Enzo Ferrari – Biografia

nasceu em 1898 em Modena Itália. O seu pai, Alfredo, dirigia um negócio local de fabrico de metais. Quando tinha 10 anos, o seu pai levou a Ferrari e o seu irmão Alfredo Jr. a uma corrida de automóveis em Bolonha. Lá viu Vincenzo Lancia lutar contra Felice Nazarro no Circuito de Bolonha, em 1908. Depois de assistir a várias outras corridas, decidiu que também ele queria tornar-se piloto de automóveis de corrida.A educação formal de Ferrari foi relativamente esquemática, algo de que ele se arrependeria nos seus últimos anos. Em 1916 a tragédia, que assombraria Ferrari toda a sua vida, atingiu a sua família até ao âmago com a morte do seu pai e irmão no mesmo ano. Passou a Primeira Guerra Mundial a sapatear mulas, mas a gripe mundial de 1918 trouxe à sua descarga e quase acabou com a sua vida. À procura de trabalho, candidatou-se a um emprego na Fiat apenas para ser recusado. Eventualmente conseguiu arranjar um emprego na CMN, um pequeno fabricante de automóveis envolvido na conversão de excedentes de guerra. As suas funções incluíam a condução de testes, o que fez entre a entrega de chassis ao construtor de autocarros. Por volta desta altura, começou a correr e em 1919 terminou em nono no Targa Florio. Através do seu amigo Ugo Sivocci conseguiu um emprego na Alfa Romeo que entrou em alguns carros de produção modificados no Targa Florio de 1920. A Ferrari a conduzir um destes carros conseguiu terminar em segundo lugar. Enquanto estava na Alfa Romeo, teve o patrocínio de Giorgio Rimini, que era o assistente de Nicola Romeo.

Em 1923 estava a correr e a ganhar no Circuito de Sivocci em Ravenna, quando conheceu o pai do lendário italiano W.W.I. ace Francesco Baracca. O sénior Baracca ficou encantado com a coragem e audácia da jovem Ferrari e apresentou ao jovem piloto o distintivo do esquadrão dos seus filhos, que era o famoso Cavalo de Prancha sobre um escudo amarelo. Em 1924 obteve a sua maior vitória, ganhando o Coppa Acerbo.

Após mais algum sucesso, foi promovido a condutor de fábrica completo. A sua carreira de piloto até essa altura consistia principalmente em corridas locais em carros em segunda mão, mas agora esperava-se que ele competisse com os últimos carros na corrida mais prestigiada dos anos do Grande Prémio de França. O que aconteceu a seguir não é bem claro mas parece que a Ferrari sofreu uma crise de confiança e não foi capaz de participar na maior corrida da sua carreira. Um homem menor pode ter ficado permanentemente assustado com isto, mas a Ferrari foi capaz de retomar a sua posição na Alfa Romeo tornando-se o “Sr. Fixit” de Rimini. Ele não voltou a correr até 1927, mas a sua carreira de corrida estava praticamente terminada antes de começar realmente. O reconhecimento dos seus limites neste desporto mais perigoso não deve ser minimizado. Continuou a competir em eventos de menor importância e nisto foi bastante bem sucedido. A Ferrari já era casada e possuía uma distribuidora Alfa em Modena. Em 1929 Ferrari iniciou a sua própria firma, Scuderia Ferrari. Foi patrocinado nesta empresa pelos irmãos Caniano, Augusto e Alfredo, herdeiros de uma fortuna têxtil, com sede na Ferrara. Alfa Romeo tinha-se retirado temporariamente das corridas em 1925 e a principal tarefa dos Scuderias era ajudar os seus ricos clientes Alfa Romeo nos seus esforços de corrida, fornecendo entrega, apoio mecânico e quaisquer outros serviços de que necessitassem. Com Alfa Romeo ele trocou uma garantia de assistência técnica com stock na sua empresa. Ferrari fez então acordos semelhantes com a Bosch, Pirelli e Shell. Para complementar o seu “estável” de condutores amadores, induziu Giuseppe Campari a juntar-se à sua equipa. Seguiu-o com um golpe ainda maior, assinando com Tazio Nuvolari. No seu primeiro ano, a Scuderia Ferrari podia gabar-se de 50 pilotos a tempo inteiro e a tempo parcial! A equipa competiu em 22 eventos e obteve 8 vitórias e várias boas colocações. A Scuderia Ferrari causou uma sensação. Foi a maior equipa alguma vez formada por um indivíduo. Nenhum dos pilotos recebeu um salário, mas recebeu uma percentagem do prémio monetário ganho. Qualquer assistência técnica ou administrativa extra que um condutor necessitasse era dada com prazer por um preço. O plano básico exigia que o piloto chegasse à corrida e que o seu carro fosse entregue na pista e quaisquer taxas de entrada ou deveres fossem tratados pela Scuderia. Não é surpreendente que a Ferrari olhasse com carinho para trás neste período. Também não está fora de questão que se alguém pudesse sobreviver como independente no mundo actual da Fórmula 1, então a Ferrari mais jovem seria esse homem.

