Storia dell’aviazione
Secoli XVII e XVIIIModifica
L’inventore italiano Tito Livio Burattini, invitato dal re polacco Władysław IV alla sua corte di Varsavia, costruì nel 1647 un modello di aereo con quattro ali fisse da aliante. Descritto come “quattro paia di ali attaccate ad un elaborato ‘drago'”, si dice che abbia sollevato con successo un gatto nel 1648, ma non Burattini stesso. Egli promise che “solo le ferite più lievi” sarebbero risultate dall’atterraggio dell’imbarcazione. Il suo “Dragon Volant” è considerato “il più elaborato e sofisticato aeroplano costruito prima del 19° secolo”.
Il primo documento pubblicato sull’aviazione fu “Sketch of a Machine for Flying in the Air” di Emanuel Swedenborg pubblicato nel 1716. Questa macchina volante consisteva in un telaio leggero coperto da una tela resistente e dotato di due grandi remi o ali che si muovevano su un asse orizzontale, disposti in modo che la corsa verso l’alto non incontrasse alcuna resistenza mentre la corsa verso il basso forniva la potenza di sollevamento. Swedenborg sapeva che la macchina non avrebbe volato, ma la propose come inizio ed era sicuro che il problema sarebbe stato risolto. Egli scrisse: “Sembra più facile parlare di una tale macchina che metterla in realtà, perché richiede una forza maggiore e meno peso di quello che esiste in un corpo umano. La scienza della meccanica potrebbe forse suggerire un mezzo, cioè una forte molla a spirale. Se questi vantaggi e requisiti sono osservati, forse nel tempo a venire qualcuno potrebbe sapere come utilizzare meglio il nostro schizzo e far fare qualche aggiunta in modo da realizzare ciò che possiamo solo suggerire. Eppure ci sono prove sufficienti ed esempi dalla natura che tali voli possono avere luogo senza pericolo, anche se quando le prime prove sono fatte si può avere a pagare per l’esperienza, e non importa un braccio o una gamba”. Swedenborg si sarebbe dimostrato preveggente nella sua osservazione che il metodo di alimentazione di un aereo era uno dei problemi critici da superare.
Il 16 maggio 1793, l’inventore spagnolo Diego Marín Aguilera riuscì ad attraversare il fiume Arandilla a Coruña del Conde, Castiglia, volando 300 – 400 m, con una macchina volante.
XIX secoloModifica
Il salto con la mongolfiera sostituì il salto dalla torre, dimostrando anche con risultati tipicamente fatali che la forza dell’uomo e lo sbattere delle ali erano inutili per ottenere il volo. Allo stesso tempo lo studio scientifico del volo più pesante dell’aria iniziò seriamente. Nel 1801, l’ufficiale francese André Guillaume Resnier de Goué riuscì a fare una planata di 300 metri partendo dalla cima delle mura della città di Angoulême e si ruppe solo una gamba all’arrivo. Nel 1837 il matematico e generale di brigata francese Isidore Didion dichiarò: “L’aviazione avrà successo solo se si troverà un motore il cui rapporto con il peso dell’apparecchio da sostenere sarà maggiore delle attuali macchine a vapore o della forza sviluppata dagli uomini o dalla maggior parte degli animali”.
Sir George Cayley e il primo aereo modernoModifica
Sir George Cayley fu chiamato per la prima volta il “padre dell’aeroplano” nel 1846. Durante gli ultimi anni del secolo precedente aveva iniziato il primo studio rigoroso della fisica del volo e più tardi avrebbe progettato il primo velivolo moderno più pesante dell’aria. Tra i suoi numerosi successi, i suoi contributi più importanti all’aeronautica includono:
- Chiarire le nostre idee e stabilire i principi del volo più pesante dell’aria.
- Conseguire una comprensione scientifica dei principi del volo degli uccelli.
- Condurre esperimenti scientifici di aerodinamica che dimostrano la resistenza e l’aerodinamica, il movimento del centro di pressione, e l’aumento della portanza dalla curvatura della superficie alare.
- Definire la moderna configurazione dell’aeroplano che comprende un gruppo ala fissa, fusoliera e coda.
- Dimostrazioni di volo planato con equipaggio.
- Stabilire i principi del rapporto potenza-peso nel sostenere il volo.
La prima innovazione di Cayley fu quella di studiare la scienza di base della portanza adottando il banco di prova del braccio vorticoso da usare nella ricerca sugli aerei e usando semplici modelli aerodinamici sul braccio, piuttosto che tentare di far volare un modello di un progetto completo.
