Pullman Company
L’originale Pullman Palace Car Co. era stata organizzata il 22 febbraio 1867.
Il 1° gennaio 1900, dopo aver acquistato numerose compagnie associate e concorrenti, fu riorganizzata come The Pullman Co,
Nel 1924, la Pullman Car & Manufacturing Co. fu organizzata dal precedente dipartimento di produzione Pullman, per consolidare gli interessi di costruzione di automobili della Pullman Co. La società madre, The Pullman Co., fu riorganizzata come Pullman, Inc. il 21 giugno 1927.
Gli anni migliori per Pullman furono la metà degli anni 1920. Nel 1925, la flotta crebbe fino a 9800 vagoni. Ventottomila conduttori e dodicimila facchini erano impiegati dalla Pullman Co. Pullman costruì il suo ultimo vagone letto pesante standard nel febbraio 1931.
Pullman acquistò un interesse di controllo nella Standard Steel Car Company nel 1929, e il 26 dicembre 1934, Pullman Car & Manufacturing (insieme a diverse altre filiali della Pullman, Inc.), si fuse con la Standard Steel Car Co. (e le sue sussidiarie) per formare la Pullman-Standard Car Manufacturing Company. La Pullman-Standard rimase nel settore della produzione di vagoni ferroviari fino al 1982. La Standard Steel Car Co. era stata organizzata il 2 gennaio 1902 per gestire un impianto di produzione di vagoni ferroviari a Butler, Pennsylvania (e, dopo il 1906, un impianto a Hammond, Indiana), e fu riorganizzata come filiale della Pullman, Inc, il 1 marzo 1930.
Nel 1940, proprio mentre gli ordini di vagoni leggeri stavano aumentando e il traffico di vagoni letto stava crescendo, il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti presentò una denuncia anti-trust contro la Pullman Incorporated nella Corte Distrettuale degli Stati Uniti a Philadelphia (Azione Civile No. 994). Il governo cercò di separare le operazioni dei vagoni letto della compagnia dalle sue attività di produzione. Nel 1944, la corte acconsentì, ordinando alla Pullman Incorporated di cedere o la Pullman Company (operativa) o la Pullman-Standard Car Manufacturing Company (produttiva). Dopo tre anni di trattative, la Pullman Company fu venduta a un consorzio di cinquantasette ferrovie per circa 40 milioni di dollari.
Nel 1943, la Pullman Standard stabilì una divisione di costruzione navale ed entrò nel periodo bellico nella progettazione e costruzione di piccole navi. Il cantiere era situato vicino al lago Calumet a Chicago, sul lato nord della 130esima strada. Pullman costruiva le barche in blocchi da 40 tonnellate che venivano assemblate in un’officina sulla 111a strada e trasferite al cantiere su vagoni gondola. In due anni, la compagnia costruì 34 Corvette PCE, che erano lunghe 180 piedi e pesavano 640 tonnellate, e 44 LSM, che erano lunghe 203 piedi e pesavano 520 tonnellate. Pullman si classificò al 56° posto tra le corporazioni degli Stati Uniti nel valore dei contratti di produzione militare della Seconda Guerra Mondiale.
Pullman-Standard costruì il suo ultimo vagone letto nel 1956 e le sue ultime carrozze passeggeri leggere nel 1965, un ordine di dieci carrozze per la Kansas City Southern. L’azienda continuò a commercializzare e costruire vagoni per il servizio ferroviario e metropolitano dei pendolari e Superliner per Amtrak fino alla fine degli anni ’70 e all’inizio degli anni ’80.
A partire dal 1975, Pullman iniziò a consegnare alla New York City Transit Authority i massicci 754 75 ft (23 m) vagoni della metropolitana in acciaio inossidabile. Denominate R46 dal loro contratto di approvvigionamento, queste vetture, insieme alla vettura della metropolitana R44 costruita dalla St. Louis Car Company, furono progettate per la velocità di 70 mph (110 km/h) nella metropolitana della Second Avenue; dopo che questa fu rinviata nel 1975, la Transit Authority assegnò le vetture ad altri servizi della metropolitana. Pullman costruì anche vagoni della metropolitana per la Massachusetts Bay Transportation Authority, che li assegnò alla Red Line. Pullman-Standard fu scorporata da Pullman, Inc. come Pullman Technology, Inc. nel 1981, e fu venduta a Bombardier nel 1987.
Caso antitrust PullmanModifica
Negli Stati Uniti contro Pullman Co, 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), fu ordinato alla società di cedere una delle sue due linee di business di vagoni letto dopo aver acquisito tutti i suoi concorrenti.
La fine di PullmanModifica
Dopo la rottura del 1944, Pullman, Inc. rimase come società madre, con le seguenti filiali: The Pullman Company per le operazioni di autovetture (ma non la proprietà delle autovetture, che passò alle ferrovie associate), e Pullman-Standard Car Manufacturing Co. per la produzione di autovetture e vagoni merci; insieme ad una grande operazione di leasing di vagoni merci sotto il controllo della società madre. Pullman, Inc. rimase separata fino alla fusione con Wheelabrator, allora guidata dal CEO Michael D. Dingman, alla fine del 1980, che portò alla separazione degli interessi Pullman all’inizio e alla metà del 1981.
