6,0 litros de LS-swapped Mazda RX-8

JAMMING big-cube V8s em carros pequenos, ágeis e de manuseamento doce, tem sido uma receita de sucesso há décadas, mas particularmente com o LS V8, com o seu formato pequeno, leve, preço de compra barato e apoio pós-venda. Kevin Jensen sabia tudo isso quando deitou fora o stock deste Mazda RX-8 asmático rotativo e o substituiu por um Gen IV V8.

Este artigo foi originalmente publicado na Street Machine LSX Tuner #5

“Comprei o carro depois de ter regressado da Dinamarca durante dois anos”, explica Kevin Jensen, um mecânico qualificado. “Tinha estado fora das ferramentas durante algum tempo e estava ansioso por entrar numa conversão quando regressei. Tinha o meu coração posto numa troca de LS, porque depois de sempre brincar com motores japoneses queria experimentar algo novo””

Dos muitos carros desportivos de tamanho médio japoneses e europeus, a moda para Mazda RX-8s trocados por LS descolou mesmo tarde. Com um formato de quatro portas e um chassi de manuseamento rápido, o modelo de modelo rotativo desportivo tardio é uma pechincha, uma vez que os fãs do JDM ainda preferem o antigo RX-7 de dois lugares. Mas Kevin admite que não se dedicou à plataforma Mazda ao escolher um carro para construir.

“Enquanto estava a trabalhar no motor, tinha de encontrar um carro que se adaptasse”, diz ele. “Queria algo moderno, uma vez que conduzi Toyotas antigos sem quaisquer luxos, e queria algo que se mantivesse em estradas sinuosas”. Estava a olhar para FD3S RX-7s, E36 BMWs, Porsche Boxsters e RX-8s. Resumiu-se a um Porsche Boxster ou a um RX-8, que ganhou porque são mais baratos, e a esposa disse que não seria vista num Boxster – é justo, eu poso!

Twin-turbo LS1-powered Mazda MX-5

“Há já algum tempo que andava a vasculhar o Gumtree para encontrar um RX-8 com um motor rebentado que não fosse muito áspero na carroçaria e no interior, quando encontrei este carro, um automóvel com menos de 80.000 km. Comprei então um VE SS-V completo, mas esmagado, como um carro doador e vendi todos os bocados que não precisava de ganhar algum dinheiro de volta”

“Como com muitos carros japoneses de modelo tardio, há muito apoio do mercado de reposição para o RX-8; no entanto, na altura em que Kevin efectuou a troca do seu motor, havia muito menos para ele simplesmente comprar e aparafusar.

“Comprei o crossmember do motor à Racefab na NZ”, explica ele. “Na altura só fizeram um membro cruzado do motor para se adequar à troca, por isso eu fiz o meu próprio membro da transmissão. Agora fazem um kit completo com cabeçalhos, eixo da cauda, travessas, o lote”

Kevin usou o pacote de transmissão de seis litros L98 do VE e de seis velocidades T56, com um cilindro mestre de embraiagem Tilton adicionado, e conseguiu um eixo da cauda personalizado feito à medida. Um poço Camaro de quinta geração foi para o fundo do motor, cheio com um deflector de corrida melhorado para parar o aumento de óleo, enquanto o filtro de ar foi deslocado para onde o refrigerador de óleo de stock vivia na barra da frente. Ele também acrescentou um par de cabeçalhos Hooker.

Embora tudo isso pudesse parecer simples, havia muitas dores de cabeça apenas a encaixar o motor e a transmissão no Mazda.

“Montar o câmbio remoto era punitivo; depois havia mover a barra de balanço frontal de modo a que funcionasse sem bater em nada, e montar a caixa de velocidades”, diz Kev. “Os RX-8s não têm um elemento transversal da caixa de velocidades da fábrica; usam uma espécie de braço de binário chamado ‘estrutura da central eléctrica’, ou PPF.

