Pourquoi le DC-3 est un avion si mauvais
Par un matin de printemps 1966, le vol 787 de North Central Airlines a quitté Eppley Field à Omaha, Nebraska, en direction de Grand Forks, Dakota du Nord, avec sept arrêts en cours de route. Lors de son premier trajet vers Norfolk, dans le Nebraska, l’avion a effectué une croisière tranquille à 155 mph.
Tout était routinier jusqu’à ce qu’un soudain retour de flamme fasse sursauter le commandant de bord Al Bergum et le copilote Tom Truax. De la fumée noire et des flammes se sont échappées de la nacelle du moteur gauche. Alors que Bergum se précipite pour couper le moteur et mettre l’hélice en drapeau, l’équipage actionne l’extincteur à un coup du moteur. Mais le feu continue de brûler. À 15 miles de l’aéroport de Norfolk, Bergum et Truax ont dû prendre une décision difficile : essayer de rejoindre la piste ou atterrir dans le champ d’un fermier avec 26 passagers et trois membres d’équipage à bord.
Le commandant de bord a décidé de poser l’avion dans le champ de luzerne. Par chance, il s’agissait d’un avion conçu précisément pour cette situation. L’icône de l’aviation commerciale, le héros de guerre et le bourreau de travail aérien – le Douglas DC-3.
L’éclosion du « Gooney Bird »
Il existe des milliers d’histoires sur le DC-3. De « Gooney Bird » et « Dumbo » à « Spooky » et « Puff The Magic Dragon », au moins deux douzaines de surnoms témoignent de sa polyvalence et de sa robustesse. Plus de 16 000 DC-3 et C-47 en version militaire ont été construits dans plus de 50 variantes. Plus de 300 volent encore aujourd’hui.
Le DC-3 est né dans une industrie du transport aérien commercial encore balbutiante – et voyager en avion était beaucoup plus risqué et ardu avant l’arrivée du DC-3. Le premier vol aérien en Amérique a été une escapade de 23 minutes à travers la baie de Tampa en 1914, au cours de laquelle un seul passager a rejoint le pilote dans un bateau volant Benoist à cockpit ouvert, bruyant et venteux. Dans les années 1920, le Ford Trimotor transportait de manière fiable 13 passagers d’un océan à l’autre, mais son rayon d’action limité (570 miles), sa vitesse de croisière lente (100 mph) et ses instruments modestes faisaient que le voyage durait 48 heures (bien que le Trimotor ne soit pas resté tout ce temps à bord). Par rapport à ces premiers vols, le DC-3 représentait un bond en avant.
La Douglas Aircraft Company a construit le « Douglas Commercial 3 » sur la base des Douglas DC-1 et DC-2 de 1933/34. À peu près à la même époque, le PDG d’American Airlines, C. R. Smith, persuade Donald Douglas de concevoir un avion couchette basé sur le DC-2 pour les vols longue distance. Avec une cabine plus large de deux pieds que le DC-2, il pouvait accueillir 14 à 16 couchettes ou 21 sièges passagers.
Le nouvel avion de ligne a volé pour la première fois le 17 décembre 1935 et ses dimensions accrues ont parfaitement équilibré le chargement et les recettes. Les voyages transcontinentaux de Los Angeles à New York pouvaient être effectués en 15 heures environ, ou 17 heures dans l’autre sens. Comme le dit Flying Magazine, le DC-3 alliait fiabilité, performances et confort comme aucun autre avion auparavant, révolutionnant le voyage aérien et rendant enfin les compagnies aériennes rentables. Des compagnies aériennes comme TWA, Delta, American et United ont commandé des flottes entières de DC-3, établissant finalement l’avion comme la méthode de référence pour les voyages longue distance.
Puis vint la guerre.
