Canal do Panamá
Propostas iniciais no PanamaEdit
O primeiro registo relacionado com um canal através do Istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei de Espanha, ordenou um levantamento para uma rota através das Américas, a fim de facilitar a viagem de navios que viajavam entre Espanha e Peru. Os espanhóis procuravam obter uma vantagem militar sobre os portugueses.
Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou na sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que “alguns Istmos foram comidos pelo mar, e outros cortados pela pá: E se a política o permitisse, a do Panamá na América era a mais digna da tentativa: estando apenas a poucos quilómetros de distância, e abriria um corte mais curto até às Índias Orientais e à China”.
Em 1788, o americano Thomas Jefferson, então Ministro de França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, uma vez que controlavam as colónias onde este seria construído. Ele disse que esta seria uma rota menos traiçoeira para os navios do que contornar a ponta sul da América do Sul, e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a sua construção. Durante uma expedição de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina delineou planos para a construção de um canal.
Dado a localização estratégica do Panamá, e o potencial do seu estreito istmo que separa dois grandes oceanos, outros laços comerciais na área foram tentados ao longo dos anos. O malfadado esquema de Darien foi lançado pelo Reino da Escócia em 1698 para estabelecer uma rota de comércio terrestre. Geralmente as condições inóspitas contrariaram o esforço, e foi abandonado em Abril de 1700.
p>Numeros canais foram construídos noutros países no final do século XVIII e início do século XIX. O sucesso do Canal Erie através do centro de Nova Iorque nos Estados Unidos na década de 1820, e o colapso do Império Espanhol na América Latina resultaram num crescente interesse americano na construção de um canal interoceânico. A partir de 1826, funcionários americanos iniciaram negociações com a Grande Colômbia (actualmente Colômbia, Venezuela, Equador e Panamá), esperando obter uma concessão para a construção de um canal. Invejosos da sua independência recentemente conquistada e temendo o domínio dos mais poderosos Estados Unidos, o presidente Simón Bolívar e os funcionários da Nova Granada declinaram as ofertas americanas. Após o colapso da Grande Colômbia, a Nova Granada permaneceu instável sob constante intriga governamental.
A Grande Grã-Bretanha tentou desenvolver um canal em 1843. De acordo com o New York Daily Tribune, 24 de Agosto de 1843, os Barings de Londres e da República de Nova Granada celebraram um contrato para a construção de um canal através do Istmo de Darien (Istmo do Panamá). Referiram-se a ele como o Canal do Atlântico e do Pacífico, e foi um empreendimento inteiramente britânico. Projectado para ser concluído em cinco anos, o plano nunca foi levado a cabo. Quase ao mesmo tempo, outras ideias foram postas a circular, incluindo um canal (e/ou uma via férrea) através do Istmo de Tehuantepec, no México. Isso não se desenvolveu, nem.
Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre os EUA e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e o direito de intervir militarmente no istmo. Em 1848, a descoberta de ouro na Califórnia, na costa ocidental dos Estados Unidos, gerou um interesse renovado na travessia de um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico. William H. Aspinwall, que tinha ganho o subsídio federal para construir e operar os navios a vapor do Pacífico por volta da mesma altura, beneficiou com a descoberta de ouro. A rota da Aspinwall incluía os percursos dos navios a vapor da cidade de Nova Iorque para o Panamá, e do Panamá para a Califórnia, com uma travessia terrestre através do Panamá. Esta rota com um trajecto por terra no Panamá foi percorrida frequentemente em breve, pois proporcionou uma das ligações mais rápidas entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, cerca de 40 dias de trânsito no total. Quase todo o ouro que era transportado para fora da Califórnia era feito pela rota rápida do Panamá. Vários novos e maiores vaporizadores de palhetas estavam em breve a percorrer esta nova rota, incluindo linhas privadas de navios a vapor propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt, que utilizava uma rota terrestre através da Nicarágua.
Em 1850 os Estados Unidos iniciaram a construção da Estrada de Ferro do Panamá (agora chamada Panamá Railway) para atravessar o istmo; abriu em 1855. Esta ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infra-estrutura do Hemisfério Ocidental, facilitando grandemente o comércio. A última via de canal foi construída paralelamente a ela, pois tinha ajudado a limpar florestas densas.
Uma via de todas as águas entre os oceanos continuava a ser o objectivo. Em 1855 William Kennish, um engenheiro nascido em Manx e que trabalhava para o governo dos Estados Unidos, pesquisou o istmo e emitiu um relatório sobre uma rota para um proposto Canal do Panamá. O seu relatório foi publicado como um livro intitulado The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans.