Nel 1799, stabilì il concetto del moderno aeroplano come una macchina volante ad ala fissa con sistemi separati di portanza, propulsione e controllo.
Nel 1804, Cayley costruì un modello di aliante che fu la prima moderna macchina volante più pesante dell’aria, avendo il layout di un aereo moderno convenzionale con un’ala inclinata verso la parte anteriore e una coda regolabile nella parte posteriore con un piano di coda e una pinna. Un peso mobile permetteva di regolare il centro di gravità del modello.
Nel 1809, spinto dalle buffonate farsesche dei suoi contemporanei (vedi sopra), iniziò la pubblicazione di un fondamentale trattato in tre parti intitolato “Sulla navigazione aerea” (1809-1810). In esso scrisse la prima dichiarazione scientifica del problema, “L’intero problema è confinato entro questi limiti, vale a dire fare in modo che una superficie sostenga un dato peso mediante l’applicazione di potenza alla resistenza dell’aria”. Identificò le quattro forze vettoriali che influenzano un aereo: spinta, portanza, resistenza e peso e distinse la stabilità e il controllo nei suoi progetti. Identificò e descrisse anche l’importanza del profilo alare bombato, del diedro, del rinforzo diagonale e della riduzione della resistenza, e contribuì alla comprensione e alla progettazione di ornitotteri e paracadute.
Nel 1848, aveva fatto abbastanza progressi da costruire un aliante sotto forma di un triplano abbastanza grande e sicuro da trasportare un bambino. Fu scelto un ragazzo del posto, ma il suo nome non è noto.
Poi pubblicò nel 1852 il progetto di un aliante a grandezza naturale con equipaggio o “paracadute governabile” da lanciare da un pallone e poi costruì una versione capace di lanciarsi dalla cima di una collina, che portò il primo aviatore adulto attraverso Brompton Dale nel 1853.
Invenzioni minori includono il motore alimentato a gomma, che forniva una fonte di energia affidabile per i modelli di ricerca. Nel 1808, aveva persino reinventato la ruota, ideando la ruota a raggiera in cui tutti i carichi di compressione sono sostenuti dal cerchione, consentendo un carrello leggero.
Età del vaporeModifica
Derivando direttamente dal lavoro di Cayley, il progetto di Henson del 1842 per una carrozza aerea a vapore aprì una nuova strada. Sebbene fosse solo un progetto, fu il primo nella storia per un aereo ad ala fissa azionato da un’elica.
Il 1866 vide la fondazione dell’Aeronautical Society of Great Britain e due anni dopo si tenne la prima mostra aeronautica del mondo al Crystal Palace, Londra, dove John Stringfellow ricevette un premio di 100 sterline per il motore a vapore con il miglior rapporto peso/potenza. Nel 1848, Stringfellow realizzò il primo volo a motore utilizzando un monoplano a vapore con apertura alare di 3,0 m, costruito in una fabbrica di pizzi in disuso a Chard, nel Somerset. Utilizzando due eliche controrotanti nel primo tentativo, fatto al chiuso, la macchina volò per tre metri prima di destabilizzarsi, danneggiando il mezzo. Il secondo tentativo ebbe più successo, la macchina lasciò un filo guida per volare liberamente, raggiungendo trenta metri di volo alimentato dritto e piano. Francis Herbert Wenham presentò il primo documento alla neonata Aeronautical Society (più tardi la Royal Aeronautical Society), On Aerial Locomotion. Egli avanzò il lavoro di Cayley sulle ali a camme, facendo importanti scoperte. Per testare le sue idee, dal 1858 aveva costruito diversi alianti, sia con e senza equipaggio, e con fino a cinque ali sovrapposte. Si rese conto che le ali lunghe e sottili sono migliori di quelle a pipistrello perché hanno più bordo d’entrata per la loro area. Oggi questo rapporto è conosciuto come l’aspect ratio di un’ala.
L’ultima parte del XIX secolo divenne un periodo di intenso studio, caratterizzato dai “gentleman scientists” che rappresentarono la maggior parte degli sforzi di ricerca fino al XX secolo. Tra questi lo scienziato-filosofo e inventore britannico Matthew Piers Watt Boulton, che studiò il controllo del volo laterale e fu il primo a brevettare un sistema di controllo degli alettoni nel 1868.
