Pacific Southwest Airlines Flug 182

Am Morgen des 25. September 1978 startete der Pacific Southwest Airlines Flug 182 von Sacramento über Los Angeles nach San Diego. Die siebenköpfige Crew in San Diego bestand aus Kapitän James E. McFeron (42), dem Ersten Offizier Robert E. Fox (38), Flugingenieur Martin J. Wahne (44) und vier Flugbegleitern. Der Flug von Sacramento nach Los Angeles verlief ohne Zwischenfälle. Um 8:34 Uhr hob Flug 182 in Los Angeles ab. First Officer Fox war der fliegende Pilot. Es befanden sich 128 Passagiere an Bord, darunter 29 PSA-Mitarbeiter. Das Wetter in San Diego war an diesem Morgen sonnig und klar mit einer Sichtweite von 10 Meilen (16 km):2

Um 8:59 Uhr wurde die PSA-Besatzung vom Anfluglotsen auf ein kleines Flugzeug vom Typ Cessna 172 Skyhawk in der Nähe aufmerksam gemacht. Die Cessna wurde von zwei lizenzierten Piloten geflogen. Einer von ihnen war Martin Kazy Jr., 32 Jahre alt, der eine einmotorige, mehrmotorige und Instrumentenflugberechtigung besaß, sowie ein kommerzielles Zertifikat und ein Instrumentenfluglehrer-Zertifikat. Er hatte insgesamt 5.137 Flugstunden absolviert. Der andere, David Boswell, 35, ein Sergeant des U.S. Marine Corps, besaß Single-Engine- und Multiengine-Ratings und ein kommerzielles Zertifikat. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte er 407 Flugstunden absolviert und übte unter der Anleitung von Kazy Anflüge mit dem Instrumentenlandesystem, um seine Instrumentenflugberechtigung zu erhalten. Sie waren von Montgomery Field abgeflogen und navigierten nach Sichtflugregeln, die keine Einreichung eines Flugplans erforderten. Boswell trug eine „Haube“, um sein Sichtfeld geradeaus auf das Cockpitpanel zu begrenzen, ähnlich wie eine übergroße Sonnenblende mit vertikalen Platten, um die periphere Sicht zu blockieren, was bei IFR-Training üblich ist. Zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes befand sich die Cessna im Fehlanflug (unter Sichtwetterbedingungen) von der Lindbergh-Piste 9, Richtung Osten und im Steigflug. Die Cessna war in Kommunikation mit der Anflugkontrolle in San Diego.:2

Die PSA-Piloten berichteten, dass sie die Cessna sahen, nachdem sie von der Flugsicherung über ihre Position informiert worden waren, obwohl Aufnahmen der Cockpitstimme zeigten, dass die PSA-Piloten kurz danach die Cessna nicht mehr in Sicht hatten und über ihre Position spekulierten. Aufgrund von Funkstörungen empfing der Lindbergh-Tower (laut der Tower-Sprachaufzeichnung) die 09.00:50-Übertragung als „He’s passing off to our right“ und ging davon aus, dass der PSA-Jet die Cessna in Sichtweite hatte, wodurch die Sichttrennung aufrechterhalten wurde.:3

Nach dem Erhalt der Landeerlaubnis und etwa 40 Sekunden vor dem Zusammenstoß mit der Cessna war das Gespräch zwischen den vier Insassen des Cockpits (Kapitän, Erster Offizier, Flugingenieur und der außerdienstliche PSA-Kapitän Spencer Nelson, der auf dem Jump Seat des Cockpits saß) wie folgt, was die Verwirrung zeigt:

