Pytaj z Jeffem Smithem: Projekt budżetowego małego bloku Chevy

Chcę zbudować łagodny, mały blok Chevy 350ci do pickupa Chevy z ’77 roku, którego będę używał jako codziennego kierowcy. Transmisja będzie TH-350 z konwerterem momentu obrotowego i jakimikolwiek standardowymi przełożeniami w tylnej części. Prawdopodobnie założę na niego kolektory, więc z wyjątkiem małego, czterocylindrowego gaźnika Holleya i kolektora dolotowego, to wszystko jest tak dzikie, jak tylko chcę. Mógłbym po prostu kupić silnik Chevy w skrzyni, ale chciałbym wykonać pracę samodzielnie. Chciałbym odbudować silnik poprzez włożenie do niego pierścieni i łożysk. Czy masz jakieś zalecenia dotyczące miejsca, gdzie można zacząć? Dzięki

K.S.

Jeff Smith: Zbudowałem więcej niż mój uczciwy udział w łatwych do przeróbek ulicznych małych Chevroletach i jedna kombinacja jest moją ulubioną. W drugiej połowie lat 80-tych – oficjalnie w 1986 roku, Chevy zamieniło małe bloki na jednoczęściowe tylne uszczelnienie główne, co sprawia, że identyfikacja tych silników jest naprawdę łatwa. Powodem, dla którego powinieneś szukać jednoczęściowego silnika z tylnym uszczelnieniem nie jest tylko lepsze tylne uszczelnienie główne, ale dlatego, że większość tych silników była wyposażona w hydrauliczny wałek rozrządu. Najlepszą używaną kombinacją silników do szukania będzie mały blok Vortec używany w L31 wyposażonych pickupach od 1996 do 1998 roku i aż do 2002 roku w niektórych vanach.

Te mogą być nieco trudne do znalezienia w kompletnym stanie, ale co' podkreślamy tutaj jest kombinacja jednoczęściowego bloku tylnego uszczelnienia głównego z przepisami dotyczącymi używania fabrycznego stylu hydraulicznego wałka rozrządu dopasowanego do pary żelaznych głowic Vortec. Głowice są łatwe do zidentyfikowania, ponieważ mają charakterystyczny znak odlewu w kształcie zęba piły na końcu każdej głowicy.

Zacznijmy od krótkiego bloku i wypracujmy sobie drogę w górę.

Jeśli znajdziesz krótki blok w przyzwoitym stanie i nadal możesz zobaczyć wzór kreskowania na ściankach cylindra bez oburzającej wargi na szczycie przesuwu pierścieni, możesz być w stanie uciec używając tego krótkiego bloku z być może dodatkiem nowego zestawu pierścieni. Te silniki używały odlewanych tłoków, które nie są najlepsze dla wysokich obrotów, ale z twoim podejściem daily-driver, odlewane tłoki będą działać po prostu dobrze.

Odbudowa krótkiego bloku nie będzie zbyt kosztowna, ale może umieścić cię w pozycji wydawania prawie tak samo jak nowy silnik skrzyniowy, więc musisz zrobić swoją pracę domową i zaplanować całą budowę. Przynajmniej ściągnij tylną pokrywę i wymień jednoczęściową tylną uszczelkę główną, kiedy ściągasz panewki, aby sprawdzić dolny koniec. Inną zaletą tych silników jest to, że używają jednoczęściowej uszczelki miski olejowej, która pomaga zapobiegać wyciekom oleju.

Najważniejszym powodem używania tego zabytkowego bloku jest to, że pozwala on na dodanie hydraulicznego wałka rozrządu o łagodnych osiągach przy ponownym użyciu istniejących hydraulicznych wałków podnoszących. Często dźwigienki mogą być zużyte i nie nadawać się do naprawy, ale to nic nie szkodzi, ponieważ wymienne dźwigienki od Sealed-Power to całkiem niezła oferta w cenie nieco poniżej 150 dolarów za komplet. Jest to porównywalne z hydraulicznymi rolkowymi popychaczami, które mogą kosztować 450 dolarów. Dodatkowo, fabryczny blok krzywki rolkowej wykorzystuje wbudowaną płytkę ograniczającą, aby zapobiec chodzeniu krzywki, więc nie musisz bawić się z przyciskiem lub wybieraniem luzu końcowego. W najgorszym wypadku będziesz musiał kupić hydrauliczną krzywkę rolkową i fabryczne popychacze. Podnośniki są wyrównane w otworach za pomocą tak zwanych kości psa, a wszystkie 16 są utrzymywane za pomocą dużej sprężyny zwanej pająkiem. Wszystkie te części są łatwo dostępne i nie są drogie. Może trzeba je kupić, ponieważ niektóre jednoczęściowe silniki ciężarówek z tylnym uszczelnieniem głównym pochodziły z płaskimi krzywkami popychaczy, ale używały tego samego bloku. Wszystko, co musisz zrobić, aby przekonwertować na krzywkę rolkową, to kupić przednią płytkę ustalającą, kości psa i pająka.