Nel 1871, Wenham e Browning realizzarono la prima galleria del vento.{{refn|Frank H. Wenham, inventore della galleria del vento, 1871, era un ventilatore, azionato da un motore a vapore, spingeva l’aria giù per un tubo di 12 piedi (3,7 m) fino al modello.
Nel 1865, Louis Pierre Mouillard pubblicò un influente libro L’impero dell’aria (l’Empire de l’Air).
Nel 1856, il francese Jean-Marie Le Bris fece il primo volo più alto del suo punto di partenza, facendo tirare il suo aliante “L’Albatros artificiel” da un cavallo su una spiaggia. Si dice che abbia raggiunto un’altezza di 100 metri, su una distanza di 200 metri.
Alphonse Pénaud, un francese, avanzò la teoria dei profili alari e dell’aerodinamica e costruì modelli di successo di aeroplani, elicotteri e ornitotteri. Nel 1871 fece volare il primo aeroplano ad ala fissa aerodinamicamente stabile, un modello di monoplano che chiamò “Planophore”, ad una distanza di 40 m (130 piedi). Il modello di Pénaud incorporava diverse scoperte di Cayley, tra cui l’uso di una coda, il diedro dell’ala per la stabilità intrinseca, e la potenza della gomma. Il planoforo aveva anche una stabilità longitudinale, essendo trimmato in modo tale che il piano di coda era impostato su un angolo di incidenza minore rispetto alle ali, un contributo originale e importante alla teoria dell’aeronautica. Il successivo progetto di Pénaud per un aeroplano anfibio, anche se non fu mai costruito, incorporò altre caratteristiche moderne. Un monoplano senza coda con una singola pinna verticale e due eliche traenti, aveva anche un elevatore posteriore incernierato e superfici di timone, un carrello retrattile e un abitacolo completamente chiuso e strumentato.
Altrettanto autorevole come teorico fu il connazionale di Pénaud, Victor Tatin. Nel 1879, volò un modello che, come il progetto di Pénaud, era un monoplano con due eliche traenti ma aveva anche una coda orizzontale separata. Era alimentato da aria compressa. Volato legato ad un palo, questo fu il primo modello a decollare con la propria forza.
Nel 1884, Alexandre Goupil pubblicò la sua opera La Locomotion Aérienne (Locomozione aerea), anche se la macchina volante che costruì in seguito non riuscì a volare.
Nel 1890, l’ingegnere francese Clément Ader completa la prima delle tre macchine volanti a vapore, l’Éole. Il 9 ottobre 1890, Ader compie un salto incontrollato di circa 50 metri; è il primo aereo con equipaggio a decollare con la propria forza. Il suo Avion III del 1897, notevole solo per avere due motori a vapore, non riuscì a volare: Ader avrebbe in seguito rivendicato il successo e non fu smentito fino al 1910, quando l’esercito francese pubblicò il suo rapporto sul suo tentativo.
Sir Hiram Maxim era un ingegnere americano che si era trasferito in Inghilterra. Costruì il suo impianto a braccio rotante e la sua galleria del vento e costruì una grande macchina con un’apertura alare di 32 metri, una lunghezza di 44 metri, superfici orizzontali anteriori e posteriori e un equipaggio di tre persone. Le eliche gemelle erano alimentate da due leggeri motori a vapore composti che erogavano 180 hp (130 kW) ciascuno. Il peso complessivo era di 8.000 libbre (3.600 kg). Era inteso come un banco di prova per studiare la portanza aerodinamica: privo di controlli di volo, correva su rotaie, con una seconda serie di rotaie sopra le ruote per trattenerlo. Completato nel 1894, alla sua terza corsa si staccò dalla rotaia, divenne aereo per circa 200 metri a due o tre piedi di altitudine e fu gravemente danneggiato quando ricadde a terra. Fu successivamente riparato, ma Maxim abbandonò i suoi esperimenti poco dopo.
Imparare a planareModifica
Nell’ultimo decennio del XIX secolo circa, alcune figure chiave stavano perfezionando e definendo l’aeroplano moderno. In mancanza di un motore adatto, il lavoro sugli aerei si concentra sulla stabilità e il controllo del volo planato. Nel 1879, Biot costruì un aliante simile a un uccello con l’aiuto di Massia e ci volò brevemente. È conservato nel Musee de l’Air, in Francia, e si dice che sia la prima macchina volante portata dall’uomo ancora esistente.
