Gas vs. Diesel: The Bad Investment Only Fleet Managers Know About

Piętnaście lat temu, jako dyrektor ds. zarządzania flotą w hrabstwie Polk w stanie Floryda, zdecydowałem się nie stosować silników wysokoprężnych w ciężarówkach klasy 3-6. W tamtym czasie decyzja o tym, że każdy pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 19 500 funtów lub niższej zakupiony przez hrabstwo Polk będzie napędzany wyłącznie silnikami benzynowymi, stała się natychmiast niepopularna. Decyzja ta była poparta solidnymi danymi, w tym szczegółową analizą doświadczeń hrabstwa Polk w zakresie eksploatacji silników wysokoprężnych i benzynowych, która jasno wykazała, że silniki benzynowe były lepszą inwestycją (patrz „Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power”, z wydania magazynu Automotive Fleet z marca 2000 r.).

W ciągu 15 lat wiele wydarzyło się w technologii silników, więc nadszedł czas, aby ponownie ocenić dane. Czy fala odwróciła się na korzyść silnika wysokoprężnego, czy też emocje, chutzpah i męska atrakcyjność „większej mocy” nadal napędzają decyzję o wyborze silnika wysokoprężnego?

Kargulowanie na rzecz pojazdów benzynowych

Menedżerowie flot, eksperci w tej dziedzinie, są odpowiedzialni za zapewnienie, że pieniądze z podatków są wydawane mądrze, aby zmaksymalizować wartość każdej inwestycji w pojazdy. Rolą menedżera floty w procesie specyfikacji jest zapewnienie, aby każdy pojazd spełniał potrzeby misji, do której jest przeznaczony oraz aby wydatki były oparte na faktach, gotowości i możliwościach, a nie na emocjach i apetycie.

Często zdarza się, że departamenty wykorzystują sezon nabywania pojazdów jako okazję do przesady w żądaniach dotyczących specyfikacji pojazdów, zwiększając koszty bez lub z niewielkim uzasadnieniem. Najgorszym z nich może być zapotrzebowanie na moc silników wysokoprężnych. W niektórych jednostkach, departamenty o większej sile przebicia niż departament floty rzadko są wystarczająco skutecznie kwestionowane w tym obszarze.

Ten artykuł dostarcza menedżerom flot kontrargumentów, które mogą wykorzystać, aby ułatwić bardziej uzasadnioną debatę nad tą decyzją i pomóc zapewnić, że inwestycje podatników są lepiej chronione przez bardziej przemyślaną dyskusję. Do analizy wykorzystano tę samą metodologię, którą zastosowano 15 lat temu, w tym zaktualizowane obliczenia i aktualną historię operacyjną.

Miles Per Gallon

Ale silniki wysokoprężne mają znaczną przewagę w przeliczeniu na milę na galon (mpg) nad silnikami benzynowymi w samochodach osobowych, silniki ciężarówek to inna historia. Rzeczywista przewaga silników wysokoprężnych w lekkich i średnich samochodach ciężarowych wynosi mniej niż 2 mpg. We flotach rządowych, gdzie dzienne odległości podróży są ograniczone, jałowa praca jest niefortunną rzeczywistością, a wymagania dotyczące obciążenia mogą być spełnione równie dobrze z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi z niewielkim lub żadnym wpływem na mpg; wyższy koszt paliwa na galon w rzeczywistości neguje jego niewielką przewagę w mpg.

Koszty utrzymania

Nieflotowi „eksperci” twierdzą, że sztywna konstrukcja i brak zapłonu iskrowego sprawiają, że silniki wysokoprężne są tańsze w utrzymaniu niż silniki benzynowe. Kierownicy flot i personel serwisowy wiedzą lepiej. Utrzymanie silników wysokoprężnych jest bardziej kosztowne niż silników benzynowych ze względu na koszty i częstotliwość rutynowych przeglądów, wyższe koszty części twardych (rozruszniki, alternatory, pompy wodne, akumulatory itp.), przeglądy i naprawy układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), przeglądy turbosprężarek i inne czynniki, które nie występują w silnikach benzynowych. Chociaż nie ma twardych danych, niektórzy menedżerowie flot twierdzą, że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi mają średnio od 2,5 do 4,5 dni więcej przestojów w roku. Wynika to głównie z braku dostępności części lub braku wykwalifikowanych techników, zarówno na poziomie dealera, jak i floty.

