Testato: 1967 Ford Mustang GT Automatic
Pensereste che l’inserimento di un’ancora come il motore 390 nella Mustang possa sovraccaricare l’avantreno e renderla maneggevole come un vero cane, vero? I puristi daranno un’occhiata alle specifiche e si faranno beffe della distribuzione del peso del 60,3/39,7 per cento e vi diranno che l’impianto non volerà mai, giusto? In verità, anche noi ci aspettavamo che la Mustang 390 GT arasse come un contadino dell’Ohio. Non è così. L’auto che abbiamo testato aveva oltre 400 libbre di peso in più sulle ruote anteriori rispetto all’ultima Mustang che abbiamo provato, una 289 da 271 CV. Non ci sono stati cambiamenti fondamentali nelle sospensioni ereditate dal Falcon, eppure la Mustang 390 GT ha equilibrio e maneggevolezza.
L’idea di infilare il motore 390 in un’auto originariamente progettata per un motore di dimensioni inferiori alla metà è piuttosto selvaggia, e lascia la strada libera per alcuni motori ancora più pelosi in futuro. Il blocco 390 è lo stesso usato per il motore da corsa Mercury 410 e Ford 427 e per il motore stradale 428. (Ci credereste al sohc Hemi? Ok, forse solo sulla drag strip. Ma tutto è possibile a Motown, quindi è meglio fare le cose per bene fin dall’inizio). Le ossa nude della Mustang del ’67 sono abbastanza forti da sopportare oltre 400 cavalli, quindi un misero 320 CV non piegherà nulla.
Il 390 è forte, non c’è dubbio. In una Ford full-size pesante non c’è molto di cui parlare, ma in una compatta da 3400 libbre è come uno spiedo su una piastra. In effetti, la Mustang 390 GT è la più veloce delle attuali auto sportive di Detroit, comprese la Camaro, la Barracuda, la Marlin e il fratello più pesante della Mustang, la Cougar. Guidando in modo laconico come facciamo sempre in un’auto come questa, abbiamo fatto 15,2 secondi in un quarto di miglio con il condizionatore d’aria e la piastra stereo a tutto volume e lasciando che l’automatico a 3 velocità XPL cambiasse quando ne aveva voglia. In un’auto spogliata degli oggetti di lusso e con un 4 marce, immaginiamo che il 390 potrebbe facilmente scendere nella fascia dei 14 (o veloce come la Shelby Mustang dell’anno scorso).
Nonostante, ci è piaciuto avere queste opzioni. Forse stiamo diventando deboli, ma non pensiamo che ci piacerebbe possedere un’auto come questa con lo sterzo manuale. Potremmo fare a meno della piastra di registrazione e del volante inclinabile e tutto il resto, ma ci dispiacerebbe perdere il servosterzo e il cambio automatico. Le 4 marce manuali sono appassionate, ma l’automatico è più appassionato, e anche più veloce fuori dalla buca. E quest’anno, la funzione “Sportshift” che permette istantaneamente 1-2-3 upshifts e 3-2 downshifts viene con la Mustang automatica. Roba buona.
Se tutta questa velocità di strappo non fosse accompagnata da una buona gestione e frenata, saremmo un po’ nervosi per questa oscillazione verso i motori Watusi nel telaio Pigmy. Il telaio della Mustang è stato intorno abbastanza a lungo che Ford ha imparato a sintonizzare la sospensione. E le hanno accordate come uno Steinway. Naturalmente, quei grassi Firestone Wide Ovals non fanno male, anche.
Con il servosterzo, le pressioni dei pneumatici da strada e nessun differenziale a slittamento limitato, abbiamo sentito che stavamo andando così velocemente intorno al piccolo circuito di maneggevolezza Ford come abbiamo mai fatto, senza più sforzo o disagio che guidare una Continental in linea retta. La Mustang curva volentieri, anche se un po’ goffamente. Non cerca istintivamente la linea giusta, come farebbe un purosangue, ma una volta puntata nella direzione giusta, si arrampica avidamente intorno alla curva. È vero, il sottosterzo iniziale c’è, ma il sovrasterzo può essere indotto da un colpo di ruota qui, un colpetto all’acceleratore là. Ed è molto difficile buttarla fuori equilibrio o farla venire scollata.
Le distanze di arresto non erano esattamente dimezzate, ma, di nuovo, l’auto ha risposto bene. Con i freni a disco anteriori opzionali, gli ingegneri hanno gettato due jolly nel mazzo: uno, una valvola di ritardo sull’anteriore che non permette ai dischi di accendersi fino a quando la pressione della linea è sopra un certo valore; due, una valvola limitatrice sul posteriore per prevenire il blocco delle ruote. La valvola anteriore è lì in modo da non consumare le pastiglie accarezzando i freni in giro per la città – tamponando il pedale nel traffico cittadino si azionano solo i tamburi posteriori. La valvola posteriore ha un punto di spegnimento alto, ma su una superficie ad alta trazione, le ruote posteriori si bloccheranno ancora durante le ultime decine di metri di un arresto di panico. Questo è vero per la maggior parte dei sistemi di frenata a disco anteriore americani, e spiega perché i sistemi europei meno sofisticati sono in grado di produrre spazi di frenata più brevi in condizioni ideali.
Chiunque ami la vecchia Mustang dovrebbe impazzire per la ’67. È un’auto molto più bella di quanto mostrino le fotografie, e pensiamo che lo stile sia più duro di quello dell’anno scorso. È più pesante e dall’aspetto più sostanziale. L’interno brilla con una nuova disposizione del pannello strumenti e un hardware più lussuoso. Sembra che Ford abbia deciso che la Mustang resterà in giro per un po’, quindi perché non investire un po’ di soldi dove gli occupanti possono goderne? Il giro è stato migliorato al punto che è ogni bit buono come la maggior parte delle intermedie, tranne sopra i ringraziamenti e simili. Un tocco che ci è piaciuto per la sua rinfrescante onestà sono quelle feritoie nel cofano; sono vere! Ovviamente ispirate alla canalizzazione del radiatore verso l’alto sulle auto da corsa Ford GT, queste fessure embrionali scaricano una piccola percentuale dell’aria del radiatore, probabilmente migliorando il raffreddamento e sciogliendo il ghiaccio del parabrezza.
L’anno scorso, le “Super Car” erano la grande novità. La Pontiac GTO, gli Hemis e le intermedie con motore 390 della Ford avevano la potenza, il 4-4-2 della Oldsmobile la maneggevolezza e la Buick Skylark Gran Sport i freni. Quest’anno, le Super Car sono migliori che mai, ma le auto sportive stanno conquistando i titoli dei giornali con i loro grandi aumenti di potenza. Se questa classe sta andando a sostituire le GTO, è sicuramente bello vedere che stanno iniziando con tutte le cose buone invece di cercare di incollarle dopo. Anchors aweigh!