Trotz der Bemerkung des Kapitäns, dass die Cessna „wahrscheinlich jetzt hinter uns“ war, war sie tatsächlich direkt vor und unter der Boeing. Das PSA-Flugzeug befand sich im Sinkflug und näherte sich schnell dem kleinen Flugzeug, das eine Rechtskurve nach Osten eingeschlagen hatte und damit vom vorgegebenen Kurs abwich. Laut dem Bericht des National Transportation Safety Board (NTSB) könnte die Cessna für die Piloten des Jets ein schwieriges visuelles Ziel gewesen sein, da sie sich unter ihnen befand und mit den bunten Häusern der darunter liegenden Wohngegend verschmolz; der Rumpf der Cessna war gelb, und die meisten Häuser hatten eine gelbliche Farbe. Außerdem war die scheinbare Bewegung der Cessna von der Boeing aus gesehen minimal, da sich beide Flugzeuge ungefähr auf dem gleichen Kurs befanden. In dem Bericht heißt es, dass ein weiterer möglicher Grund dafür, dass die PSA-Flugzeugbesatzung Schwierigkeiten hatte, die Cessna zu beobachten, darin lag, dass ihr Rumpf aufgrund der Verkürzung optisch kleiner war. Eine im NTSB-Bericht zitierte Sichtbarkeitsstudie kam zu dem Schluss, dass sich die Cessna 170 bis 90 Sekunden vor der Kollision fast in der Mitte der Windschutzscheibe der Boeing befunden haben muss und sich danach wahrscheinlich im unteren Bereich der Windschutzscheibe direkt über den Scheibenwischern befand. Die Studie besagt auch, dass der Cessna-Pilot etwa 90 Sekunden vor der Kollision etwa 10 Sekunden Sicht auf die Boeing aus dem linken Türfenster gehabt hätte, aber die Sicht auf den überholenden Jet war für den Rest der Zeit durch die Deckenstruktur der Cessna blockiert.

Die Besatzung von Flug 182 hat den Tower nie explizit darauf hingewiesen, dass sie die Cessna aus den Augen verloren hatte. Hätten sie dies den Fluglotsen mitgeteilt, wäre der Absturz vielleicht nicht passiert. Hätte die Cessna den ihr von der Flugsicherung zugewiesenen Steuerkurs von 70° beibehalten, anstatt auf 90° zu drehen, hätten sich die Flugzeuge nach Schätzungen des NTSB um etwa 300 m verfehlt und wären nicht zusammengestoßen. Letztendlich behauptete das NTSB, dass es unabhängig von dieser Kursänderung in der Verantwortung der Besatzung des überholenden Jets lag, die behördliche Vorschrift einzuhalten, die Cessna „weiträumig“ zu überholen.

Die Anflugkontrolle am Boden empfing 19 Sekunden vor der Kollision einen automatischen Konfliktalarm, leitete diese Information aber nicht an das Flugzeug weiter, da solche Alarme laut dem Anflugkoordinator üblich waren, auch wenn kein tatsächlicher Konflikt bestand. Das NTSB stellte fest: „Auf der Grundlage aller ihm zur Verfügung stehenden Informationen entschied er, dass die Besatzung von Flug 182 ihre Sichttrennungsfreigabe einhielt; dass sie ein Überholmanöver innerhalb der Trennungsparameter des Konfliktwarncomputers durchführte; und dass daher kein Konflikt bestand.“

Dies war die Unterhaltung im PSA-Cockpit, die 16 Sekunden vor der Kollision mit der Cessna begann:

Wrackteile der PSA 182 nach dem Absturz

PSA Flug 182 überholte die Cessna, die sich direkt unter ihr befand, beide ungefähr auf einem 090er-Kurs (genau östlich). Die Kollision ereignete sich in einer Höhe von etwa 2.600 Fuß (790 m). Nach Angaben mehrerer Zeugen am Boden hörten sie zuerst ein lautes metallisches „Knirschen“, dann eine Explosion, und ein Feuer ließ sie aufblicken.

Der Fotograf Hans Wendt (1934-2013) vom San Diego County Public Relations Office war bei einer Presseveranstaltung im Freien mit einer Fotokamera anwesend und machte zwei Fotos nach der Kollision von der abstürzenden 727, deren rechter Flügel brannte. Kameramann Steve Howell vom lokalen TV-Kanal 39 war bei der gleichen Veranstaltung anwesend und filmte die Cessna, wie sie auf die Erde stürzte, das Geräusch der aufprallenden 727 und den Atompilz, der beim Absturz entstand. Für ihre Berichterstattung über die Katastrophe erhielt die San Diego Evening Tribune, ein Vorgänger der San Diego Union-Tribune, 1979 den Pulitzer-Preis für „Lokale, allgemeine oder Spot-Nachrichten-Berichterstattung“.