Le operazioni dei vagoni letto della Pullman Company cessarono e tutti i leasing furono terminati il 31 dicembre 1968. Il 1° gennaio 1969, la Pullman Company fu sciolta e tutti i beni furono liquidati. (Il risultato più visibile su molte ferrovie, inclusa la Union Pacific, fu che il nome Pullman fu rimosso dal tabellone di tutti i vagoni di proprietà Pullman). Un’asta di tutti i beni rimanenti della Pullman fu tenuta nello stabilimento Pullman di Chicago all’inizio del 1970. La Pullman, Inc, rimase in funzione fino al 1981 o 1982 per chiudere tutte le rimanenti passività e rivendicazioni, operando da un ufficio a Denver.
I disegni delle autovetture della Pullman-Standard furono scorporate in una società separata chiamata Pullman Technology, Inc, nel 1982. Usando il nome commerciale Transit America, Pullman Technology ha continuato a commercializzare il suo progetto di carrozza Comet (costruita per la prima volta per il New Jersey Department of Transportation nel 1970) per operazioni pendolari fino al 1987, quando Bombardier ha acquistato Pullman Technology per ottenere il controllo dei suoi progetti e brevetti. A partire dalla fine del 2004, Pullman Technology, Inc. è rimasta una filiale di Bombardier.
Pullman, Inc. ha scorporato la sua grande flotta di vagoni merci in leasing nell’aprile 1981 come Pullman Leasing Company, che in seguito è diventata parte di ITEL Leasing, mantenendo il marchio originale PLCX. ITEL Leasing (compreso il marchio PLCX) è stato successivamente cambiato in GE Leasing.
A metà del 1981, Pullman, Inc. ha scorporato i suoi interessi di produzione di carri merci come Pullman Transportation Company. Diversi impianti furono chiusi e nel 1984, i rimanenti impianti di produzione di vagoni ferroviari e i disegni e i brevetti dei vagoni merci Pullman-Standard furono venduti alla Trinity Industries.
Dopo essersi separata dai suoi interessi di produzione di vagoni ferroviari, Pullman, Inc. continuò come una società diversificata, con successive fusioni e acquisizioni, compresa una fusione alla fine del 1980 con Wheelabrator-Frye, Inc, in cui Pullman divenne una filiale di Wheelabrator-Frye, Inc. Nel gennaio 1982, Wheelabrator-Frye si fuse con M. W. Kellogg, un costruttore di grandi ciminiere, silos e camini fusi in opera. Wheelabrator-Frye mantenne sia Pullman che Kellogg come filiali dirette. Più tardi, nel 1982, Signal acquisì Wheelabrator-Frye. Nel 1990, l’intero gruppo Wheelabrator-Frye fu venduto a Waste Management, Inc. Gli interessi di Pullman-Kellogg furono scorporati da Waste Management come Pullman Power Products Corporation, e alla fine del 2004 quella società faceva affari come Pullman Power LLC, una filiale di Structural Group, un appaltatore speciale.
Come nota a margine separata, altre porzioni di ingegneria delle costruzioni della Pullman-Kellogg furono scorporate come una nuova M. W. Kellogg Corporation, e nel dicembre 1998, divennero parte della fusione che formò Kellogg, Brown & Root, un appaltatore speciale che fu poi venduto a Halliburton, una società di servizi per pozzi petroliferi. In un’eventuale mossa competitiva, altri interessi ingegneristici di Kellogg furono fusi con Rust Engineering diventando Kellogg Rust, che a sua volta divenne The Henley Group, e più tardi Rust International prima che diventasse la Divisione Rust di quello che oggi è Washington Group International, una società di appalti speciali che compete direttamente con Halliburton in tutto il mondo. Washington Group International è il successore della Morrison Knudsen civil engineering and contracting corporation, ed è anche il proprietario di Montana Rail Link.
Dopo che gli ultimi interessi Kellogg della Pullman-Kellogg furono scorporati, e dopo che gli impianti di produzione di automotrici furono venduti, e con lo scioglimento formale della vecchia Pullman Company (la società operativa dalla scissione del 1944), le porzioni rimanenti degli interessi Pullman furono scorporate nel maggio 1985 da Signal in una nuova Pullman Company. Nel novembre 1985, Pullman comprò Peabody International e la nuova società prese il nuovo nome di Pullman Peabody. Nell’aprile 1987 (dopo che Pullman Technology fu venduta a Bombardier), il nome fu cambiato di nuovo in Pullman Company. Nel luglio 1987 la società acquisì Clevite Industries. Nel 1996, Pullman Co. con la sua filiale Clevite, era quasi esclusivamente un fornitore di parti in elastomero (gomma) per automobili, e nel luglio 1996 la società fu venduta a Tenneco. Alla fine del 2004, Pullman Co. Ltd. (ora il marchio Clevite), come produttore di prodotti di elastomero automobilistico, era ancora sotto il controllo di Tenneco Automotive.