Em 1877, Armand Reclus, um oficial da Marinha Francesa, e Lucien Napoléon Bonaparte Wyse, ambos engenheiros, pesquisaram a rota e publicaram uma proposta francesa para um canal. Os franceses tinham alcançado sucesso na construção do Canal de Suez no Médio Oriente. Embora fosse um projecto longo, foram encorajados a planear um canal para atravessar o istmo panamenho.
tentativas francesas de construção, 1881-1894Edit
A primeira tentativa de construir um canal através do que era então a província da Colômbia do Panamá começou a 1 de Janeiro de 1881. O projecto foi inspirado pelo diplomata Ferdinand de Lesseps, que conseguiu angariar fundos consideráveis em França como resultado dos enormes lucros gerados pela sua bem sucedida construção do Canal de Suez. Embora o Canal do Panamá tivesse de ter apenas 40 por cento do comprimento do Canal do Suez, foi muito mais um desafio de engenharia devido à combinação de florestas tropicais húmidas, clima debilitante, a necessidade de eclusas de canais, e a falta de qualquer rota antiga a seguir.
De Lesseps queria um canal ao nível do mar (como o Suez), mas visitou o local apenas algumas vezes, durante a estação seca que dura apenas quatro meses do ano. Os seus homens não estavam totalmente preparados para a estação das chuvas, durante a qual o rio Chagres, onde o canal começou, tornou-se uma torrente furiosa, subindo até aos 10 m (35 pés). A selva densa estava viva com cobras venenosas, insectos e aranhas, mas os piores desafios eram a febre amarela, a malária e outras doenças tropicais, que matavam milhares de trabalhadores; em 1884, a taxa de mortalidade era superior a 200 por mês. As medidas de saúde pública foram ineficazes porque o papel do mosquito como vector da doença era então desconhecido. As condições foram minimizadas em França para evitar problemas de recrutamento, mas a elevada taxa de mortalidade dificultou a manutenção de uma mão-de-obra experiente.
Os trabalhadores tinham de alargar continuamente o corte principal através da montanha em Culebra e reduzir os ângulos das encostas para minimizar os desabamentos de terra no canal. Foram utilizadas pás a vapor na construção do canal, adquiridas à Bay City Industrial Works, uma empresa propriedade de William L. Clements em Bay City, Michigan. Foram também utilizadas escavadoras de correntes de balde fabricadas por Alphonse Couvreux e Wehyer & Richemond e Buette. Outros equipamentos mecânicos e eléctricos tinham capacidades limitadas, e o equipamento de aço enferrujou rapidamente no clima chuvoso.
Em França, de Lesseps manteve o investimento e o fornecimento de trabalhadores a fluir muito depois de ser óbvio que os objectivos não estavam a ser atingidos, mas eventualmente o dinheiro acabou por se esgotar. O esforço francês foi à falência em 1889, depois de alegadamente ter gasto US$287.000.000; cerca de 22.000 homens morreram de doenças e acidentes, e as poupanças de 800.000 investidores foram perdidas. O trabalho foi suspenso a 15 de Maio, e no escândalo que se seguiu, conhecido como o caso Panamá, alguns dos responsáveis foram processados, incluindo Gustave Eiffel. De Lesseps e o seu filho Charles foram considerados culpados de apropriação indevida de fundos e condenados a cinco anos de prisão. Esta sentença foi posteriormente anulada, e o pai, aos 88 anos de idade, nunca foi preso.
Em 1894, uma segunda empresa francesa, a Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, foi criada para assumir o projecto. Uma mão-de-obra mínima de alguns milhares de pessoas foi empregada principalmente para cumprir os termos da concessão do Canal do Panamá colombiano, para gerir a Ferrovia do Panamá, e para manter a escavação existente e o equipamento em condições de venda. A empresa procurou um comprador para estes bens, com um preço pedido de 109.000.000 USD. Entretanto, continuaram com actividade suficiente para manter a sua franquia. Phillipe Bunau-Varilla, o gerente francês da New Panama Canal Company, acabou por conseguir persuadir o de Lesseps de que um canal de eclusas era mais realista do que um canal ao nível do mar.
