Mazda RX-8 z 6,0-litrowym silnikiem LS

Wkładanie dużych V8 do zwinnych, słodkich w prowadzeniu małych samochodów to przepis na sukces od dziesięcioleci, ale szczególnie w przypadku LS V8, z jego małym, lekkim formatem, tanią ceną zakupu i wsparciem rynku wtórnego. Kevin Jensen wiedział o tym wszystkim, kiedy wyrzucił z tej Mazdy RX-8 stockowy, astmatyczny rotary i zastąpił go sześciolitrowym V8 Gen IV.

Ten artykuł został pierwotnie opublikowany w Street Machine LSX Tuner #5

„Kupiłem samochód po powrocie z dwuletniego pobytu w Danii”, wyjaśnia Kev, wykwalifikowany mechanik. „Przez jakiś czas nie używałem narzędzi i po powrocie chciałem zająć się przeróbką. Serce mi się kraje na zamianę LS, bo zawsze bawiłem się japońskimi silnikami i chciałem spróbować czegoś nowego.”

Spośród wielu japońskich i europejskich samochodów sportowych średniej wielkości, moda na Mazdy RX-8 z silnikami LS naprawdę się ostatnio rozprzestrzeniła. Dzięki czterodrzwiowemu formatowi i łatwemu w prowadzeniu podwoziu, ten późny model rotacyjnego sportstera to okazja z drugiej ręki, ponieważ fani JDM wciąż preferują starsze, dwumiejscowe RX-7. Kevin przyznaje jednak, że nie był oddany platformie Mazdy, gdy wybierał samochód do budowy.

„Chociaż byłem zdecydowany na silnik, musiałem znaleźć samochód, który by do niego pasował” – mówi. „Chciałem czegoś nowoczesnego, ponieważ do tej pory jeździłem głównie starymi Toyotami bez żadnych luksusów, i chciałem czegoś, co poradzi sobie na krętych drogach. Patrzyłem na RX-7 FD3S, BMW E36, Porsche Boxstery i RX-8. Wybór padł na Porsche Boxster lub RX-8, które wygrały, ponieważ są tańsze, a żona stwierdziła, że nie będzie jej widać w Boxsterze – w porządku, tak myślę!

Twin-turbo LS1-powered Mazda MX-5

„Od jakiegoś czasu przeszukiwałem Gumtree w poszukiwaniu RX-8 z dmuchanym silnikiem, który nie byłby zbyt surowy w karoserii i wnętrzu, kiedy znalazłem ten samochód, auto z przebiegiem poniżej 80,000 km. Następnie kupiłem kompletną, ale rozbitą VE SS-V jako samochód dawcę i sprzedałem wszystkie niepotrzebne części, aby odzyskać trochę pieniędzy.”

Jak w przypadku wielu późnych japońskich samochodów, istnieje mnóstwo wsparcia rynku wtórnego dla RX-8; jednak w czasie, gdy Kevin podjął się wymiany silnika, było o wiele mniej części, które mógł po prostu kupić i przykręcić.

„Kupiłem poprzeczkę silnika od Racefab w NZ,” wyjaśnia. „W tamtym czasie produkowali tylko belkę poprzeczną silnika pasującą do wymiany, więc zrobiłem własną belkę skrzyni biegów. Teraz produkują pełny zestaw z kolektorami, wałem tylnym, poprzeczkami i całą resztą.”

Kevin wykorzystał w VE sześciolitrowy pakiet L98 i sześciobiegową skrzynię biegów T56, z dodaną pompą sprzęgła Tiltona, i wykonał specjalny wał tylny. Miska olejowa z Camaro piątej generacji została umieszczona na spodzie silnika, wypełniona przegrodą Improved Racing, aby powstrzymać przypływ oleju, podczas gdy filtr powietrza został przeniesiony w miejsce, gdzie znajdowała się standardowa chłodnica oleju w przedniej belce. Dodał również parę kolektorów Hooker.

Mimo, że wszystko to może wydawać się proste, było mnóstwo bólu głowy przy samym montażu silnika i skrzyni biegów w Mazdzie.

„Montaż zdalnego shiftera był karkołomny; potem trzeba było przesunąć przedni wahacz tak, aby działał, nie uderzając w nic, i zamontować skrzynię biegów”, mówi Kev. „RX-8 nie mają fabrycznej belki poprzecznej skrzyni biegów; używają czegoś w rodzaju ramienia momentu obrotowego zwanego 'powerplant frame', lub PPF.

