Hughes XF-11

Storia iniziale e incidente di Beverly HillsModifica

Il primo prototipo, numero di coda 44-70155, pilotato da Hughes, si schiantò il 7 luglio 1946 durante il suo volo inaugurale dall’aeroporto della Hughes Aircraft Co. a Culver City, California.

Hughes non seguì il programma di test e il protocollo di comunicazione concordato, e rimase in volo quasi il doppio del tempo previsto. Un’ora dopo il volo (dopo che le telecamere di registrazione di bordo avevano esaurito la pellicola), una perdita causò la perdita di efficacia dei controlli dell’elica destra e l’elica posteriore invertì il suo passo, interrompendo la spinta di quel motore, il che causò una forte imbardata dell’aereo verso destra. Il resoconto dell’USAAF dice che “Sembrava che la perdita di fluido idraulico avesse causato il fallimento del meccanismo di cambio del passo dell’elica posteriore destra. Il signor Hughes mantenne la piena potenza del motore destro e ridusse quella del motore sinistro invece di cercare di volare con l’elica destra che girava a vuoto senza potenza. La Wright Field aveva capito che lo schianto era stato attribuito ad un errore del pilota”, tuttavia Hughes intentò con successo una causa contro la Hamilton Standard per il malfunzionamento delle pale controrotanti dell’elica destra.:196

Piuttosto che spennare l’elica, Hughes eseguì una risoluzione improvvisata dei problemi (incluso alzare e abbassare il carrello) durante la quale volò lontano dalla sua pista di fabbrica. Perdendo costantemente quota, tentò infine di raggiungere il campo da golf del Country Club di Los Angeles, ma a circa 300 iarde (270 m) dal campo, l’aereo perse improvvisamente quota e sfiorò tre case. La terza casa fu distrutta dal fuoco e Hughes rimase quasi ucciso. L’incidente è drammatizzato nel film del 2004 The Aviator.

Storia successivaModifica

Il secondo prototipo fu dotato di eliche convenzionali e volò da Hughes il 5 aprile 1947, dopo essersi ripreso dalle ferite. Inizialmente, l’USAAF aveva insistito che Hughes non avesse il permesso di far volare l’aereo, ma dopo un appello personale ai generali Ira Eaker e Carl Spaatz, gli fu permesso di farlo a fronte di una cauzione di 5 milioni di dollari.

Questo volo di prova fu senza incidenti, e l’aereo si dimostrò stabile e controllabile ad alta velocità. Mancava di stabilità a bassa velocità, tuttavia, poiché gli alettoni erano inefficaci a bassa quota. Quando l’US Army Air Forces (USAAF) lo valutò contro l’XF-12, i test rivelarono che l’XF-11 era più difficile da pilotare e mantenere, e prevedeva che sarebbe stato due volte più costoso da costruire. Un piccolo ordine di produzione di 98 esemplari per il Republic F-12 era stato emesso, ma l’USAAF presto scelse invece l’RB-50 Superfortress e il Northrop F-15 Reporter, che avevano entrambi simili capacità di ricognizione fotografica a lungo raggio ed erano disponibili ad un costo molto inferiore.

L’ordine di produzione del Republic F-12 fu cancellato. Quando la United States Air Force fu creata come servizio separato nel settembre 1947, l’XF-11 fu ridenominato XR-11. Il prototipo XR-11 sopravvissuto arrivò a Eglin Field, Florida, nel dicembre 1948 da Wright Field, Ohio, per essere sottoposto a test di idoneità operativa fino al luglio 1949, ma un contratto di produzione per 98 fu annullato. La cellula fu trasferita a Sheppard AFB, Texas, il 26 luglio 1949 per essere utilizzata come addestratore di manutenzione a terra dal 3750th Technical Training Wing, e fu ritirata dall’inventario dell’USAF nel novembre 1949.