Długowieczność

Silniki Diesla działają dłużej. Jest to z pewnością prawda w przypadku ciągników siodłowych, które zazwyczaj przejeżdżają od 80 000 do 100 000 mil rocznie. Pojazdy te mają zazwyczaj przejechać pół miliona mil lub więcej przed wymianą lub sprzedażą. W ciągu ostatnich 15 lat Ford, GM i Fiat Chrysler Automobiles (FCA) wprowadziły na rynek co najmniej dziewięć lekkich i średnio ciężkich wersji silników wysokoprężnych. Rodziny silników stały się przestarzałe z powodu przepisów dotyczących kontroli emisji spalin lub, w niektórych przypadkach, z powodu własnych wad mechanicznych. Niewiele silników w klasie lekkiej/średniej było wystarczająco długo i w wystarczająco dużej liczbie, aby poprzeć twierdzenie o długowieczności.

A dla flot rządowych, kto naprawdę dba o długowieczność? Floty rządowe rzadko, jeśli w ogóle, zatrzymują pojazd klasy 3-6 na dłużej niż osiem lub 10 lat, lub na więcej niż 125 000 mil. Co więcej, niewiele rządów stosuje dłuższe okresy eksploatacji lekkich i średnich pojazdów z silnikami wysokoprężnymi niż w przypadku pojazdów benzynowych o podobnej wielkości. Długowieczność pojazdów z silnikami wysokoprężnymi jest czynnikiem nieistotnym dla flot rządowych, ponieważ zarówno pojazdy z silnikami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi są zazwyczaj wymieniane w identycznych cyklach życiowych.

Moment obrotowy/konie mechaniczne

Przekonanie, że pojazdy z silnikami wysokoprężnymi ciągną lepiej jest częściowo prawdziwe. Silniki benzynowe zazwyczaj mają przewagę w mocy, podczas gdy diesle zazwyczaj oferują wyższy moment obrotowy. Jednak w przypadku zastosowań we flotach rządowych, atrybuty te mają podobne znaczenie do twierdzenia o długowieczności, ponieważ one również nie mają znaczenia. Krótkoterminowy moment obrotowy wymagany w zastosowaniach dla floty rządowej, nawet w ciężkich warunkach pracy, może być równie dobrze osiągnięty przez silnik benzynowy lub wysokoprężny; benzyna jest po prostu tańsza w zakupie i utrzymaniu.

Koszt nabycia

Jest to często pomijany aspekt w dialogu na temat nabywania floty rządowej, ponieważ do czasu, gdy narracja rozciąga się na koszt nabycia, dział operacyjny z powodzeniem przedstawił swoje argumenty za olejem napędowym, a alternatywa benzynowa jest poza stołem. Piętnaście lat temu rządowa premia za opcję z silnikiem wysokoprężnym wynosiła od 2200 do 3000 dolarów. Dziś ta premia wzrosła do około 8000 dolarów. Jak departament może określić korzyści na tyle duże, aby uzasadnić płacenie premii za silnik wysokoprężny, skoro równie sprawny pojazd można kupić za mniejszą kwotę?

Wartość odsprzedaży

Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym mają wyższą wartość odsprzedaży. Rynek uświadomił sobie wartość lekkich i średnich samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym, a statystyki wpływów z aukcji wyraźnie odzwierciedlają tę przewagę.

Menedżerowie floty powinni zawsze brać pod uwagę wartość odsprzedaży przy zakupie pojazdów, ale powinni być ostrożni przy ocenie korzyści płynących z tej przewagi. Nie wystarczy po prostu dążyć do odzyskania pierwotnej premii za zakup na aukcji za osiem do dziesięciu lat w przyszłości. Kierownicy flot, którzy dostrzegają wartość pieniądza w czasie, rozumieją konsekwencje i odpowiedzialność za odzyskanie tej premii w dolarach rzeczywistych. Przy 3%, w celu odzyskania 7 800 dolarów premii za olej napędowy, floty i działy finansowe uznają, że premia ta w rzeczywistości reprezentuje ponad 9 500 dolarów wartości w przyszłości, co stanowi cel premii aukcyjnej, która nie istnieje w przypadku sprzedaży ciężarówek napędzanych benzyną.

