fast getötet. Der Absturz wird im Film The Aviator von 2004 dramatisiert.

Spätere Geschichte

Der zweite Prototyp wurde mit konventionellen Propellern ausgestattet und von Hughes am 5. April 1947 geflogen, nachdem er sich von seinen Verletzungen erholt hatte. Ursprünglich hatte die USAAF darauf bestanden, dass Hughes das Flugzeug nicht fliegen durfte, aber nach einem persönlichen Appell an die Generäle Ira Eaker und Carl Spaatz wurde ihm dies gegen die Hinterlegung einer Kaution von 5 Millionen Dollar erlaubt.

Dieser Testflug verlief ereignislos, und das Flugzeug erwies sich bei hoher Geschwindigkeit als stabil und beherrschbar. Es fehlte jedoch an Stabilität bei niedriger Geschwindigkeit, da die Querruder in geringer Höhe unwirksam waren. Als die US Army Air Forces (USAAF) sie gegen die XF-12 auswertete, ergab der Test, dass die XF-11 schwieriger zu fliegen und zu warten war, und dass sie in der Herstellung doppelt so teuer sein würde. Ein kleiner Produktionsauftrag von 98 Stück für die Republic F-12 wurde erteilt, aber die USAAF entschied sich stattdessen für die RB-50 Superfortress und die Northrop F-15 Reporter, die beide ähnliche Langstrecken-Fotoaufklärungsfähigkeiten besaßen und zu wesentlich geringeren Kosten erhältlich waren.

Der Produktionsauftrag für die Republic F-12 wurde gestrichen. Als die United States Air Force im September 1947 als eigener Dienst gegründet wurde, wurde die XF-11 in XR-11 umbenannt. Der überlebende XR-11-Prototyp traf im Dezember 1948 von Wright Field, Ohio, in Eglin Field, Florida, ein, um bis Juli 1949 Betriebstauglichkeitstests zu durchlaufen, aber ein Produktionsauftrag für 98 Stück wurde storniert. Die Zelle wurde am 26. Juli 1949 zur Sheppard AFB in Texas überführt, wo sie von der 3750th Technical Training Wing als Bodentrainingsflugzeug eingesetzt wurde, und wurde im November 1949 aus dem Inventar der USAF gestrichen.