Richmond, VA – Main Street Station (RVM)

Main Street Station
1500 East Main Street
Richmond, VA 23219

Godziny pracy stacji

Roczny przychód z biletów (FY 2020): $1,521,713
Roczna liczba pasażerów na stacji (FY 2020): 30,125

Stacja Main Street w dzielnicy Richmond’s Shockhoe Bottom, będąca National Historic Landmark, jest drugim z dwóch połączeń kolejowych pomiędzy tą południową stolicą a większym Korytarzem Północno-Wschodnim; pierwsze, stacja Staples Mill Road, leży na północ od miasta na przedmieściach Henrico County. Obsługiwana przez autobusy Amtrak i Greater Richmond Transit Company, stacja Main Street mieści Virginia Welcome Center zaopatrzone w informacje o lokalnych i ogólnokrajowych atrakcjach turystycznych, a część budynku można wynająć na różne imprezy. Stacja znajduje się również w odległości krótkiego spaceru od zachodniego końca Virginia Capital Trail, prawie 52-milowej ścieżki popularnej wśród rowerzystów, rolkarzy, spacerowiczów i biegaczy, która łączy Richmond z Williamsburgiem.

Obiekt przy Main Street został otwarty, aby służyć jako stacja związkowa dla dwóch głównych linii kolejowych, Seaboard Air Line (SAL) Railroad, biegnącej na północ i południe, oraz Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad, biegnącej na wschód i zachód. Budynek headhouse i szopa kolejowa zostały pierwotnie zaprojektowane przez Wilson, Harris, & Richards, słynnych specjalistów terminalu kolejowego z Filadelfii, przed wojną hiszpańsko-amerykańską, w 1898 roku. Trudności ekonomiczne po wojnie opóźniły budowę i obiekt został otwarty dopiero 27 listopada 1901 roku. Pod względem architektonicznym, stacja stanowi doskonały przykład stylu Beaux Arts zaadaptowanego w tym, co zostało nazwane Drugim Odrodzeniem Renesansowym, pochodzącym z lat 80-tych XIX wieku i popieranym przez najlepszego XIX-wiecznego architekta Richarda Morrisa Hunta.

Siedem wykuszy po stronie wejściowej i trzy po bokach, budynek terminalu jest wyłożony elegancką cegłą pompejańską i wieloma architektonicznymi ozdobami z kamienia i terakoty. Pięcioprzęsłowa loggia, z korynckimi kapitelami na kolumnach i różami wyrzeźbionymi w dolnej części łuków, znajduje się nad boniowanym kamiennym portykiem z jego własnymi segmentowymi łukami; ozdobna sześciopiętrowa wieża z czterema tarczami zegarowymi stoi w południowo-zachodnim narożniku budynku – znajomy punkt orientacyjny Richmond dla kierowców jadących międzystanową 95. Stromy czterospadowy dach pokryty jest czerwoną dachówką ceramiczną i przepruty dwoma rzędami lukarn. Główna bryła budynku jest wysoka na cztery piętra i pierwotnie mieściła poczekalnie, kasy biletowe, pokoje dla mężczyzn i pań, jadalnie i pokoje wypoczynkowe na pierwszym i drugim piętrze, a także biura kolejowe na dwóch piętrach powyżej.

Szopa kolejowa o wymiarach 123 na 517 stóp po północnej stronie stacji jest również historycznie oznaczona i była jedną z ostatnich szop kolejowych z dwuspadowym dachem, jakie kiedykolwiek zbudowano, ponieważ architekci wkrótce przerzucili się na dłuższe szopy z łukowatymi balonami. Zbudowana przez Wilson Brothers z Filadelfii, tę samą firmę, która była odpowiedzialna za ogromne łukowe wiaty balonowe Philadelphii i Reading Railroad, konstrukcja ta jest jednym z najwcześniejszych przykładów nitowanych kratownic stalowych, które są obecnie standardowym elementem konstrukcyjnym. Nowszy peron znajduje się powyżej poziomu ulicy, ale spoczywa na oryginalnych kozłach. Dzięki temu jest to największy nienaruszony system kozłów kolejowych w kraju.

Stacja przy Main Street została wpisana do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych 15 października 1970 roku i uznana za Krajowy Zabytek Historyczny 8 grudnia 1976 roku.