Aquisição dos Estados UnidosEdit
Neste momento, o Presidente e o Senado dos Estados Unidos estavam interessados em estabelecer um canal através do istmo, com alguns a favorecerem um canal através da Nicarágua e outros a defenderem a compra dos interesses franceses no Panamá. Bunau-Varilla, que procurava o envolvimento americano, pediu 100 milhões de dólares, mas aceitou 40 milhões de dólares face à opção nicaraguense. Em Junho de 1902, o Senado norte-americano votou a favor da Spooner Act, para prosseguir a opção panamenha, desde que os direitos necessários pudessem ser obtidos.
A 22 de Janeiro de 1903, o Tratado Hay-Herrán foi assinado pelo Secretário de Estado norte-americano John M. Hay e pelo Encarregado Colombiano Dr. Tomás Herrán. Por 10 milhões de dólares e um pagamento anual, teria concedido aos Estados Unidos um arrendamento renovável e perpétuo da Colômbia sobre os terrenos propostos para o canal. O tratado foi ratificado pelo Senado dos EUA a 14 de Março de 1903, mas o Senado da Colômbia não o ratificou. Bunau-Varilla disse ao Presidente Theodore Roosevelt e Hay de uma possível revolta dos rebeldes panamenses que pretendiam separar-se da Colômbia, e esperava que os Estados Unidos apoiassem os rebeldes com tropas e dinheiro dos EUA.
Roosevelt mudou de táctica, baseada em parte no Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, e apoiou activamente a separação do Panamá da Colômbia. Pouco depois de reconhecer o Panamá, assinou um tratado com o novo governo panamenho em termos semelhantes ao Tratado Hay-Herrán.
Em 2 de Novembro de 1903, os navios de guerra norte-americanos bloquearam as vias marítimas contra possíveis movimentos de tropas colombianas em rota para pôr fim à rebelião do Panamá. O Panamá declarou a independência a 3 de Novembro de 1903. Os Estados Unidos rapidamente reconheceram a nova nação. Isto aconteceu tão rapidamente que, quando o governo colombiano em Bogotá lançou uma resposta à revolta panamenha, as tropas americanas já tinham entrado na província rebelde. Deve também ser declarado que as tropas colombianas enviadas para o Panamá eram recrutas apressados com pouca formação. Embora estes recrutas possam ter sido capazes de derrotar os rebeldes panamenses, não teriam sido capazes de derrotar as tropas do exército dos EUA que apoiavam os rebeldes panamenses. A razão pela qual foi enviado um exército de conscritos foi porque essa era a melhor resposta que os colombianos podiam reunir; devido ao facto de a Colômbia ainda estar a recuperar de uma guerra civil no interior da Colômbia que decorreu entre Liberais e Conservadores de Outubro de 1899 a Novembro de 1902, conhecida como a “Guerra dos Mil Dias”. Com os EUA plenamente conscientes destas condições e mesmo incorporando-as no planeamento da intervenção do Panamá, uma vez que os EUA agiram como árbitros entre os dois lados; com o tratado de paz que pôs fim à “Guerra dos Mil Dias” a ser assinado no USS Wisconsin a 21 de Novembro de 1902. Enquanto estavam no porto, os EUA também trouxeram equipas de engenharia ao Panamá, com a delegação de paz, para começar a planear a construção do canal antes mesmo de os EUA terem ganho os direitos de construir o canal. Todos estes factores resultariam na incapacidade dos colombianos de derrubar a rebelião panamenha e expulsar as tropas dos Estados Unidos ocupando o que hoje é a nação independente do Panamá.
A 6 de Novembro de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embaixador do Panamá nos Estados Unidos, assinou o Tratado Hay-Bunau-Varilla, concedendo direitos aos Estados Unidos para construir e administrar indefinidamente a Zona do Canal do Panamá e as suas defesas. Isto é por vezes mal interpretado como o “arrendamento por 99 anos” devido à redacção enganosa incluída no artigo 22 do acordo. Quase imediatamente, o tratado foi condenado por muitos panamenses como uma violação da nova soberania nacional do seu país. Isto tornar-se-ia mais tarde uma questão diplomática controversa entre a Colômbia, Panamá e os Estados Unidos.
O Presidente Roosevelt afirmou, de forma famosa: “Tomei o Istmo, iniciei o canal e depois deixei o Congresso não para debater o canal, mas para me debater a mim”. Vários partidos nos Estados Unidos chamaram a isto um acto de guerra contra a Colômbia: O New York Times descreveu o apoio dado pelos Estados Unidos a Bunau-Varilla como um “acto de conquista sórdida”. O New York Evening Post chamou-lhe uma “aventura vulgar e mercenária”. As manobras dos EUA são frequentemente citadas como o exemplo clássico da diplomacia americana da canhoneira na América Latina, e a melhor ilustração do que Roosevelt quis dizer com o velho adágio africano: “Fala baixinho e carrega um grande pau, irás longe”. Após a revolução em 1903, a República do Panamá tornou-se um protectorado americano até 1939.
