Gas vs. Diesel: De Slechte Investering Waar Alleen Wagenparkbeheerders Van Weten

Vijftien jaar geleden koos ik er als directeur wagenparkbeheer voor Polk County, Fla., voor om geen dieselmotoren te specificeren voor vrachtwagens van klasse 3-6. Op dat moment werd het besluit dat elk voertuig met een bruto voertuiggewicht van 19.500 lbs. of minder dat door Polk County werd aangeschaft, alleen door benzinemotoren zou worden aangedreven, op slag impopulair. Dat besluit werd ondersteund door solide gegevens, waaronder een gedetailleerde analyse van de ervaringen van Polk County met diesel- versus benzinemotoren, waaruit duidelijk bleek dat benzinemotoren een betere investering waren (zie “Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power,” uit het maartnummer 2000 van het tijdschrift Automotive Fleet).

Er is in 15 jaar veel gebeurd met de motortechnologie, dus het is tijd om de gegevens opnieuw te evalueren. Is het tij gekeerd ten gunste van de dieselmotor, of wordt de dieselbeslissing nog steeds ingegeven door emotie, durf en de viriele aantrekkingskracht van “meer vermogen”?

Leggen voor benzinemotoren

Vlootmanagers, de materiedeskundigen op dit gebied, hebben de verantwoordelijkheid ervoor te zorgen dat belastinggeld verstandig wordt besteed om de waarde van elke investering in voertuigen te maximaliseren. De rol van de wagenparkbeheerder in het specificatieproces is ervoor te zorgen dat elk voertuig voldoet aan de behoeften van de missie waarvoor het is bedoeld en dat de uitgaven zijn gebaseerd op feiten, gereedheid en capaciteit in plaats van op emotie en eetlust.

Vaak grijpen afdelingen het seizoen van de voertuigaankoop aan om te ver te gaan in de specificatie-eisen voor voertuigen, waardoor de kosten met weinig of geen dwingende rechtvaardiging worden opgedreven. De meest flagrante daarvan is misschien wel de vraag naar dieselvermogen. In sommige entiteiten worden afdelingen met meer invloed dan hun wagenparkafdeling zelden effectief genoeg uitgedaagd op dit gebied.

Dit artikel biedt wagenparkbeheerders tegenargumenten die ze kunnen gebruiken om een meer beredeneerd debat over deze beslissing mogelijk te maken en ervoor te zorgen dat de investeringen van de belastingbetaler beter worden beschermd door een meer weloverwogen discussie. Voor deze analyse is dezelfde methodologie gebruikt als 15 jaar geleden, inclusief bijgewerkte berekeningen en de huidige operationele geschiedenis.

Miles Per Gallon

Hoewel dieselmotoren een aanzienlijk voordeel hebben qua mijl per gallon (mpg) ten opzichte van benzinemotoren in auto’s, zijn vrachtwagenmotoren een heel ander verhaal. Het werkelijke voordeel van dieselmotoren in lichte en middelzware vrachtwagens is minder dan 2 mpg. In overheidsvloten waar de dagelijkse reisafstanden beperkt zijn, is stationair draaien een ongelukkige realiteit, en aan de belastingseisen kan even goed worden voldaan met benzine- of dieselmotoren met weinig of geen invloed op het brandstofrendement; de hogere kosten van diesel per gallon doen het kleine voordeel in brandstofrendement teniet.

Onderhoudskosten

Niet-vloot “deskundigen” beweren dat de stijve constructie en het ontbreken van vonkontsteking dieselmotoren goedkoper te onderhouden maken dan benzinemotoren. Wagenparkbeheerders en onderhoudspersoneel weten wel beter. Het onderhoud van dieselmotoren is duurder dan dat van benzinemotoren door de kosten en frequentie van routineonderhoud, hogere kosten voor harde onderdelen van dieselmotoren (startmotoren, dynamo’s, waterpompen, accu’s, enz.), onderhoud en reparatie van het emissiesysteem SCR (selectieve katalytische reductie), onderhoud van de turbocharger en andere factoren die bij benzinemotoren niet voorkomen. Hoewel er geen harde gegevens voorhanden zijn, zeggen sommige wagenparkbeheerders dat dieselvoertuigen gemiddeld 2,5 tot 4,5 dagen per jaar meer stilstaan. Dit is voornamelijk te wijten aan een gebrek aan beschikbare onderdelen of een tekort aan gekwalificeerde technici, hetzij bij de dealer of bij het wagenpark.