W 1959 roku SAL przeniósł swoje usługi pasażerskie do stacji przy Broad Street (obecnie Muzeum Nauki w Wirginii), podczas gdy C&O zachował usługi pasażerskie przez terminal przy Main Street, jak również biura na górnych piętrach, aż do momentu przejęcia usług przez Amtrak w 1971 roku. Jednak po huraganie Agnes spowodował wzrost rzeki James, która zalała pierwsze piętro stacji, Amtrak zaprzestał obsługi pasażerów na stacji Main Street 15 października 1975 roku.

Stacja pozostała pusta przez kilka lat, aż SWA Development Corporation kupiła ją w 1983 roku z planami przekształcenia jej w centrum handlowe. W przeddzień przebudowy, 7 października 1983 roku, sześciostrzałowy pożar zniszczył górne piętra i dach budynku dworca. Budynek został następnie odrestaurowany przy użyciu replik dachówek, a centrum handlowe zostało otwarte w 1985 roku, ale wkrótce potem zamknięte. W tych przejściowych latach między aktywną obsługą pociągu, stacja mieściła również nieudany klub nocny – obszar Shockhoe Bottom był centrum życia nocnego w tym czasie. W 1990 r. Departament Zdrowia Wirginii otworzył w obiekcie swoje biura.

Wraz z przejściem w 1991 r. ustawy Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, która kładła nacisk na zachowanie istniejących systemów przed budową nowych obiektów, orędowniczka renowacji i planistka miejska Viktoria Badger dostrzegła możliwość sfinansowania renowacji stacji i przywrócenia jej do użytku transportowego. Wyobraziła sobie prawdziwy multimodalny węzeł transportowy obsługujący pociągi, wahadłowce, autobusy, taksówki, vanpoole i autobusy międzymiastowe.

Stan Wirginia zakupił stację w 1995 roku i wkrótce potem Badger skontaktowała się z Harry Weese Associates (HWA) z Waszyngtonu, D.C., aby przeprowadzić wstępne studium wykonalności dotyczące renowacji. Proces przechodzenia od studium do planów i budowy, w tym wielu zatwierdzeń i ocen trwał kilka lat, w tym przekazanie nieruchomości miastu Richmond. W międzyczasie biuro HWA w Waszyngtonie zostało zamknięte, a kilku partnerów przeniosło się do Chicago, gdzie firma architektoniczna Gensler wykupiła firmę po śmierci jej założyciela. Na szczęście dla projektu, zespół pozostał w większości nienaruszony.

Budowa rozpoczęła się w sierpniu 2001 roku, z sześcioma miesiącami rozbiórki wnętrz, ponieważ gipsowe ściany wymagały znacznego usunięcia azbestu. Następnie przeprowadzono renowację, starając się dopasować do oryginalnych materiałów i sposobu użytkowania budynku, co było bardziej skomplikowane niż renowacja. Sprawę dodatkowo komplikował brak planów powykonawczych budynku, co doprowadziło do takich niespodzianek jak odkrycie, że niektóre podłogi podestów nie były wykonane z betonu, ale ze sprasowanego popiołu węglowego, który rozpadł się po odsłonięciu. Inną niespodzianką było odkrycie wielu elementów architektonicznego wystroju, które przez długi czas były zakryte i ukryte. Niektóre problemy podczas renowacji zostały rozwiązane poprzez wymianę przestarzałych materiałów, ale inne kwestie strukturalne były poważniejsze: dodano stalowy szkielet, aby podeprzeć drugie piętro stacji. Dodatkowo, przepisy budowlane zmieniły się w ciągu kilku lat od pierwotnego projektu renowacji, a plany musiały zostać zmienione w niektórych przypadkach w miarę postępu prac i odkrywania zmian w obowiązujących przepisach.

Nowoczesne elementy, takie jak systemy bezpieczeństwa życia, systemy bezpieczeństwa, okablowanie sieciowe, nowa winda, modernizacja zgodna z Americans with Disabilities Act, a także modernizacja mechaniczna, elektryczna i hydrauliczna zostały wykonane tak dyskretnie, jak to tylko możliwe. Innym ważnym wyzwaniem przy renowacji wnętrz był brak historycznych próbek farb, spowodowany pożarami i szkodami wyrządzonymi przez wodę na przestrzeni lat. Doprowadzenie oświetlenia wnętrza do współczesnego poziomu – znacznie jaśniejszego niż to, które pierwotnie posiadała stacja – spowodowało, że zaproponowany historyczny schemat kolorystyczny musiał zostać nieco stonowany, ale nadal zachowywał bogate odcienie epoki postwiktoriańskiej. Wybrano kolory brzoskwiniowego złota, morskiej piankowej zieleni, francuskiej bieli i ciemnej kości słoniowej, typowej dla tego okresu.