LS-swapped Toyota 86

“A minha primeira ida a um PPF delete terminou num suporte dif dif superior e eixo encaixado. Executei um suporte dif/PPF personalizado durante um ano, mas, enquanto perseguia uma vibração da linha motriz, voltei a uma cinta dif autónoma da Racefab.

“Havia problemas de espaço livre em todo o lado, e muitas coisas foram movidas: o módulo ABS; linhas de travagem; a bobina mais traseira do lado do condutor; o compressor a/c sujou o suporte do motor; as cabeças dos cilindros sujaram a costura da carroçaria na firewall; o equilibrador harmónico sujou o radiador de modo que este foi movido para a frente seis polegadas; e a bateria Optima teve de ser movida para o porta-bagagens.”

Kevin também se divertiu com a suspensão, tendo de remover a cremalheira de direcção eléctrica padrão do RX-8 a favor de uma configuração de direcção hidráulica anterior do FD3S RX-7 e barras de ligação personalizadas, enquanto que o dif foi substituído por um raro LSD de 3,9-ratios a partir de um RX-7 de modelo automático tardio. As escoras foram actualizadas com bobinas de Tein Flex, e os casquilhos de borracha de stock foram colocados a favor de unidades de poliuretano Nolathane.

Interessantemente, o LS RX-8 de Kevin corre dois computadores, como ele explica: “O carro funciona tanto a ECU Holden como o computador de fábrica Mazda; a ECU Holden controla o motor e a bomba de combustível, e a ECU Mazda funciona todas as bitolas, ar condicionado, ventiladores térmicos, ABS e outras funções da cabina. O gatilho da manivela Mazda 13B foi adaptado ao equilibrador harmónico V8 L98 para fornecer um sinal de rpm à ECU Mazda, e os sensores de água e óleo Mazda de fábrica foram ligados ao motor para reter a funcionalidade do conjunto de instrumentos. Ambas as ECUs estão no compartimento da ECU de fábrica juntamente com o painel de fusíveis e relés.

“É necessário manter a ECU Mazda para ligar ao painel de instrumentos, mas o motor funciona de forma autónoma para não apresentar quaisquer problemas de afinação”, continua ele. “O bom é que um VE SS é quase o mesmo que um Camaro para que se possa obter diagramas de cablagem da Internet e, como estava a usar a cablagem do motor como autónomo, tornou-o muito mais fácil”

p>Even embora tenha mais de 4,5 vezes mais capacidade, Kevin diz que não teve quaisquer problemas em tornar o Mazda legal. “O engenheiro apanhou-me num par de pequenos problemas como a minha lata de carvão sentada perto da minha montagem difusa, mas tirando isso não teve quaisquer problemas”, diz ele.

Enquanto tem sido um deslocado mortal, Kevin colocou o LSRX-8 à venda para se concentrar na propriedade durante algum tempo, embora ainda não esteja a abandonar a família LS – o seu novo diário é uma carrinha Mitsubishi L300 movida a LS1!

Kevin Jensen – 2003 Mazda RX-8

DONK
Type: Gen IV L98
Capacidade: 364ci (6.0L)
Cisterna: Camaro, deflector de corrida melhorado
Exaustão: Cabeçalhos de prostituta, sistema duplo de 2.5in

p>BENEATH
Gearbox: Tremec T56 manual de seis velocidades
Diff: FD3S RX-7 Centro difusor IRS, 3,9 engrenagens, Torsen LSD
Tailshaft: Adaptador de bilete personalizadop>SUSPENSÃO
Molas: Bobinas Tein Flex-overs (f & r)
Brakes: Discos de fábrica (f & r)

ROLL
Rims: Enkei RPF1 18×9.5 (f & r)
Rubber: Federal 595RS-R (f & r)

p>THANKS
Ajuda eléctrica da Carl’s Auto Electrics; membro cruzado do motor e bracelete dif da Racefab na NZ; melodia MAF-less de B&T Automotive, Ingleburn; detalhamento por CAD Automotive Paint Correction; engenharia e consultoria por Greg South da G-Force Automotive; ajuda de maquinação e soldadura do meu sogro; graças à minha mulher por apoiar o meu hobby