L’inglese Horatio Phillips diede contributi chiave all’aerodinamica. Condusse un’ampia ricerca nella galleria del vento sulle sezioni dei profili degli alettoni, dimostrando i principi della portanza aerodinamica previsti da Cayley e Wenham. Le sue scoperte sono alla base di tutta la moderna progettazione dei profili aerodinamici. Tra il 1883 e il 1886, l’americano John Joseph Montgomery sviluppò una serie di tre alianti con equipaggio, prima di condurre le proprie indagini indipendenti sull’aerodinamica e la circolazione della portanza.
Prendendo da dove Lilienthal aveva lasciato, Octave Chanute prese a progettare aerei dopo un pensionamento anticipato, e finanziò lo sviluppo di diversi alianti. Nell’estate del 1896, il suo team fece volare diversi dei loro progetti, decidendo alla fine che il migliore era un biplano. Come Lilienthal, documentò e fotografò il suo lavoro.
In Gran Bretagna Percy Pilcher, che aveva lavorato per Maxim, costruì e volò con successo diversi alianti durante la metà e la fine degli anni 1890.
L’invenzione del box kite durante questo periodo da parte dell’australiano Lawrence Hargrave avrebbe portato allo sviluppo del pratico biplano. Nel 1894, Hargrave collegò quattro dei suoi aquiloni insieme, aggiunse un sedile a fionda, e fu il primo ad ottenere la portanza con un aereo più pesante dell’aria, quando volò a 16 piedi (4,9 m). I successivi pionieri del volo con aquiloni con equipaggio furono Samuel Franklin Cody in Inghilterra e il capitano Génie Saconney in Francia.
LangleyEdit
Dopo una brillante carriera in astronomia e poco prima di diventare segretario della Smithsonian Institution, Samuel Pierpont Langley iniziò una seria indagine sull’aerodinamica in quella che oggi è l’Università di Pittsburgh. Nel 1891, pubblicò Experiments in Aerodynamics con i dettagli della sua ricerca, e poi si dedicò alla costruzione dei suoi progetti. Sperava di ottenere una stabilità aerodinamica automatica, quindi diede poca importanza al controllo in volo. Il 6 maggio 1896, l’Aerodrome No. 5 di Langley fece il primo volo sostenuto di successo di un’imbarcazione più pesante dell’aria non pilotata, azionata da un motore, di dimensioni considerevoli. Fu lanciato da una catapulta a molla montata sulla cima di una casa galleggiante sul fiume Potomac vicino a Quantico, Virginia. Due voli furono fatti quel pomeriggio, uno di 1.005 metri (3.297 ft) e un secondo di 700 metri (2.300 ft), ad una velocità di circa 25 miglia all’ora (40 km/h). In entrambe le occasioni, l’Aerodrome No. 5 atterrò in acqua come previsto, perché, per risparmiare peso, non era dotato di carrello di atterraggio. Il 28 novembre 1896, un altro volo di successo fu fatto con l’Aerodrome No. 6. Questo volo, di 1.460 metri, fu testimoniato e fotografato da Alexander Graham Bell. L’Aerodrome No. 6 era in realtà l’Aerodrome No. 4 notevolmente modificato. Con i successi dell’Aerodrome No. 5 e No. 6, Langley iniziò a cercare finanziamenti per costruire una versione in scala reale per il trasporto dell’uomo dei suoi progetti. Stimolato dalla guerra ispano-americana, il governo degli Stati Uniti gli concesse 50.000 dollari per sviluppare una macchina volante con uomo a bordo per la ricognizione aerea. Langley pianificò la costruzione di una versione in scala nota come Aerodrome A, e iniziò con il più piccolo Quarter-scale Aerodrome, che volò due volte il 18 giugno 1901, e poi di nuovo con un nuovo e più potente motore nel 1903.
Con il progetto di base apparentemente testato con successo, si rivolse poi al problema di un motore adatto. Si affidò a Stephen Balzer per costruirne uno, ma rimase deluso quando questo fornì solo 8 hp (6,0 kW) invece dei 12 hp (8,9 kW) che si aspettava. L’assistente di Langley, Charles M. Manly, rielaborò il progetto in un radiale a cinque cilindri raffreddato ad acqua che erogava 52 CV (39 kW) a 950 giri/min, un’impresa che richiese anni per essere duplicata. Ora che aveva sia la potenza che il progetto, Langley mise insieme le due cose con grandi speranze.
