Testowany: 1967 Ford Mustang GT Automatic
Można by pomyśleć, że wrzucenie do Mustanga takiej kotwicy jak silnik 390 przeciąży przód i sprawi, że będzie się prowadził jak prawdziwy pies, prawda? Purysti spojrzą na specyfikację i szyderczo skwitują rozkład masy 60,3/39,7 procent i powiedzą, że to auto nigdy nie poleci, prawda? Prawdę mówiąc, nawet my spodziewaliśmy się, że Mustang 390 GT będzie orał jak farmer z Ohio. Ale tak nie jest. Testowany przez nas samochód miał ponad 400 funtów więcej masy na przednich kołach niż ostatni testowany przez nas Mustang – 289 o mocy 271 KM. W zawieszeniu odziedziczonym po Falconie nie wprowadzono żadnych zasadniczych zmian, a mimo to Mustang 390 GT ma równowagę i prowadzenie.
Pomysł upchnięcia silnika 390 w samochodzie pierwotnie zaprojektowanym dla silnika mniejszego niż połowa tego rozmiaru jest dość szalony i pozostawia wolną drogę dla jeszcze bardziej włochatych silników w przyszłości. Blok 390 jest tym samym, którego użyto w 410 Mercury’ego i 427 Forda, a także w silniku ulicznym 428. (Czy uwierzylibyście w silnik Sohc Hemi? – no dobra, może tylko na torze przeszkód. Ale w Motown wszystko jest możliwe, więc najlepiej zrobić to dobrze na samym początku). Mustang z ’67 roku jest wystarczająco mocny, aby przejąć ponad 400 koni mechanicznych, więc marne 320 koni mechanicznych nic nie wskóra.
Trzecie 390 jest mocne, nie ma co do tego wątpliwości. W ciężkim, pełnowymiarowym Fordzie nie ma o czym mówić, ale w ważącym 3400 funtów kompakcie, działa jak rożen na ruszcie. W rzeczywistości Mustang 390 GT jest najszybszym z obecnych sportowych samochodów z Detroit – w tym Camaro, Barracuda, Marlin i cięższy brat Mustanga, Cougar. Jadąc tak lakonicznie, jak to tylko możliwe w takim samochodzie, pokonaliśmy 15,2 sekundy na ćwierć mili, włączając klimatyzację i magnetofon stereo na pełnym gazie i pozwalając 3-biegowej automatycznej skrzyni biegów XPL zmieniać biegi, kiedy tylko miała na to ochotę. W samochodzie pozbawionym luksusowych elementów i z 4-biegową skrzynią biegów, 390 mógłby z łatwością zejść do przedziału 14 sekund (lub tak szybko, jak zeszłoroczny Shelby Mustang).
Niemniej jednak, cieszyliśmy się z posiadania tych opcji. Może stajemy się słabi, ale nie sądzimy, że chcielibyśmy mieć taki samochód z ręcznym sterowaniem. Moglibyśmy się obejść bez magnetofonu i pochylanej kierownicy i tego wszystkiego, ale nie chcielibyśmy stracić wspomagania kierownicy i automatycznej skrzyni biegów. Manualna czterobiegowa skrzynia biegów jest dobra, ale automatyczna jest jeszcze lepsza, a nawet szybsza w wyjściu z dołka. A w tym roku, funkcja „Sportshift”, która pozwala na natychmiastową zmianę biegów 1-2-3 i 3-2 w dół, jest dostępna w Mustangu z automatyczną skrzynią biegów. Dobra rzecz.
Gdyby całej tej prędkości zdzierania gumy nie towarzyszyło dobre prowadzenie i hamowanie, bylibyśmy nieco zdenerwowani tym zwrotem w kierunku silników Watusi w podwoziach Pigmy. Podwozie Mustanga jest już na tyle długo, że Ford nauczył się dostrajać zawieszenie. I dostroili je jak Steinwaya. Oczywiście, te grube Firestone Wide Ovals też nie szkodzą.
Z wspomaganiem kierownicy, ciśnieniem w oponach na ulicę i bez mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, czuliśmy, że jeździmy tak szybko po małej pętli obsługi Forda, jak nigdy dotąd, bez większego wysiłku lub dyskomfortu niż jazda Continentalem w linii prostej. Mustang pokonuje zakręty chętnie, choć nieco niezdarnie. Nie szuka właściwej linii instynktownie, tak jak rasowy koń, ale gdy tylko skieruje się go we właściwym kierunku, ochoczo pokonuje zakręt. To prawda, że początkowa podsterowność jest obecna, ale nadsterowność można wywołać ruchem kierownicy tu i tam. I bardzo trudno jest wytrącić go z równowagi lub sprawić, by się rozpadł.
Dystans hamowania nie był zbyt duży, ale, ponownie, samochód dobrze reagował. W przypadku opcjonalnych hamulców tarczowych na przednich kołach, inżynierowie wrzucili do talii dwa jokery: jeden, zawór opóźniający z przodu, który nie pozwala tarczom na włączenie się, dopóki ciśnienie w przewodzie nie przekroczy pewnej wartości; dwa, zawór ograniczający z tyłu, aby zapobiec blokowaniu kół. Przedni zawór jest po to, aby nie zużywać klocków hamulcowych podczas jazdy po mieście – wciśnięcie pedału w ruchu miejskim powoduje zadziałanie tylko tylnych bębnów. Tylny zawór ma wysoki punkt odcięcia, ale na powierzchni o wysokiej przyczepności, tylne koła nadal będą blokować się podczas ostatnich kilkudziesięciu stóp panicznego zatrzymania. Jest to prawdą w przypadku większości amerykańskich układów hamulcowych z przednią tarczą i wyjaśnia, dlaczego mniej zaawansowane układy europejskie są w stanie w idealnych warunkach uzyskać krótszą drogę hamowania.
Każdy, kto lubi starego Mustanga, powinien oszaleć na punkcie ’67. To znacznie lepiej wyglądający samochód niż pokazują to zdjęcia i uważamy, że stylistyka jest ostrzejsza niż w zeszłym roku. Jest bardziej masywny i wygląda bardziej znacząco. Wnętrze lśni nowym układem deski rozdzielczej i bardziej luksusowym wyposażeniem. Wygląda na to, że Ford zdecydował, że Mustang będzie istniał jeszcze przez jakiś czas, więc dlaczego nie zainwestować trochę pieniędzy tam, gdzie pasażerowie będą mogli się nimi cieszyć? Jazda została poprawiona do tego stopnia, że jest tak samo dobra jak w większości samochodów klasy średniej, z wyjątkiem przejazdów przez drogi szybkiego ruchu i tym podobnych. Jednym z akcentów, który spodobał nam się ze względu na jego odświeżającą szczerość, były żaluzje na masce; są prawdziwe! Zainspirowane przez chłodnicę Forda GT, te embrionalne szczeliny odprowadzają niewielki procent powietrza z chłodnicy, prawdopodobnie poprawiając chłodzenie i topiąc lód na przedniej szybie.
W zeszłym roku, „Super Samochody” były wielką nowością. Pontiac’s GTO, Hemis, i Ford’s 390-engined intermediates miały moc, Oldsmobile’s 4-4-2 miały obsługę, a Buick Skylark Gran Sport miał hamulce. W tym roku Super Cars są lepsze niż kiedykolwiek, ale to samochody sportowe są na pierwszych stronach gazet dzięki dużym wzrostom mocy. Jeśli ta klasa ma zastąpić GTO, to na pewno miło jest widzieć, że zaczynają od dobrych rzeczy, a nie próbują je wkleić później. Anchors aweigh!
