Perché il DC-3 è un aereo così cazzuto
In una mattina di primavera del 1966, il volo 787 della North Central Airlines partì dall’Eppley Field di Omaha, Nebraska, diretto a Grand Forks, North Dakota, con sette scali lungo il percorso. Nella sua prima tratta verso Norfolk, Nebraska, l’aereo ha viaggiato a una piacevole velocità di 155 mph.
Tutto era routine fino a quando un improvviso ritorno di fiamma spaventò il capitano Al Bergum e il copilota Tom Truax. Fumo nero e fiamme si riversarono dalla carlinga sinistra del motore. Come Bergum si precipitò a spegnere il motore e piuma l’elica, l’equipaggio attuato l’estintore motore a colpo singolo. Tuttavia, il fuoco bruciava. A quindici miglia dall’aeroporto di Norfolk, Bergum e Truax si trovarono di fronte a una decisione difficile: cercare di raggiungere la pista o atterrare nel campo di un contadino con 26 passeggeri e tre membri dell’equipaggio a bordo.
Il capitano decise di far atterrare l’aereo nel campo di erba medica. Per fortuna, era un aereo progettato proprio per questa situazione. L’icona dell’aviazione commerciale, l’eroe di guerra e il cavallo da tiro aereo: il Douglas DC-3.
La nascita del “Gooney Bird”
Ci sono migliaia di storie sul DC-3. Da “Gooney Bird” e “Dumbo” a “Spooky” e “Puff The Magic Dragon”, almeno due dozzine di soprannomi testimoniano la sua versatilità e robustezza. Più di 16.000 DC-3 e C-47 in versione militare sono stati costruiti in oltre 50 varianti. Più di 300 volano ancora oggi.
Il DC-3 è nato in un’industria del trasporto aereo commerciale ancora nascente – e viaggiare in aereo era molto più rischioso e arduo prima che il DC-3 arrivasse. Il primo volo aereo in America fu una gita di 23 minuti attraverso la baia di Tampa nel 1914, in cui un solo passeggero si unì al pilota in una rumorosa e ventosa barca volante Benoist a cabina aperta. Negli anni ’20, il Ford Trimotor trasportava in modo affidabile 13 passeggeri da costa a costa, ma il suo raggio d’azione limitato (570 miglia), la bassa velocità di crociera (100 mph) e la modesta strumentazione facevano sì che il viaggio durasse 48 ore (anche se non tutto il tempo era a bordo del Trimotor). In confronto a questi primi voli, il DC-3 fu un salto di qualità.
La Douglas Aircraft Company costruì il “Douglas Commercial 3” basato sui Douglas DC-1 e DC-2 del 1933/34. In quel periodo, l’amministratore delegato dell’American Airlines, C. R. Smith, convinse Donald Douglas a progettare un aereo dormitorio basato sul DC-2 per i voli a lunga distanza. Con una cabina più larga di due piedi rispetto al DC-2, ospitava da 14 a 16 cuccette o 21 posti passeggeri.
Il nuovo aereo di linea volò per la prima volta il 17 dicembre 1935, e le sue dimensioni espanse bilanciavano perfettamente il carico e le entrate. I viaggi transcontinentali da Los Angeles a New York potevano essere fatti in circa 15 ore, o 17 ore nell’altra direzione. Come dice Flying Magazine, il DC-3 coniugò l’affidabilità con le prestazioni e il comfort come nessun altro aereo prima, rivoluzionando il viaggio aereo e rendendo finalmente redditizie le compagnie aeree. Compagnie aeree come TWA, Delta, American e United ordinarono intere flotte di DC-3, stabilendo finalmente l’aereo come il metodo da seguire per i viaggi a lunga distanza.
Poi venne la guerra.