Em 1904, os Estados Unidos compraram o equipamento francês e escavações, incluindo a Ferrovia do Panamá, por 40 milhões de dólares, dos quais 30 milhões de dólares relativos a escavações concluídas, principalmente no Corte de Culebra, avaliado em cerca de 1,00 dólares por metro cúbico. Os Estados Unidos também pagaram ao novo país do Panamá $10 milhões e um pagamento de $250.000 cada ano seguinte.
Em 1921, a Colômbia e os Estados Unidos assinaram o Tratado Thomson-Urrutia, no qual os Estados Unidos concordaram em pagar à Colômbia $25 milhões: $5 milhões no momento da ratificação, e quatro-$5 milhões de pagamentos anuais, e conceder à Colômbia privilégios especiais na Zona do Canal. Em troca, a Colômbia reconheceu o Panamá como uma nação independente.
Construção do canal do Panamá pelos Estados Unidos, 1904-1914Edit
Os EUA assumiram formalmente o controlo da propriedade do canal a 4 de Maio de 1904, herdando dos franceses uma mão-de-obra esgotada e uma vasta confusão de edifícios, infra-estruturas e equipamentos, grande parte deles em mau estado. Foi criada uma comissão do governo dos EUA, a Comissão do Canal de Isthmian (ICC), para supervisionar a construção; foi-lhe dado o controlo da Zona do Canal do Panamá, sobre a qual os Estados Unidos exerciam a sua soberania. A comissão reportou directamente ao Secretário de Guerra William Howard Taft e foi dirigida para evitar a ineficiência e corrupção que tinham atormentado os franceses 15 anos antes.
Em 6 de Maio de 1904, o Presidente Theodore Roosevelt nomeou John Findley Wallace, anteriormente engenheiro-chefe e finalmente director-geral da Central Railroad de Illinois, como engenheiro-chefe do Projecto do Canal do Panamá. Desiludido pelo país devastado pela doença e forçado a utilizar infra-estruturas e equipamentos franceses frequentemente dilapidados, bem como frustrado pelo ICC excessivamente burocrático, Wallace demitiu-se abruptamente em Junho de 1905. Foi sucedido por John Frank Stevens, um engenheiro autodidacta que tinha construído a Grande Estrada de Ferro do Norte. Stevens não era membro do ICC; cada vez mais via a sua burocracia como um sério obstáculo, contornando a comissão e enviando pedidos e exigências directamente à administração Roosevelt em Washington, DC.
Uma das primeiras realizações de Stevens no Panamá foi na construção e reconstrução de habitações, cafetarias, hotéis, sistemas de água, oficinas de reparação, armazéns, e outras infra-estruturas necessárias aos milhares de trabalhadores que chegavam. Stevens começou o esforço de recrutamento para atrair milhares de trabalhadores dos Estados Unidos e de outras áreas para a Zona do Canal para trabalhar, e tentou proporcionar alojamento no qual os trabalhadores que chegavam pudessem trabalhar e viver em razoável segurança e conforto. Também restabeleceu e ampliou o caminho-de-ferro, o que se revelaria crucial no transporte de milhões de toneladas de solo desde o corte através das montanhas até à barragem através do rio Chagres.
Colonel William C. Gorgas tinha sido nomeado chefe do projecto de construção do canal em 1904. Gorgas implementou uma série de medidas para minimizar a propagação de doenças mortais, particularmente a febre amarela e a malária, que recentemente se tinha demonstrado serem transmitidas por mosquitos, na sequência do trabalho do Dr. Carlos Finlay e do Dr. Walter Reed. Foram feitos investimentos em projectos de saneamento extensivos, incluindo sistemas de água da cidade, fumigação de edifícios, pulverização de zonas de reprodução de insectos com óleo e larvicida, instalação de redes mosquiteiras e telas de janelas, e eliminação de água estagnada. Apesar da oposição da comissão (um membro disse que as suas ideias eram barmy), Gorgas persistiu, e quando Stevens chegou, atirou o seu peso para trás do projecto. Após dois anos de extenso trabalho, as doenças disseminadas pelos mosquitos foram quase eliminadas. Mesmo depois de todo esse esforço, cerca de 5.600 trabalhadores morreram de doenças e acidentes durante a fase de construção do canal nos EUA.
