Gdzie zamontować nową parę opon?

Większość pojazdów jest wyposażona w opony o tym samym rozmiarze na każdym położeniu koła. Idealnie byłoby, gdyby wszystkie te opony były tego samego typu i konstrukcji, miały taką samą głębokość bieżnika i były napompowane do ciśnienia określonego na tabliczce znamionowej pojazdu lub w instrukcji obsługi. Taka kombinacja najlepiej zachowuje równowagę prowadzenia pojazdu, która została zaprojektowana przez jego producenta.

Jednakże, ze względu na to, że przednie opony w samochodach z napędem na przednią oś są odpowiedzialne za przenoszenie siły przyspieszenia, kierowanie i większość sił hamowania, normalne jest, że zużywają się one szybciej niż tylne. Dlatego, jeśli opony nie są regularnie wymieniane, będą się zużywać parami, a nie kompletami. A jeśli opony nie są w ogóle rotowane, to prawdopodobnie tylne opony będą miały jeszcze około 1/2 oryginalnej głębokości bieżnika, gdy przednie będą już całkowicie zużyte.

Intuicja podpowiada, że skoro przednie opony zużyły się jako pierwsze i ponieważ na tylnych oponach pozostała jeszcze połowa bieżnika, to nowe opony powinny być zamontowane na przedniej osi. Zapewni to lepszą trakcję na mokrej i zimowej nawierzchni; a zanim przednie opony zużyją się po raz drugi, zużyją się również tylne. Jednak w tym przypadku intuicja nie ma racji bytu… a podążanie za nią może być wręcz niebezpieczne.

„Gdy opony są wymieniane parami… nowe opony powinny być zawsze montowane na tylnej osi, a częściowo zużyte przenoszone na przód.”

Gdy opony są wymieniane parami w sytuacjach takich jak ta, nowe opony powinny być zawsze montowane na tylnej osi, a częściowo zużyte przenoszone na przód. Nowe opony na tylnej osi pomagają kierowcy łatwiej utrzymać kontrolę na mokrej nawierzchni, ponieważ opony z głębszym bieżnikiem lepiej opierają się zjawisku hydroplaningu.

Hydroplaning występuje wtedy, gdy opona nie jest w stanie przetworzyć wystarczającej ilości wody przez swój bieżnik, aby utrzymać skuteczny kontakt z nawierzchnią. Podczas umiarkowanego lub silnego deszczu woda może gromadzić się w koleinach, zagłębieniach i kieszeniach przy dylatacjach nawierzchni. Przy większych prędkościach stojąca woda, która często znajduje się w takich zbiornikach, stanowi wyzwanie dla zdolności opony do przeciwstawienia się hydroplaningowi.

Dokładne określenie momentu wystąpienia hydroplaningu jest wynikiem połączenia wielu czynników, w tym głębokości wody, masy i prędkości pojazdu, a także rozmiaru opony, ciśnienia powietrza, konstrukcji bieżnika i jego głębokości. Lekki pojazd wyposażony w szerokie, zużyte, niedopompowane opony podczas ulewy będzie wpadał w hydroplan przy mniejszej prędkości niż ciężki pojazd wyposażony w nowe, wąskie, odpowiednio napompowane opony podczas mżawki.

Jeśli głębokość bieżnika przednich opon jest znacznie mniejsza niż tylnych, przednie opony zaczną wpadać w hydroplan i tracić przyczepność na mokrej nawierzchni wcześniej niż tylne. Spowoduje to podsterowność pojazdu (pojazd będzie chciał jechać prosto), ale podsterowność jest stosunkowo łatwa do opanowania, ponieważ zwolnienie pedału gazu spowolni pojazd i pomoże kierowcy zachować kontrolę nad nim.

Jednakże, jeśli przednie opony mają znacznie większą głębokość bieżnika niż tylne, tylne opony zaczną się hydroplanować i tracić przyczepność na mokrej nawierzchni przed przednimi. Spowoduje to nadsterowność pojazdu (pojazd będzie chciał się obrócić). Nadsterowność jest znacznie trudniejsza do opanowania i oprócz początkowego dyskomfortu odczuwanego w momencie, gdy tył samochodu zaczyna się ślizgać, szybkie zwolnienie pedału gazu w celu zmniejszenia prędkości może w rzeczywistości utrudnić kierowcy odzyskanie kontroli nad pojazdem, powodując jego całkowite wywrócenie się.

Doświadczenie

Członkowie zespołu Tire Rack mieli okazję doświadczyć tego zjawiska na poligonie Laurens Proving Grounds firmy Michelin. Uczestnikom pozwolono przejechać po mokrym łuku o dużym promieniu pojazdami wyposażonymi w opony o różnej głębokości bieżnika – jeden pojazd z nowymi oponami z tyłu i zużytymi do połowy oponami z przodu, a drugi z nowymi oponami z przodu i zużytymi do połowy oponami z tyłu.

Nie trzeba było długo czekać, aby to praktyczne doświadczenie potwierdziło, że nazwa „poligon doświadczalny” jest właściwa. Zdolność do wyczuwania i kontrolowania przewidywalnej podsterowności na nowych oponach z tyłu oraz bezradność w próbach kontrolowania zaskakującej nadsterowności na nowych oponach z przodu została dobitnie udowodniona.

I chociaż nasi kierowcy mieli tę przewagę, że wiedzieli, iż utrzymanie kontroli nad samochodem będzie wyzwaniem, to podczas okrążeń na nowych oponach z przodu i zużytych z tyłu często dochodziło do wypadków. Michelin radzi nam, że prawie każdy kierowca przynajmniej raz wpada w poślizg podczas tej demonstracji!

Doświadczenie tego zjawiska w bezpiecznych, kontrolowanych warunkach na terenie Michelin Laurens Proving Grounds, a nie w ruchu ulicznym na autostradzie w czasie ulewy, jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem!

Zalecenia

Opony powinny być okresowo serwisowane zgodnie ze schematem rotacji podanym w instrukcji obsługi pojazdu lub ustalonym przez branżę, aby poprawić jakość zużycia i wyrównać tempo zużycia opon z przodu na tył i z boku na bok. Niewielkie różnice w głębokości bieżnika między oponami, które mogą wystąpić bezpośrednio po okresowej rotacji opon co 5000-7500 mil, nie zaburzą równowagi pojazdu pod względem hydroplaningu i nie powinny wykluczać rotacji opon. Wszelkie różnice w szybkości zużycia wskazują wręcz, że opony należy wymieniać częściej. Najlepiej byłoby, gdyby opony były wymieniane w kompletach. Jeśli jednak opony są wymieniane parami, nowa para opon (zakładając, że pojazd jest wyposażony w opony o tym samym rozmiarze na całej długości) powinna być zawsze montowana na tylnej osi, a dotychczasowe, częściowo zużyte opony przenoszone na oś przednią.

Pomimo że niewystarczające odstępy czasu między kolejnymi wymianami opon i/lub nieregulowane kąty ustawienia kół często powodowały różnice w szybkości zużycia opon z przodu na tył i z boku na bok, ważne jest, aby opony o głębszym bieżniku były montowane na tylnej osi, aby nie dopuścić do nadsterowności spowodowanej hydroplaningiem na mokrej nawierzchni. Niestety, wyklucza to możliwość zmiany opon w przyszłości.

Po zamontowaniu pary opon, jedynym sposobem uniknięcia konieczności ciągłej jazdy na niedopasowanych oponach jest zamontowanie kompletnego zestawu nowych opon (zwłaszcza w pojazdach z napędem na przednią oś).