Das Wrack der Cessna stürzte auf den Boden, das Seitenleitwerk war vom Rumpf abgerissen und nach links gebogen, die Trümmer schlugen etwa 1.100 m nordwestlich der Absturzstelle der 727 ein. Die rechte Tragfläche der PSA 182 wurde schwer beschädigt, wodurch das Flugzeug unkontrollierbar wurde und in eine scharfe Rechtskurve geriet (auf den Wendt-Fotos deutlich zu sehen), und der Treibstofftank im Inneren des Flugzeugs riss auf und löste ein Feuer aus, als dieses letzte Gespräch im Cockpit stattfand:

PSA 182 Absturzstelle, wie sie 2010 aussah: Blick nach Westen die Dwight St. hinunter, die Kreuzung Nile Street ist im Vordergrund, die Kreuzung Boundary St. im Hintergrund. Der ursprüngliche Aufprall war etwa 9,1 m (30 ft) rechts vom Fotografen auf der Nile Street.

Flug 182 schlug in ein Haus in der 3611 Nile Street ein, 5 km (3 Meilen) nordöstlich von Lindbergh Field, in einem Wohnviertel von San Diego, das als North Park bekannt ist. Das Flugzeug schlug dann mit einer Geschwindigkeit von 260 kn (300 mph; 480 km/h) mit der Nase nach unten und einer Neigung von 50° nach rechts auf die Einfahrt des Hauses auf. Seismographische Messungen ergaben, dass der Aufprall um 09:02:07 Uhr erfolgte, etwa 2,5 Sekunden nachdem der Cockpit-Voice-Recorder den Strom verloren hatte. Das Flugzeug stürzte direkt westlich der Autobahn I-805 ab, etwa 9,1 m nördlich der Kreuzung von Dwight und Nile Street, wobei sich der Großteil des Trümmerfeldes in nordöstlicher bis südwestlicher Richtung zur Boundary Street ausbreitete. Eine der Tragflächen des Flugzeugs blieb in einem Haus stecken. Die Koordinaten für die Absturzstelle der Boeing sind in der Infobox angegeben. Das größte Stück der Cessna schlug etwa sechs Blocks entfernt in der Nähe der 32nd Street und Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W ein. Die Explosion und das Feuer der abstürzenden 727 erzeugten einen kilometerweit sichtbaren Atompilz (und wurden fotografiert und gefilmt). Ungefähr 60 % des gesamten San Diego Fire Departments wurde schließlich zum Unglücksort entsandt, und die Ersthelfer sagten, dass nirgendwo etwas zu sehen war, das einem Flugzeug ähnelte, da der Aufprall, die Explosion und die Brände die 727 vollständig zerstört hatten und außer den Triebwerken, dem Leitwerk und dem Fahrwerk keine nennenswerten Komponenten übrig geblieben waren. Aufgrund des steilen Aufprallwinkels des Flugzeugs war die Aufprall- und Trümmerfläche jedoch relativ klein.:8

Insgesamt verloren bei der Katastrophe 144 Menschen ihr Leben, darunter die sieben Besatzungsmitglieder von Flug 182, 30 weitere PSA-Mitarbeiter, die sich auf dem Weg zur PSA-Basis in San Diego befanden, die beiden Insassen der Cessna und sieben Anwohner (fünf Frauen und zwei männliche Kinder) am Boden. Mit 144 Todesopfern war es der tödlichste Unfall in den Vereinigten Staaten und übertraf damit die Mid-Air-Collision von 1960 in New York, bis acht Monate später der American Airlines Flug 191 mit 273 Toten abstürzte. Ab 2021 ist es derzeit die sechsttödlichste Luftfahrtkatastrophe in den Vereinigten Staaten (ohne Terrorismus) sowie die tödlichste Luftfahrtkatastrophe in Kalifornien.