Em 1905, um painel de engenharia dos EUA foi encarregado de rever o projecto do canal, que ainda não tinha sido finalizado. O painel recomendou ao Presidente Roosevelt um canal ao nível do mar, como tinha sido tentado pelos franceses. Mas em 1906 Stevens, que tinha visto os Chagres em plena cheia, foi convocado para Washington; declarou que uma abordagem ao nível do mar era “uma proposta totalmente insustentável”. Argumentou a favor de um canal utilizando um sistema de eclusas para elevar e baixar navios a partir de um grande reservatório a 26 m (85 pés) acima do nível do mar. Isto criaria tanto a maior barragem (Barragem de Gatun) como o maior lago feito pelo homem (Lago Gatun) do mundo nessa altura. A água para reabastecer as eclusas seria retirada do Lago Gatun abrindo e fechando enormes portões e válvulas e deixando que a gravidade impulsionasse a água do lago. O Lago Gatun ligar-se-ia ao Pacífico através das montanhas no corte de Gaillard (Culebra). Stevens convenceu com sucesso Roosevelt da necessidade e viabilidade deste esquema alternativo.
A construção de um canal com eclusas exigiu a escavação de mais de 170.000.000 cu yd (130.000.000 m3) de material para além dos 30.000.000 cu yd (23.000.000 m3) escavados pelos franceses. O mais rapidamente possível, os americanos substituíram ou melhoraram o velho e inutilizável equipamento francês por um novo equipamento de construção que foi concebido para uma escala de trabalho muito maior e mais rápida. Foram compradas 102 grandes pás a vapor montadas sobre carris, 77 à Bucyrus-Erie, e 25 à Marion Power Shovel Company. A estas juntaram-se enormes gruas movidas a vapor, britadeiras hidráulicas gigantes, betoneiras, dragas e perfuradoras pneumáticas, quase todas fabricadas por uma nova e extensa tecnologia de construção de máquinas, desenvolvida e construída nos Estados Unidos. A ferrovia também teve de ser melhorada de forma abrangente com carris pesados e de via dupla sobre a maior parte da linha para acomodar novo material rolante. Em muitos locais, o novo lago de Gatun inundou a linha ferroviária original, e uma nova linha teve de ser construída acima da linha de água do lago de Gatun.
Goethals substitui Stevens como engenheiro-chefeEdit
Em 1907, Stevens demitiu-se do cargo de engenheiro-chefe. O seu substituto, nomeado pelo Presidente Theodore Roosevelt, foi o Major do Exército dos EUA George Washington Goethals do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA. Logo a ser promovido a tenente-coronel e mais tarde a general, foi um líder forte, treinado em West Point-training e engenheiro civil com experiência em canais (ao contrário de Stevens). Goethals dirigiu o trabalho no Panamá para uma conclusão bem sucedida em 1914, dois anos antes da data alvo de 10 de Junho de 1916.
Goethals dividiu o trabalho de engenharia e escavação em três divisões: Atlântico, Central, e Pacífico. A Divisão Atlântica, sob a direcção do Major William L. Sibert, foi responsável pela construção do enorme quebra-mar à entrada da Baía de Limon, as eclusas de Gatun, e o seu canal de aproximação 3½ mi (5,6 km), e a imensa barragem de Gatun. A Divisão do Pacífico, sob Sydney B. Williamson (o único membro civil desta equipa de alto nível), foi igualmente responsável pelo quebra-mar do Pacífico de 3 mi (4,8 km) na Baía do Panamá, o canal de aproximação às eclusas, e as eclusas de Miraflores e Pedro Miguel e as suas barragens e reservatórios associados.
A Divisão Central, sob o comando do Major David du Bose Gaillard do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, foi designada uma das partes mais difíceis: a escavação do Corte de Culebra através da divisão continental para ligar o Lago Gatun às eclusas do Canal do Pacífico do Panamá.
A 10 de Outubro de 1913, o Presidente Woodrow Wilson enviou um sinal da Casa Branca por telégrafo que desencadeou a explosão que destruiu o Dique de Gamboa. Isto inundou o Corte da Culebra, unindo assim os oceanos Atlântico e Pacífico através do Canal do Panamá. Alexandre La Valley (uma grua flutuante construída por Lobnitz & Companhia e lançada em 1887) foi o primeiro navio autopropulsionado a transitar o canal de oceano a oceano. Este navio atravessou o canal do Atlântico em etapas durante a construção, chegando finalmente ao Pacífico a 7 de Janeiro de 1914. SS Cristobal (um navio de carga e passageiros construído pela Maryland Steel, e lançado em 1902 como SS Tremont) a 3 de Agosto de 1914 foi o primeiro navio a transitar o canal de oceano para oceano.