Co badania mówią o gazie i oleju napędowym

What the Studies Say About Gas vs. Szeroko cytowane badania z 2013 r., porównujące całkowity koszt posiadania (TCO) między pojazdami napędzanymi benzyną i olejem napędowym, przeprowadzone przez Instytut Badań Transportu Uniwersytetu Michigan, wykazały, że właściciele pojazdów z silnikiem wysokoprężnym mają przewagę kosztową nad właścicielami pojazdów z silnikiem benzynowym. Jednak badanie było mocno nachylone w kierunku samochodów z silnikami wysokoprężnymi Volkswagena i Mercedesa i obejmowało tylko pierwsze trzy do pięciu lat posiadania, kiedy to wartości odsprzedaży pojazdów z silnikami wysokoprężnymi cieszą się zdecydowanie większą przewagą. Wnioski z badania dotyczące samochodów ciężarowych są następujące:

„Pojazdy w segmencie średniej wielkości pickupów mają mieszany obraz TCO w trzyletnim przedziale czasowym. Właściciel Chevroleta Silverado 2500 oszczędza 3 673 USD więcej niż właściciel wersji gazowej tego pojazdu, a właściciel GMC Sierra 2500 oszczędza 2 720 USD. Właściciel Dodge Ram z silnikiem wysokoprężnym oszczędza tylko o 67 dolarów więcej niż właściciel wersji z silnikiem gazowym. Właściciel F-250 diesel płaci szacunkowo 1 395 dolarów więcej niż właściciel wersji zasilanej gazem”, stwierdzono w badaniu.

Należy zauważyć, że badanie to porównywało koszty pojazdów eksploatowanych przez konsumentów, a nie pojazdów eksploatowanych w usługach komercyjnych/związanych z flotą.

Innym znanym i często cytowanym źródłem danych o kosztach pojazdów jest Vincentric. W badaniu z 2012 r. porównującym pojazdy z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, firma stwierdziła: „Kiedy wszystkie koszty posiadania i eksploatacji oleju napędowego zostały wzięte pod uwagę, średni koszt posiadania diesli był o 1 203 USD większy niż ich odpowiedników napędzanych benzyną, przy wynikach zakładających roczny przebieg 15 000 km w ciągu pięciu lat.”

Te ustalenia w dużej mierze nie uległy zmianie w badaniu kontynuowanym przez firmę w 2014 r.

(Zobacz pełnowymiarową wersję wykresu tutaj.)

Zapewnij sobie najlepszy zakup

W miarę jak na rynek wchodzą nowe rodziny silników wysokoprężnych, takie jak nowy 3L dostępny w Ram 1500 i 2.9L Duramax, które wkrótce będą dostępne w Chevrolecie Colorado/GMC Canyon, interesujące będzie obserwowanie, jak te pozycje wpływają na wzorce zakupów rządowych. Ponieważ te pozycje nie są skierowane specjalnie do segmentu średnio ciężkiego, gdzie moc jest postrzegana jako dostępna tylko z silników wysokoprężnych, mogą one nigdy nie wejść do rządowego „mainstreamu”, ale mogą być zamiast tego używane jako jednostki niszowe wykorzystywane w ograniczonych ilościach, w przeciwieństwie do ich większych odpowiedników 5L i 6L.

Zawsze będą solidne i całkowicie akceptowalne powody wyboru i uzasadnienia silników wysokoprężnych w zastosowaniach rządowych. Na przykład, olej napędowy może być bezpieczniejszym wyborem niż benzyna dla terenowego wozu strażackiego (np. wozu szczotkowego) w przypadku konieczności uzupełnienia paliwa na miejscu pożaru.

To do menedżera floty, w połączeniu z dyskusjami rówieśników i uzasadnionymi rozważaniami, należy głos rozsądku w czasami bardzo naładowanym procesie specyfikacji. Jako ekspert w danej dziedzinie, menedżer floty ma obowiązek zapewnić wybór najlepszych, najbardziej wydajnych i opłacalnych pojazdów, pomimo życzeń i nacisków z zewnątrz. Menedżer floty jest ostatnią linią obrony w zapewnieniu, że inwestycje podatników w pojazdy są rozsądne i reprezentują najlepszą wartość i zwrot.

Większość menedżerów floty zgadza się, że opcja silnika diesla jest wyborem mniej niż optymalnym i złą inwestycją długoterminową. Ich rolą w procesie specyfikacji jest obrona tego stanowiska za pomocą danych i zaangażowania.

Bob Stanton, CPM, CPFP, jest niezależnym konsultantem flotowym i emerytowanym menedżerem floty w sektorze publicznym z 39-letnim doświadczeniem.

Dziękuję za rozmowę.