Con suo sgomento, l’aereo risultante si dimostrò troppo fragile. Semplicemente scalando i piccoli modelli originali si ottenne un progetto che era troppo debole per reggersi da solo. Due lanci alla fine del 1903 finirono entrambi con l’Aerodrome che si schiantò immediatamente in acqua. Il pilota, Manly, fu salvato ogni volta. Inoltre, il sistema di controllo del velivolo era inadeguato per consentire risposte rapide al pilota, e non aveva alcun metodo di controllo laterale, e la stabilità aerea dell’Aerodrome era marginale.
I tentativi di Langley di ottenere ulteriori finanziamenti fallirono, e i suoi sforzi finirono. Nove giorni dopo il suo secondo lancio abortivo, l’8 dicembre, i fratelli Wright fecero volare con successo il loro Flyer. Glenn Curtiss apportò 93 modifiche all’Aerodrome e fece volare questo aereo molto diverso nel 1914. Senza riconoscere le modifiche, lo Smithsonian Institution affermò che l’Aerodrome di Langley era la prima macchina “capace di volare”.
WhiteheadEdit
Gustave Weißkopf era un tedesco che emigrò negli Stati Uniti, dove presto cambiò il suo nome in Whitehead. Dal 1897 al 1915, progetta e costruisce le prime macchine e motori volanti. Il 14 agosto 1901, due anni e mezzo prima del volo dei fratelli Wright, affermò di aver effettuato un volo controllato con il suo monoplano Numero 21 a Fairfield, Connecticut. Il volo fu riportato nel giornale locale Bridgeport Sunday Herald. Circa 30 anni dopo, diverse persone interrogate da un ricercatore affermarono di aver visto questo o altri voli di Whitehead.
Nel marzo 2013, Jane’s All the World’s Aircraft, una fonte autorevole per l’aviazione contemporanea, pubblicò un editoriale che accettava il volo di Whitehead come il primo volo con equipaggio, motorizzato e controllato di un mezzo più pesante dell’aria. La Smithsonian Institution (custode del Wright Flyer originale) e molti storici dell’aviazione continuano a sostenere che Whitehead non volò come suggerito.
Wright brothersEdit
Utilizzando un approccio metodico e concentrandosi sulla controllabilità dell’aereo, i fratelli costruirono e testarono una serie di progetti di aquiloni e alianti dal 1898 al 1902 prima di tentare di costruire un progetto a motore. Gli alianti funzionarono, ma non così bene come i Wright si aspettavano sulla base degli esperimenti e degli scritti dei loro predecessori. Il loro primo aliante a grandezza naturale, lanciato nel 1900, aveva solo circa la metà della portanza che avevano previsto. Il loro secondo aliante, costruito l’anno successivo, si comportò ancora più male. Piuttosto che arrendersi, i Wright costruirono la loro galleria del vento e crearono una serie di dispositivi sofisticati per misurare la portanza e la resistenza dei 200 progetti di ali che testarono. Come risultato, i Wright hanno corretto gli errori precedenti nei calcoli relativi alla resistenza e alla portanza. I loro test e calcoli produssero un terzo aliante con un rapporto d’aspetto più alto e un vero controllo su tre assi. Lo fecero volare con successo centinaia di volte nel 1902, e si comportò molto meglio dei modelli precedenti. Usando un rigoroso sistema di sperimentazione, che comprendeva test nella galleria del vento dei profili alari e test in volo di prototipi a grandezza naturale, i Wright non solo costruirono un aereo funzionante l’anno successivo, il Wright Flyer, ma contribuirono anche a far progredire la scienza dell’ingegneria aeronautica.
I Wright sembrano essere i primi a fare seri tentativi studiati per risolvere simultaneamente i problemi di potenza e controllo. Entrambi i problemi si rivelarono difficili, ma non persero mai l’interesse. Hanno risolto il problema del controllo inventando la deformazione delle ali per il controllo del rollio, combinato con il controllo simultaneo dell’imbardata con un timone posteriore orientabile. Quasi come un ripensamento, progettarono e costruirono un motore a combustione interna a bassa potenza. Hanno anche progettato e scolpito eliche di legno che erano più efficienti di qualsiasi altra prima, permettendo loro di ottenere prestazioni adeguate dalla loro bassa potenza del motore. Anche se l’ondeggiamento delle ali come mezzo di controllo laterale fu usato solo brevemente durante la prima storia dell’aviazione, il principio di combinare il controllo laterale in combinazione con un timone fu un progresso chiave nel controllo degli aerei. Mentre molti pionieri dell’aviazione sembravano lasciare la sicurezza in gran parte al caso, il progetto dei Wright fu fortemente influenzato dalla necessità di insegnare a volare senza rischi irragionevoli per la vita e l’incolumità fisica, sopravvivendo agli incidenti. Questa enfasi, così come la bassa potenza del motore, era la ragione della bassa velocità di volo e del decollo con vento contrario. Le prestazioni, piuttosto che la sicurezza, erano la ragione per il design posteriore-pesante perché il canard non poteva essere altamente caricato; le ali anedrali erano meno influenzate dai venti trasversali ed erano coerenti con la bassa stabilità di imbardata.