A construção do canal foi concluída em 1914, 401 anos depois de Vasco Núñez de Balboa ter atravessado pela primeira vez o Panamá. Os Estados Unidos gastaram quase 500 milhões de dólares (aproximadamente o equivalente a 12,8 mil milhões de dólares em 2019) para concluir o projecto. Este foi, de longe, o maior projecto de engenharia americano até à data. O canal foi formalmente aberto a 15 de Agosto de 1914, com a passagem do cargueiro SS Ancon.
A abertura do Canal do Panamá em 1914 causou uma queda severa no tráfego ao longo dos portos chilenos devido a mudanças nas rotas de comércio marítimo. O florescente negócio da criação de ovinos no sul da Patagónia sofreu um significativo revés pela alteração das rotas comerciais, tal como a economia das Ilhas Malvinas.
Atravessando desta vez, Ernest “Red” Hallen foi contratado pela Comissão do Canal de Isthmian para documentar o progresso dos trabalhos.
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p> Uma pá de vapor Marion escavando o Canal do Panamá em 1908
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O Canal do Panamá fechaduras em construção em 1910
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O primeiro navio a transitar pelo canal, o SS Ancon, passa em 15 de Agosto de 1914
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Espanhol trabalhadores que trabalharam no Canal do Panamá no início dos anos 1900
desenvolvimentos posterioresEditar
Nos anos 30, o abastecimento de água tornou-se um problema para o canal, levando à construção da barragem Madden através do rio Chagres acima do lago Gatun. Concluída em 1935, a barragem criou o Lago Madden (mais tarde o Lago Alajeula), que fornece armazenamento adicional de água para o canal. Em 1939, a construção começou com mais uma grande melhoria: um novo conjunto de eclusas suficientemente grande para transportar os maiores navios de guerra que os Estados Unidos estavam a construir na altura e planeavam continuar a construir. Os trabalhos prosseguiram durante vários anos, tendo sido efectuada uma escavação significativa nos novos canais de aproximação, mas o projecto foi cancelado após a Segunda Guerra Mundial.
Após a Segunda Guerra Mundial, o controlo americano do canal e da Zona do Canal que o rodeava tornou-se controverso; as relações entre o Panamá e os Estados Unidos tornaram-se cada vez mais tensas. Muitos panamenses sentiram que a Zona pertencia legitimamente ao Panamá; protestos estudantis foram enfrentados pela esgrima da Zona e por uma presença militar acrescida no país. Os pedidos para que os Estados Unidos entregassem o canal ao Panamá aumentaram após a crise do Suez em 1956, quando os Estados Unidos utilizaram a pressão financeira e diplomática para forçar a França e o Reino Unido a abandonar a sua tentativa de retomar o controlo do Canal do Suez, anteriormente nacionalizado pelo regime de Nasser no Egipto. A agitação panamenha culminou em motins no Dia do Mártir, 9 de Janeiro de 1964, quando cerca de 20 panamenhos e 3-5 soldados norte-americanos foram mortos.
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discurso do Presidente Jimmy Carter ao assinar o tratado do Canal do Panamá, 7 de Setembro de 1977
>br>>p> Problemas em reproduzir este ficheiro? Ver a ajuda dos media. >br>>p> Uma década mais tarde, em 1974, começaram as negociações para um acordo e resultaram nos Tratados Torrijos-Carter. A 7 de Setembro de 1977, o tratado foi assinado pelo Presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter e Omar Torrijos, líder de facto do Panamá. Isto mobilizou o processo de concessão aos panamenses do livre controlo do canal, desde que o Panamá assinasse um tratado garantindo a neutralidade permanente do canal. O tratado levou ao controlo total do Panamá, com efeito a partir do meio-dia de 31 de Dezembro de 1999, e a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) assumiu o comando da via navegável. O Canal do Panamá continua a ser uma das principais fontes de receitas para o Panamá.
Antes desta entrega, o governo do Panamá realizou uma licitação internacional para negociar um contrato de 25 anos para a exploração dos portos de transporte de contentores localizados nos pontos de venda do Canal do Atlântico e do Pacífico. O contrato não estava afiliado às operações ACP ou do Canal do Panamá e foi ganho pela firma Hutchison Whampoa, uma empresa de navegação com sede em Hong Kong, propriedade de Li Ka-shing.