Devenir une légende de la guerre mondiale
Le début de la Seconde Guerre mondiale voit les derniers DC-3 civils construits au début de 1943. La plupart ont été pressés dans le service militaire, et le C-47 (ou Navy R4D) a commencé à sortir de l’usine de la société à Long Beach en grand nombre. Il différait du DC-3 à bien des égards, notamment par l’ajout d’une porte de chargement et d’un plancher renforcé, d’un cône de queue raccourci pour les manilles de remorquage des planeurs et d’un dispositif de levage. En 1944, l’Army Air Corps a converti un DC-3 en planeur (XCG-17), et celui-ci a largement surpassé les planeurs remorqués par les C-47 lors du Jour J. Les C-47 ont servi sur tous les théâtres.
De nombreux C-47 ont été libérés pour être utilisés après la guerre, mais les compagnies aériennes ont rapidement adopté des DC-4 et DC-6 plus grands et plus rapides pour les liaisons principales. Les petites compagnies régionales comme North Central se sont empressées de s’emparer des DC-3 vendus par les grandes compagnies, tandis que les C-47 excédentaires sont devenus une armada de cargos, renforçant ainsi la réputation de l’avion qui pouvait transporter à peu près tout ce que l’on pouvait faire passer par la porte. Douglas a fabriqué un DC-3S ou « Super DC-3 » plus long, plus puissant et plus rapide à la fin des années 1940, rencontrant peu de succès auprès des compagnies aériennes, bien que repris par la Navy et les Marines sous le nom de R4D-8/ C-117D.
Mais en réalité, la configuration de base du DC-3/C-47 était si bonne qu’elle ne nécessitait que peu d’améliorations. Ses deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cylindres produisent 1200 ch chacun, fournissant une poussée suffisante pour soulever plus de 20 passagers et bagages ou une charge de fret de plus de 6000 livres. Avec une vitesse de croisière de 160 à 180 mph, le DC-3 peut parcourir environ 1 600 miles, atterrir à moins de 3 000 pieds et redécoller à moins de 1 000 pieds. Sa maniabilité à basse vitesse et sa robustesse en ont fait l’avion de prédilection pour une myriade d’emplois, y compris les opérations militaires spéciales.
Cela incluait de retourner à la guerre. En réponse à l’augmentation des attaques du Viet Cong contre les avant-postes ruraux sud-vietnamiens au Vietnam en 1963, les commandos de l’air américains ont commencé à aider à la défense des petits villages la nuit en utilisant leurs avions de transport C-47 pour voler en cercle et larguer des fusées éclairantes, exposant les attaquants aux troupes de défense. Cette pratique a inspiré l’idée d’équiper les C-47 d’une puissance de feu et finalement un effort de l’Air Force appelé Project Gunship I.
L’Air Force a modifié plusieurs C-47 en montant trois miniguns General Electric de 7,62 mm pour tirer à travers deux ouvertures de fenêtres arrière et la porte latérale du cargo, toutes sur le côté gauche de l’avion. Un viseur était monté dans la fenêtre gauche du cockpit. En orbite autour d’une cible à 3 000 pieds et 140 mph, le « AC-47 » modifié pouvait mettre une balle dans chaque yard carré d’une cible de la taille d’un terrain de football en trois secondes.
Un autre C-47, utilisé comme avion de guerre psychologique équipé de haut-parleurs et larguant des tracts au Vietnam était officieusement appelé le « Bullshit Bomber ».
Le capitaine Ron W. Terry, un expert en guerre anti-insurrectionnelle de l’Air Force, a dirigé une équipe du 4e escadron de commandos aériens qui a effectué les premières missions de l’AC-47 en décembre 1964. Ce furent les premières d’une longue série de missions entre la fin de 1964 et le début de 1969, au cours desquelles plus de 6 000 hameaux et bases de tir sont passés sous la protection des AC-47. Pas un seul n’est tombé alors que l’avion était au-dessus de lui. Terry est retourné aux États-Unis en 1965, apportant avec lui des informations qui mèneront au développement de l’AC-130 Hercules.
L’avion-cargo Carry-Anything
Au début des années 1960, les avions de ligne à turbopropulseurs comme le Convair 580 surpassaient l’efficacité du DC-3 en tant qu’avion de ligne régional. Ils pouvaient opérer à partir des mêmes pistes courtes que le DC-3 avec une consommation de carburant similaire, mais avec une plus grande autonomie, une plus grande vitesse et le confort supplémentaire d’une cabine pressurisée. À une époque où les Américains s’envolaient vers l’espace, payer un vol aérien sur un DC-3 semblait de plus en plus étrange.