Levensduur

Dieselmotoren gaan langer mee. Dat geldt zeker voor semitrekkers die 80.000 tot 100.000 km per jaar afleggen. Van deze voertuigen wordt doorgaans verwacht dat ze een half miljoen mijl of meer rijden voordat ze worden ingeruild of verkocht. In de afgelopen 15 jaar zijn door Ford, GM en Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ten minste negen varianten van lichte en middelzware dieselmotoren op de markt gebracht. Motorfamilies zijn verouderd als gevolg van emissiebeperkende voorschriften of, in sommige gevallen, hun eigen inherente mechanische tekortkomingen. Er zijn maar weinig motoren in de lichte/middelzware klasse die lang genoeg en in voldoende grote aantallen bestaan om de bewering van een lange levensduur te staven.

En voor overheidsvloten, wie maakt zich echt druk om een lange levensduur? Overheidsvloten houden zelden of nooit een voertuig van klasse 3-6 langer dan acht of tien jaar of meer dan 125.000 mijl in gebruik. Bovendien hanteren maar weinig overheden een langere levensduur voor lichte en middelzware dieselvoertuigen dan voor benzinevoertuigen van vergelijkbare grootte. De levensduur van dieselvoertuigen is een non-factor in overheidsvloten, omdat zowel benzine- als dieselvoertuigen doorgaans worden vervangen volgens identieke levenscycli.

Torsie/Kracht

De overtuiging dat dieselvoertuigen beter trekken is gedeeltelijk waar. Benzinemotoren hebben meestal het voordeel van de paardenkracht, terwijl diesels meestal een hoger koppel bieden. Maar in een wagenparktoepassing van de overheid zijn deze attributen van vergelijkbare betekenis als de langlevenclaim, omdat ze er ook niet toe doen. Aan het kortetermijnkoppel dat nodig is voor wagenparktoepassingen, zelfs bij zware toepassingen, kan even goed worden voldaan door een benzine- of dieselmotor; benzine is gewoon minder duur in aanschaf en onderhoud.

Aankoopkosten

Dit is een aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien in de dialoog over de aanschaf van een overheidswagenpark, omdat tegen de tijd dat het verhaal zich uitstrekt tot de aanschafkosten, de operationele afdeling zich met succes sterk heeft gemaakt voor diesel, en het benzine-alternatief van tafel is. Vijftien jaar geleden varieerde de overheidspremie voor de dieseloptie van $2.200 tot $3.000. Vandaag is die premie gestegen tot ongeveer $8.000. Hoe kan een ministerie een voordeel kwantificeren dat groot genoeg is om het betalen van die premie voor een dieselmotor te rechtvaardigen, wanneer een even capabel voertuig voor minder kan worden gekocht?

Resale Values

Dieselvoertuigen hebben een hogere doorverkoopwaarde. De markt heeft de waarde van diesel lichte en middelzware vrachtwagens ingezien, en de veilingstatistieken weerspiegelen duidelijk dit voordeel.

Vlootbeheerders moeten altijd rekening houden met de restwaarde bij de aanschaf van voertuigen, maar ze moeten voorzichtig zijn bij het evalueren van de voordelen van dit voordeel. Het is niet genoeg om alleen maar te streven naar het terugkrijgen van de oorspronkelijke aankooppremie op de veiling acht tot tien jaar in de toekomst. Wagenparkbeheerders die de tijdswaarde van geld inzien, begrijpen de implicaties en de verantwoordelijkheid voor het terugverdienen van deze premie in reële dollars. Bij 3%, om een dieselpremie van $7.800 terug te krijgen, erkennen wagenparken en financiële afdelingen dat de premie in feite meer dan $9.500 aan toekomstige waarde vertegenwoordigt, een veilingpremiedoel dat niet bestaat bij de verkoop van benzine-aangedreven vrachtwagens.