LS-swapped Toyota 86

„Moje pierwsze podejście do usunięcia PPF skończyło się złamaniem górnego wspornika dyferencjału i osi. Przez rok jeździłem z niestandardową podporą dyferencjału/PPF, ale kiedy ścigałem drgania układu napędowego, wróciłem do samodzielnego usztywnienia dyferencjału od Racefab.

„Wszędzie były problemy z prześwitem i wiele rzeczy zostało przeniesionych: moduł ABS; przewody hamulcowe; najbardziej wysunięta do tyłu cewka po stronie kierowcy; sprężarka klimatyzacji blokowała mocowanie silnika; głowice cylindrów blokowały szew nadwozia przy ścianie ogniowej; harmonijka hamulcowa blokowała chłodnicę, więc została przesunięta o sześć cali do przodu; a akumulator Optima musiał zostać przeniesiony do bagażnika.”

Kevin zabawił się również z zawieszeniem, usuwając standardową elektryczną przekładnię kierowniczą RX-8 na rzecz wcześniejszego hydraulicznego układu kierowniczego FD3S RX-7 i niestandardowych drążków kierowniczych, podczas gdy dyferencjał został zastąpiony rzadkim LSD o przełożeniu 3,9 z późnego modelu RX-7. Amortyzatory zostały zmodernizowane za pomocą Tein Flex coil-overs, a gumowe tuleje zostały wyrzucone do kosza na rzecz poliuretanowych jednostek Nolathane.

Co ciekawe, LS RX-8 Kevina działa na dwóch komputerach, jak wyjaśnia: „W samochodzie działa zarówno Holden ECU, jak i fabryczny komputer Mazdy; Holden ECU steruje silnikiem i pompą paliwa, a Mazda ECU obsługuje wszystkie wskaźniki, klimatyzację, termowentylatory, ABS i inne funkcje kabiny. Spust korbowy Mazdy 13B został dostosowany do wyważarki harmonicznej V8 L98, aby zapewnić sygnał obrotów do ECU Mazdy, a fabryczne czujniki wody i oleju Mazdy zostały podłączone do silnika, aby zachować funkcjonalność zestawu wskaźników. Obydwa ECU znajdują się w fabrycznym przedziale ECU wraz z panelem bezpieczników i przekaźnikami.

„Musisz zachować Mazda ECU, aby połączyć się ze standardową deską rozdzielczą, ale silnik działa samodzielnie, więc nie było żadnych problemów z jego dostrojeniem,” kontynuuje. „Dobrą rzeczą jest to, że VE SS jest prawie taki sam jak Camaro, więc można pobrać schematy elektryczne z Internetu, a ponieważ używałem tylko okablowania silnika jako samodzielnego, było to o wiele łatwiejsze.”

Mimo że silnik ma ponad 4,5 raza większą pojemność, Kevin mówi, że nie miał żadnych problemów z legalizacją Mazdy. „Inżynier zwrócił mi uwagę na kilka drobnych problemów, takich jak kanister na węgiel drzewny umieszczony w pobliżu mocowania dyferencjału, ale poza tym nie było żadnych problemów” – mówi.

Choć był to zabójczy środek transportu, Kevin wystawił LSRX-8 na sprzedaż, aby przez jakiś czas skupić się na nieruchomościach, choć nie zamierza jeszcze porzucać rodziny LS – jego nowym daily jest Mitsubishi L300 van napędzany LS1!

Kevin Jensen – 2003 Mazda RX-8

DONK
Typ: Gen IV L98
Pojemność: 364ci (6.0L)
Sump: Camaro, Improved Racing baffle
Wydech: Hooker headers, twin 2,5in system

BENEATH
Gearbox: Tremec T56 six-speed manual
Diff: Środek dyferencjału FD3S RX-7 IRS, przełożenia 3.9, Torsen LSD
Wał tylny: Custom billet adapter

ZAWIESZENIE
Podpory: Tein Flex coil-overs (f & r)
Braki: Fabryczne tarcze (f & r)

Rolka
Felgi: Enkei RPF1 18×9.5 (f & r)
Guma: Federal 595RS-R (f & r)

THANKS
Pomoc elektryczna od Carl’s Auto Electrics; poprzeczka silnika i usztywnienie dyferencjału od Racefab w NZ; MAF-less tune od B&T Automotive, Ingleburn; obróbka detali przez CAD Automotive Paint Correction; inżynieria i doradztwo przez Grega South z G-Force Automotive; obróbka i pomoc przy spawaniu od mojego teścia; podziękowania dla mojej żony za wspieranie mojego hobby