Secondo lo Smithsonian Institution e la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), i Wrights fecero il primo volo prolungato, controllato e motorizzato con equipaggio a Kill Devil Hills, North Carolina, quattro miglia (8 km) a sud di Kitty Hawk, North Carolina il 17 dicembre 1903.
Il primo volo di Orville Wright, di 120 piedi (37 m) in 12 secondi, fu registrato in una famosa fotografia. Nel quarto volo dello stesso giorno, Wilbur Wright volò 852 piedi (260 m) in 59 secondi. I voli furono testimoniati da tre soccorritori della costa, un uomo d’affari locale e un ragazzo del villaggio, rendendo questi i primi voli pubblici e i primi ben documentati.
Orville descrisse l’ultimo volo della giornata: “Le prime centinaia di piedi erano su e giù, come prima, ma quando erano stati percorsi trecento piedi, la macchina era sotto un controllo molto migliore. Il percorso per i successivi quattro o cinquecento piedi aveva poche ondulazioni. Tuttavia, quando si trovava a circa ottocento piedi, la macchina cominciò a inclinarsi di nuovo e, in uno dei suoi dardi verso il basso, colpì il terreno. La distanza dal suolo fu misurata in 852 piedi (260 m); il tempo del volo fu di 59 secondi. Il telaio che sosteneva il timone anteriore era gravemente rotto, ma la parte principale della macchina non era affatto ferita. Abbiamo stimato che la macchina potrebbe essere messa in condizione di volare di nuovo in un giorno o due”. Hanno volato solo a circa tre metri da terra come precauzione di sicurezza, quindi avevano poco spazio di manovra, e tutti e quattro i voli nelle raffiche di vento si sono conclusi con un “atterraggio” irregolare e non voluto. L’analisi moderna del professor Fred E. C. Culick e Henry R. Rex (1985) ha dimostrato che il Wright Flyer del 1903 era così instabile da essere quasi ingestibile da chiunque tranne che dai Wright, che si erano allenati con l’aliante del 1902.
I Wright continuarono a volare a Huffman Prairie vicino Dayton, Ohio nel 1904-05. Nel maggio 1904 presentarono il Flyer II, una versione più pesante e migliorata del Flyer originale. Il 23 giugno 1905, volarono per la prima volta con una terza macchina, il Flyer III. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, ricostruirono il Flyer III e apportarono importanti modifiche al progetto. Hanno quasi raddoppiato le dimensioni dell’elevatore e del timone e li hanno spostati a circa il doppio della distanza dalle ali. Aggiunsero due alette verticali fisse (chiamate “blinkers”) tra gli elevatori e diedero alle ali un diedro molto leggero. Staccarono il timone dal controllo dell’apertura delle ali e, come in tutti i futuri aerei, lo misero su una maniglia di controllo separata. Quando i voli ripresero, i risultati furono immediati. La grave instabilità del beccheggio che ostacolava i Flyer I e II fu significativamente ridotta, così i ripetuti piccoli incidenti furono eliminati. I voli con il Flyer III riprogettato iniziarono a durare più di 10 minuti, poi 20, poi 30. Il Flyer III divenne il primo aereo pratico (anche se senza ruote e con bisogno di un dispositivo di lancio), volando costantemente sotto pieno controllo e riportando il suo pilota al punto di partenza in sicurezza e atterrando senza danni. Il 5 ottobre 1905, Wilbur volò per 24 miglia (39 km) in 39 minuti e 23 secondi.”
Secondo il numero di aprile 1907 della rivista Scientific American, i fratelli Wright sembravano avere la conoscenza più avanzata della navigazione più pesante dell’aria in quel momento. Tuttavia, lo stesso numero della rivista affermava anche che nessun volo pubblico era stato fatto negli Stati Uniti prima del numero di aprile 1907. Per questo motivo, idearono il Scientific American Aeronautic Trophy per incoraggiare lo sviluppo di una macchina volante più pesante dell’aria.