Wat de studies zeggen over gas vs. diesel

Wat de studies zeggen over gas

Een veel geciteerde studie uit 2013 waarin de totale kosten van eigendom (TCO) tussen benzine- en dieselvoertuigen worden vergeleken, uitgevoerd door het University of Michigan Transportation Research Institute, concludeert dat eigenaars van dieselvoertuigen een kostenvoordeel genieten ten opzichte van eigenaars van benzinevoertuigen. De studie was echter sterk gericht op dieselauto’s van Volkswagen en Mercedes en had alleen betrekking op de eerste drie tot vijf jaar van eigendom, wanneer de doorverkoopwaarden van dieselauto’s een duidelijk hoger voordeel hebben. De conclusies van de studie voor vrachtwagens luiden onder meer als volgt:

“Voertuigen in het segment van middelgrote pick-ups geven een gemengd beeld van de TCO in een periode van drie jaar. De Chevrolet Silverado 2500 bespaart de eigenaar $3.673 meer dan de eigenaar van de benzine-aangedreven versie van het voertuig en de GMC Sierra 2500 eigenaar bespaart $2.720. De Dodge Ram diesel eigenaar bespaart slechts $ 67 meer dan de eigenaar van de benzine-aangedreven versie. De F-250 diesel eigenaar betaalt naar schatting $ 1.395 meer dan de eigenaar van de benzine-aangedreven versie,” verklaarde de studie.

Het moet worden opgemerkt dat deze studie voertuigkosten gebruikt door consumenten in plaats van voertuigen gebruikt in commerciële / vloot gerelateerde service vergeleek.

Een andere bekende en vaak geciteerde bron van voertuigkosten gegevens is Vincentric. In een studie uit 2012 waarin benzine- vs. dieselvoertuigen werden vergeleken, stelde het bedrijf vast: “Wanneer alle kosten om een diesel te bezitten en te bedienen in aanmerking werden genomen, waren de gemiddelde eigendomskosten voor diesels $ 1.203 meer dan hun volledig door benzine aangedreven tegenhangers, met resultaten uitgaande van een jaarlijks aantal kilometers van 15.000 gedurende vijf jaar.”

Deze bevindingen waren grotendeels ongewijzigd in de vervolgstudie van het bedrijf in 2014.

(Bekijk hier een full-size versie van de grafiek.

Zorg voor de beste aankoop

Naarmate nieuwe dieselmotorenfamilies hun intrede doen op de markt, zoals de nieuwe 3L in de Ram 1500 en de 2.9L Duramax die binnenkort beschikbaar zal zijn in de Chevrolet Colorado/GMC Canyon, zal het interessant zijn om te zien hoe deze nieuwkomers het aankooppatroon van de overheid beïnvloeden. Omdat deze motoren niet specifiek zijn gericht op het middelzware segment, waar vermogen wordt gezien als iets dat alleen beschikbaar is voor dieselmotoren, zullen ze misschien nooit in de “mainstream” van de overheid terechtkomen, maar kunnen ze in plaats daarvan worden gebruikt als niche-eenheden die in beperkte hoeveelheden worden gebruikt, in tegenstelling tot hun grotere 5L- en 6L-tegenhangers.

Er zullen altijd goede en volkomen aanvaardbare redenen zijn om dieselmotoren te selecteren en te rechtvaardigen in toepassingen voor overheidsvoertuigen. Zo kan dieselbrandstof voor een terreinwagen van de brandweer (bijv. borstelwagen) een veiliger keuze zijn dan benzine, mocht het nodig zijn op de plaats van een brand bij te tanken.

Het is aan de wagenparkbeheerder om, in combinatie met discussies tussen collega’s en beredeneerde overwegingen, de stem van de rede te zijn in het soms zeer beladen specificatieproces. Als materiedeskundige heeft de wagenparkbeheerder de verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat de beste, meest capabele en kosteneffectieve voertuigen worden geselecteerd, ondanks de wensen en druk van buitenaf. De wagenparkbeheerder is de laatste verdedigingslinie die ervoor moet zorgen dat de investeringen van de belastingbetaler in voertuigen redelijk zijn en de beste waarde en het beste rendement opleveren.

De meeste wagenparkbeheerders zijn het erover eens dat de optie van de dieselmotor een minder-dan-optimale keuze is en een slechte investering op lange termijn. Hun rol in het specificatieproces is om dit standpunt met gegevens en inzet te verdedigen.

Bob Stanton, CPM, CPFP, is een onafhankelijke wagenparkconsultant en gepensioneerd wagenparkbeheerder in de publieke sector met 39 jaar ervaring.