Zewnętrzna część budynku również została odrestaurowana, ponieważ pompejański mur z cegły wymagał gruntownego skucia, wiele dekoracji z terakoty uległo wpływom atmosferycznym, balustrady były strukturalnie nietrwałe, a prace kamieniarskie niszczały. Ponieważ tory biegnące obok stacji były czynne przez cały czas trwania remontu, ze względów bezpieczeństwa prace zewnętrzne musiały być przerywane kilka razy dziennie. Zgodnie z przepisami, oryginalny peron został zastąpiony betonowym, ale zachowano unikalne i dekoracyjne żelazne elementy szopy, a zastępcze żelazne konstrukcje wsporcze również naśladowały oryginał. Wreszcie, wyeksponowanie cech odrestaurowanej konstrukcji w godzinach nocnych zostało wykonane nie tylko ze względów bezpieczeństwa, ale również dlatego, że miało to pozytywny wpływ na okolicę i zwróciło uwagę na renesans stacji.

Restauracja nastawni, wraz z budową nowego podwyższonego peronu, zakładu mechanicznego, 156 miejsc parkingowych i sztuki publicznej w pierwszej fazie całego projektu, została sfinansowana w wysokości 14,1 miliona dolarów. W 2004 roku rozpoczęto renowację szopy kolejowej. Ponad 53 miliony dolarów z łącznej sumy 54,1 milionów dolarów wydanych na renowację pochodziło od władz federalnych, stanowych i lokalnych. Amtrak przywrócił usługi na Main Street Station w 2003 roku i przez lata prowadził rozmowy z państwowymi i lokalnymi liderami na temat zmian w usługach w regionie, które mogłyby dodać więcej pociągów do okazałego budynku.

W 2017 roku miasto zakończyło pełną renowację szopy kolejowej, podkreślając oryginalną metaloplastykę i zastępując metalowe okładziny na ścianach zewnętrznych panelami ze szkła, które pozwalają naturalnemu światłu zalać przestrzeń. Szopa oferuje dwa poziomy. Górny poziom to jedna duża, strzelista, elastyczna, otwarta przestrzeń, z której roztacza się rozległy widok na miasto; w nocy świeci od wewnątrz, odrodzona przestrzeń obywatelska i latarnia morska dla podróżujących pociągami i przejeżdżających autostradą. Górny poziom, o powierzchni około 40 000 stóp kwadratowych, może być wykorzystywany do organizowania różnego rodzaju imprez publicznych i prywatnych, od targów sztuki po gale.

W 1607 roku, kiedy angielscy odkrywcy z Jamestown popłynęli w górę rzeki James do jej wodospadów, znaleźli sporą osadę konfederacji plemiennej Powhatan w miejscu wyznaczającym zachodnią granicę plemienia. Odkrywcy nie byli w stanie założyć na tych wyspach rzecznych posterunku, który przetrwałby do 1610 roku. Powrócili do osadnictwa dopiero po roku 1730, gdy Wirginijska Izba Burżuazyjna uchwaliła ustawę o magazynach (Warehouse Act), nakazującą inspektorom ocenianie tytoniu w 40 różnych miejscach, w tym przy wodospadach rzeki James. Siedem lat później przybył William Mayo i wytyczył pierwotny plan ulic miasta na północnym brzegu James, na ziemi dostarczonej przez pułkownika Williama Byrda II z pobliskiej Westover Plantation; nazwa pochodzi od Richmond w Anglii. Miasto zostało lokowane w 1742 roku i stało się stolicą kolonii w 1780 roku, a także Commonwealthu, kiedy Wirginia została przyjęta do Unii 25 czerwca 1788 roku jako dziesiąty stan.

Podczas Wojny Rewolucyjnej Patrick Henry wygłosił swoje słynne przemówienie „Dajcie mi wolność lub dajcie mi śmierć” w kościele St. John’s w Richmond na Drugiej Konwencji Wirginii. Jana w Richmond na Drugiej Konwencji Wirginii. Mowę tę przypisuje się przekonaniu Izby Burżuazyjnej do przyjęcia rezolucji wysyłającej wojska Wirginii do walki z patriotami. Wkrótce po przeniesieniu stolicy kolonii do Richmond, brytyjskie oddziały pod dowództwem Benedykta Arnolda spaliły miasto w 1781 roku. Mimo to miasto odrodziło się i zostało przyłączone w 1782 roku.