Naszą rekomendacją dla wałka rozrządu byłoby coś łagodnego na wzór bardzo ulicznej krzywki GM HOT. Krzywka GM HOT została zaprojektowana wokół dźwigni rolkowej 1,6:1 o parametrach 218/228 stopni czasu trwania przy 0,050-calowym skoku popychacza i kącie rozwarcia listków (LSA) wynoszącym 112 stopni. Przy dźwigni rolkowej 1,6:1, zawory otwierają się na 0,525 cala zarówno w dolocie jak i wydechu. Byłby to zbyt duży skok zaworu dla standardowych głowic Vortec, które są ograniczone do maksymalnego skoku zaworu 0,450 cala, zanim podkładki zaworowe uderzą w uszczelki prowadnic zaworu. Jeśli zastosujesz dźwigienkę zaworową 1,5:1, zmniejszy to wznios do około 0,490 cala, co nadal jest za dużo. Ale jest na to rozwiązanie.

Żelazne głowice Vortec small-block Chevy oferują zawory 1,94/1,60 cala i komory spalania 64 cm3 oraz przepływ lepszy niż jakakolwiek inna żelazna głowica small-block Chevy. Ich ograniczeniem jest ograniczony potencjał wzniosu zaworu. Obróbka prowadnic w celu zwiększenia prześwitu pomiędzy elementem ustalającym a uszczelką jest niedrogim sposobem na przekonwertowanie tych głowic do użycia większej krzywki ze skokiem zaworu do 0,550 cala.

Istnieją dwa sposoby podejścia do modyfikacji głowic Vortec w celu zaakceptowania dodatkowego skoku zaworu. Pierwszym z nich jest zmodyfikowanie prowadnic zaworów przez warsztat mechaniczny w celu obniżenia wysokości prowadnicy tak, aby było dużo luzu na element podtrzymujący. Następnie można uruchomić pojedynczą sprężynę z amortyzatorem o nacisku około 120 funtów na gniazdo, co zapewni doskonałą kontrolę. Drugim sposobem jest pozostawienie głowic fabrycznych, ale użycie zestawu sprężyn COMP Cams takich jak PN 26918. Sprężyna ta wymaga również dedykowanego uchwytu i blokady, a cały zestaw jest dostępny pod PN 26918CS-KIT. Zestaw ten kosztuje 329 dolarów, ale oznacza to również, że nie musisz wydawać żadnych pieniędzy w warsztacie. Istnieją również inne możliwości, ale są to dwa najpopularniejsze sposoby połączenia głowic Vortec z krzywką, która otwiera zawory na skoku od 0,500 do 0,525 cala.

Więc z wybranymi głowicami i krzywką, jedyną rzeczą, która pozostała do zrobienia jest określenie kolektora dolotowego i gaźnika. Dolot jest prosty, ponieważ najlepszy do dedykowanego układu dolotowego do głowicy cylindrów Vortec z 8-śrubami jest Edelbrock Performer RPM (PN 7116). Jeśli chodzi o gaźniki, to jeśli nie masz jeszcze do dyspozycji gaźnika Holley 600 cfm, to właśnie go polecam. Generyczny gaźnik Holley PN 0-1850S jest bardzo tani i kosztuje tylko $277.16 od Summit Racing i będzie dobrze pasował do tego pakietu. Silnik może zrobić nieco więcej mocy z większym gaźnikiem jak 750 cfm próżni wtórnej Holley, ale wzrost mocy będzie minimalny. Wpływ na właściwości jezdne i przebieg paliwa sprawia, że mniejszy Holley jest najlepszym wyborem.

Wszystko zostało powiedziane, ten pakiet będzie doskonałym codziennym kierowcą small-block, który ma potencjał z kolektorami i dobrym podwójnym układem wydechowym do robienia między 350 a 375 koni mechanicznych na kole zamachowym lub prawie 300 koni mechanicznych na tylnych oponach.

Postępuj zgodnie z tym zarysem, a będziesz bardzo zadowolony z wyników.

.