Diventare una leggenda della guerra mondiale
L’inizio della seconda guerra mondiale vide gli ultimi DC-3 civili costruiti all’inizio del 1943. La maggior parte fu messa in servizio militare, e il C-47 (o Navy R4D) iniziò a uscire dallo stabilimento di Long Beach in gran numero. Si differenziava dal DC-3 in molti modi, compresa l’aggiunta di un portello di carico e di un pavimento rinforzato, un cono di coda accorciato per i ganci di traino degli alianti, e un attacco per il paranco. Nel 1944, l’Army Air Corps convertì un DC-3 in aliante (XCG-17), e superò significativamente gli alianti trainati dai C-47 nel D-Day. I C-47 servirono in ogni teatro.
Un gran numero di C-47 furono liberati per l’uso dopo la guerra, ma le compagnie aeree adottarono rapidamente i più grandi e veloci DC-4 e DC-6 per le rotte principali. Le compagnie aeree regionali più piccole, come la North Central, si accaparrarono avidamente i DC-3 venduti dalle maggiori compagnie aeree, mentre i C-47 in eccedenza divennero un’armata di cargo, costruendo la reputazione dell’aeroplano di essere in grado di trasportare qualsiasi cosa potesse passare attraverso la porta. Douglas realizzò un più lungo, potente e veloce DC-3S o “Super DC-3” alla fine degli anni ’40, che ebbe poco successo nelle vendite da parte delle compagnie aeree, anche se fu adottato dalla Marina e dai Marines come R4D-8/C-117D.
Ma in realtà la configurazione di base del DC-3/C-47 era così buona che aveva bisogno di pochi miglioramenti. I suoi due motori radiali Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp a 14 cilindri producono 1200 hp ciascuno, fornendo una spinta sufficiente a sollevare oltre 20 passeggeri e bagagli o un carico di oltre 6.000 libbre. Navigando a 160-180 mph, il DC-3 può volare per circa 1.600 miglia, atterrare in meno di 3.000 piedi e decollare di nuovo in meno di 1.000 piedi. La sua maneggevolezza a bassa velocità e la sua robustezza ne fecero l’aereo di riferimento per una miriade di lavori, comprese le operazioni speciali militari.
Questo includeva tornare in guerra. In risposta all’aumento degli attacchi dei Viet Cong agli avamposti rurali sudvietnamiti in Vietnam nel 1963, gli Air Commandos americani iniziarono ad assistere la difesa di piccoli villaggi di notte utilizzando i loro aerei da trasporto C-47 per volare in cerchio e lanciare razzi di illuminazione, esponendo gli attaccanti alle truppe in difesa. La pratica ispirò l’idea di dotare i C-47 di potenza di fuoco e infine uno sforzo dell’Air Force chiamato Progetto Gunship I.
L’Air Force modificò diversi C-47 montando tre minigun da 7,62 mm della General Electric per sparare attraverso due aperture del finestrino posteriore e il portello di carico laterale, tutti sul lato sinistro dell’aereo. Un mirino era montato nel finestrino sinistro della cabina di pilotaggio. Orbitando intorno ad un bersaglio a 3.000 piedi e 140 mph, l'”AC-47″ modificato poteva piazzare un proiettile in ogni metro quadrato di un bersaglio delle dimensioni di un campo da calcio in tre secondi.
Un altro C-47, usato come aereo da guerra psicologica con volantini e altoparlanti in Vietnam era chiamato ufficiosamente “Bullshit Bomber”.
Il capitano Ron W. Terry, un esperto di guerra controinsurrezionale dell’Air Force, guidò una squadra del 4th Air Commando Squadron che volò le prime missioni AC-47 nel dicembre 1964. Furono le prime di molte tra la fine del 1964 e l’inizio del 1969, durante le quali oltre 6.000 villaggi e basi di fuoco finirono sotto la copertura protettiva degli AC-47. Non uno cadde mentre l’aereo era in volo. Terry tornò negli Stati Uniti nel 1965 portando con sé le informazioni che avrebbero portato allo sviluppo dell’AC-130 Hercules.