Jego miejsce jako stolicy stanu i jako głównego ośrodka handlowego i portu przy wodospadach rzeki James doprowadziło do rozwoju Richmond w dziedzinie finansów, rządu oraz przetwórstwa tytoniu i handlu. Rozwój rzeki James i kanału Kanehwa, zaprojektowanego przez George’a Washingtona, jak również obsługa parowców na James, przyczyniły się do tego wzrostu. W 1831 roku rewolucja przemysłowa dotarła do miasta wraz z założeniem Chesterfield Railroad Company, która otworzyła linię konną pomiędzy Manchesterem (na południowym brzegu James, naprzeciwko Richmond) a kopalniami węgla w Chesterfield. W 1833 roku największa odlewnia żelaza na południu, Tredegar Ironworks, połączyła działalność ze swoimi walcowniami i Virginia Foundry z Richmond. Pierwsze lokomotywy parowe pojawiły się na linii Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad w 1836 roku, a Richmond and Danville Railroad ukończyła linię do Danville w 1854 roku. Virginia Central, której następcą jest C&O, przybyła w 1851 r.

Podczas amerykańskiej wojny secesyjnej Richmond było stolicą Konfederacji, jak również Wirginii, począwszy od 1861 r. po tym, jak Jefferson Davis wprowadził tam stan wojenny. Strategiczne położenie huty Tredegar, trzeciej co do wielkości w Stanach Zjednoczonych w tamtym czasie, mogło wpłynąć na decyzję o ulokowaniu tam stolicy Konfederacji. W Tredegar wyprodukowano 723 tony żelaznego poszycia, którym pokryto CSS Virginia, który z powodzeniem stawił czoła drewnianym okrętom Unii w bitwie o Hampton Roads, a później stanął do walki z unijnym monitorem.

W kwietniu 1865 roku, kiedy upadek pobliskiego Petersburga na rzecz sił Unii stał się nieuchronny, miasto zostało ewakuowane, a prezydent Konfederacji i jego gabinet opuścili Richmond. Wycofujący się żołnierze podpalili mosty, zbrojownie i magazyny, a znaczna część w dużej mierze opuszczonego miasta została zniszczona. Pożar udało się opanować dopiero wtedy, gdy burmistrz i inni cywile przeszli do linii Unii i poddali miasto następnego dnia. Dopiero w 1870 roku Wirginia została ponownie przyjęta do Unii, a wojska federalne usunięte z miasta.

Rząd i finanse nadal napędzały gospodarkę miasta, a w 1914 roku Richmond stało się siedzibą Piątego Dystryktu Rezerwy Federalnej. Firma tytoniowa Phillip Morris, pochodząca z Londynu, zarejestrowała się w Stanach Zjednoczonych w 1902 roku w Nowym Jorku. Kupując fabrykę w Richmond, rozpoczęła produkcję wyrobów tytoniowych w 1929 roku i pozostała jedną z głównych sił gospodarczych miasta przez cały XX wiek. W następnych latach firma rozszerzyła swoją działalność na skalę międzynarodową i przejęła znane firmy produkujące artykuły gospodarstwa domowego, takie jak Miller Brewing, General Foods i Kraft.

Sąsiedztwo Shockhoe Bottom, gdzie zbudowano stację, zostało nazwane dla doliny potoku Shockhoe pomiędzy Church Hill i Shockhoe Hill i jest częścią pierwotnej osady Richmond. Obszar ten był ruchliwym centrum handlu zniewolonymi ludźmi aż do emancypacji w 1865 roku i służył jako miejsce pochówku tysięcy zniewolonych Afrykanów, upamiętnione dziś przez Szlak Zniewolonych Afrykanów.

Budowa wału przeciwpowodziowego wzdłuż James w 1995 roku ochroniła Shockhoe Bottom i pozwoliła na rozbudowę Riverfront District, przywracając okolicę do życia po powodziach z lat 70-tych i 80-tych. Jednak 31 sierpnia 2004 roku kolejna niszczycielska powódź przetoczyła się przez dzielnicę z powodu ulewnych deszczów tropikalnego sztormu Gaston, który przelał się przez działkę wodną Shockhoe; duża część dzielnicy została wówczas uznana za niezdatną do zamieszkania. Niemniej jednak, po wprowadzeniu zmian w systemie kanalizacyjnym, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu powodzi, nabrzeże rzeki zostało z powodzeniem zagospodarowane.

Północno-wschodni serwis regionalny w Wirginii jest finansowany częściowo z dotacji udostępnionych przez Commonwealth of Virginia.

Wspólnotę Wirginii.