Malgré leur disparition de toutes les flottes aériennes, à l’exception de quelques unes, les DC-3 étaient encore omniprésents dans les années 1970 et 1980, souvent vus sur les rampes d’aéroport aux côtés des 747 et des DC-10 travaillant comme avions cargo et transitaires. Ils combattaient les incendies de forêt en tant qu’avions-citernes, acheminaient des marchandises hors normes vers les marchés métropolitains et étaient l’avion de prédilection des cartels de la drogue. Cependant, l’un des emplois de fret les plus célèbres du C-47 a été de fournir de la nourriture à la ville de Berlin pendant le pont aérien de Berlin, avec d’autres avions comme le C-54 Skymaster et le C-74 Globemaster.
Le DC-3 est resté en service militaire jusqu’en 2008 – 72 ans – jusqu’à ce que le 6e escadron d’opérations spéciales de l’Air Force mette finalement à la retraite son Gooney à turbine. D’autres DC-3 continuent d’effectuer des missions en tant que bancs d’essai de développement de capteurs pour l’armée et en tant que cargos avec des entreprises comme la compagnie canadienne Buffalo Airways.
Près de 100 pays ont utilisé des DC-3 et des avions oubliés depuis longtemps font encore surface, notamment une épave de C-47 découverte dans le nord de la Sibérie juste ce printemps. Outre les avions de ligne et les cargos, les DC-3/C-47 ont volé en tant que transports de VIP et de dirigeants, collecteurs de renseignements électroniques, hydravions, ambulances aériennes, avions de recherche en Antarctique et hélicoptères de combat, pour n’en citer que quelques-uns.
Peut-être que la meilleure façon de parler d’un DC-3 est tout simplement de le qualifier de légende. Les gens se bousculent encore pour un vol dans l’un d’entre eux lors des meetings aériens, et dans les régions reculées, l’arrivée d’un Gooney signifie aide et soutien. C’est simple, robuste, et étonnamment pertinent à ce jour.
Une histoire, des milliers d’autres
En ce matin de printemps de 1966, Le capitaine Bergum connaissait probablement l’histoire légendaire de son avion blessé qui boitait dans le ciel du Nebraska. Alors qu’il entame sa descente pour réduire les risques de tonneaux lors de l’atterrissage sur un seul moteur, Bergum garde le train d’atterrissage relevé. Lorsqu’il est complètement rentré, les roues du DC-3 dépassent toujours du dessous de l’avion, ce qui constitue un léger amortisseur en cas d’atterrissage d’urgence. Juste avant le terrain, il a fermé la manette des gaz du moteur restant.
En frôlant – puis en labourant – la culture de luzerne verte, le DC-3 a été amorti par l’épaisse végétation. Lorsqu’il s’est stabilisé, les deux hélices ont creusé dans le sol, la roue de queue faisant un léger contact alors que l’avion glissait jusqu’à un arrêt rapide et droit.
L’équipage et les passagers sont sortis indemnes au son d’un tracteur John Deere et d’une charrette qui approchaient. Le fermier David Dicke avait vu le DC-3 s’efforcer d’atterrir depuis sa cuisine. Il a invité les passagers à revenir dans sa ferme pour prendre un café et des biscuits. Bergum et Truax ont sécurisé l’avion et évalué les dégâts. A part le fait qu’il fallait changer les moteurs et les hélices, le DC-3 était en grande partie indemne. Un transport vers l’aéroport de Norfolk a été rapidement organisé et, étonnamment, tous les passagers ont choisi de reprendre le vol sur un autre DC-3 de North Central.
Quelques jours plus tard, le fermier a coupé un andain dans son champ et un autre équipage a sauté dans l’avion, faisant voler l’avion de ligne hors de la luzerne jusqu’à l’aéroport voisin, et quelques semaines plus tard, il était de nouveau en service.