Il Carry-Anything Cargo Plane
Dai primi anni ’60, gli aerei di linea a turboelica come il Convair 580 superarono l’efficienza del DC-3 come aereo di linea regionale. Potevano operare dalle stesse piste corte del DC-3 con un consumo di carburante simile, ma con una maggiore autonomia, velocità e il comfort aggiunto di una cabina pressurizzata. In un’epoca in cui gli americani volavano verso lo spazio, pagare per un volo di linea su un DC-3 sembrava sempre più strano.
Nonostante la scomparsa da tutte le flotte delle compagnie aeree, i DC-3 erano ancora onnipresenti negli anni ’70 e ’80, spesso visti sulle rampe degli aeroporti accanto a 747 e DC-10 che lavoravano come aerei da carico e spedizionieri. Combattevano gli incendi boschivi come aerei cisterna, portavano merci di dimensioni strane ai mercati metropolitani ed erano gli aerei preferiti dai cartelli della droga. Tuttavia, uno dei lavori di carico più famosi del C-47 fu la fornitura di cibo alla città di Berlino durante il ponte aereo di Berlino, insieme ad altri aerei come il C-54 Skymaster e il C-74 Globemaster.
Il DC-3 rimase in servizio militare fino al 2008 – 72 anni – fino a quando il 6° Squadrone Operazioni Speciali dell’Air Force ritirò finalmente il suo Gooney a turbina. Altri DC-3 continuano a volare come banchi di prova per lo sviluppo di sensori per i militari e come cargo per compagnie come la canadese Buffalo Airways.
Circa 100 paesi hanno utilizzato i DC-3 e aerei dimenticati da tempo emergono ancora, compreso un C-47 distrutto scoperto nel nord della Siberia proprio questa primavera. Oltre agli aerei di linea e ai cargo, i DC-3/C-47 hanno volato come trasporti VIP ed esecutivi, raccoglitori di informazioni elettroniche, aerei galleggianti, ambulanze aeree, aerei da ricerca in Antartide e cannoniere, per citarne alcuni.
Forse il modo migliore per riferirsi a un DC-3 è semplicemente definirlo una leggenda. La gente ancora si affanna per un volo in uno di questi aerei durante gli airshow, e in aree remote, l’arrivo di un Gooney significa aiuto e supporto. È semplice, robusto e sorprendentemente rilevante ancora oggi.
Una storia, migliaia di altre
In quella mattina di primavera del 1966, Il capitano Bergum probabilmente conosceva la storia del suo aereo ferito mentre zoppicava nel cielo del Nebraska. Mentre iniziava la sua discesa per ridurre le possibilità di carrellate durante l’atterraggio con un solo motore, Bergum teneva il carrello di atterraggio alzato. Quando era completamente retratto, le ruote del DC-3 sporgevano ancora da sotto l’aeroplano, fornendo un leggero cuscinetto in un atterraggio di emergenza. Appena prima del campo, ha chiuso l’acceleratore sul motore rimanente.
Spingendo – poi arando – attraverso il verde raccolto di erba medica, il DC-3 fu ammortizzato dalla fitta vegetazione. Mentre si assestava, entrambe le eliche scavavano nel terreno, il ruotino di coda faceva un leggero contatto mentre l’aereo scivolava verso un arresto rapido e dritto.
L’equipaggio e i passeggeri si arrampicarono fuori illesi al suono di un trattore e di un carro John Deere in avvicinamento. L’agricoltore David Dicke aveva visto il DC-3 sforzarsi di atterrare dalla sua cucina. Ha invitato i passeggeri alla sua fattoria per un caffè e dei biscotti. Bergum e Truax misero al sicuro l’aereo e valutarono i danni. A parte la necessità di nuovi motori e puntelli, il DC-3 era in gran parte illeso. Il trasporto all’aeroporto di Norfolk fu organizzato rapidamente e, sorprendentemente, tutti i passeggeri scelsero di riprendere il volo su un altro DC-3 della North Central.
Diversi giorni dopo, l’agricoltore tagliò una striscia nel suo campo e un altro equipaggio saltò nell’aereo, facendo volare l’aereo di linea fuori dall’erba medica fino al vicino aeroporto, e un paio di settimane dopo, era di nuovo in servizio.