Alfa Romeo continuaria a apoiar a Scuderia como cliente ou como o departamento oficial de corridas da fábrica. Mas em breve tudo mudaria, uma vez que a Alfa Roma anunciou outra retirada; das corridas com início na época de 1933, devido a problemas financeiros. No início, isto parecia ser apenas a abertura de que a Ferrari precisava, mas depois apercebemo-nos de que o seu próprio fornecimento de carros de corrida novos iria em breve secar. Felizmente para a Scuderia, a Pirelli intercedeu e convenceu a Alfa a fornecer à Ferrari seis P3 e os serviços do engenheiro Luigi Bazzi e do piloto de testes Attilio Marinoni. A Scuderia seria agora de facto o departamento de corridas da Alfa Romeo. Em 1932 o seu primeiro filho também deu o nome de Alfredo em homenagem ao seu pai, e conhecido como Dino nasceu, e a Ferrari aproveitou esta oportunidade para se retirar da condução. Uma curva mais profissional foi também feita pela equipa. Isto perturbou Alfredo Caniato e ele foi comprado pelo Conde Carlo Felice Trossi, que era um piloto a tempo parcial, bem como um milionário a tempo inteiro. Todos procuraram a Ferrari para deixar a sua verdadeira marca no cenário das corridas. O que ele não contava era uma onda de maré alemã sob a forma de Auto Union e Mercedes. Em 1935, a Ferrari assinou o piloto francês Rene Dreyfus, que mais recentemente conduziu para Bugatti. Ficou impressionado com a diferença entre a sua antiga equipa e a Ferrari.

“A diferença entre ser membro da equipa Bugatti e Scuderia Ferrari era virtualmente noite e dia, recordou Dreyfus. Vivi com Meo Constantini, o chefe da equipa Bugatti, visitei com a Ferrari. “Com a Ferrari, aprendi o negócio das corridas, pois não havia dúvida de que era um homem de negócios. Enzo Ferrari era uma pessoa agradável e amigável, mas não abertamente afectuoso. Não havia, por exemplo, nenhum sentido de pertença à família que eu tinha com os irmãos Maserati, nem o sentido de diversão e intimidade espirituosa que eu tinha com Meo Constantini. Enzo Ferrari adorava corridas, disso não havia dúvidas. Ainda assim, era mais do que um amor entusiástico, mas temperado pela realização prática de que esta era uma boa maneira de construir um império agradável e lucrativo. Eu sabia que um dia ele ia ser um grande homem, mesmo quando os carros que ele corria levavam o nome de alguém elses. Tinha a certeza de que acabariam por carregar o seu.

Atravessando os anos a Scuderia Ferrari empregaria grandes pilotos como Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi e o maior de todos eles, Tazio Nuvolari. Exceto pela grande vitória de Nuvolari no Grande Prémio da Alemanha de 1935, as vitórias em qualquer uma das grandes corridas foram poucas e distantes. Durante estes anos a sua equipa enfrentou o poder alemão da Auto Union e da Mercedes. Em certa ocasião, a Ferrari teve a oportunidade de passar o grande Nuvolari. Nas provas do Circuito das “Três Províncias”, quando pediu ao seu companheiro (a Ferrari também lá conduzia com um carro mais potente do que o da Mantuan) para o levar consigo. Deve acrescentar-se que Nuvolari não conhecia esse circuito. “Na primeira curva”, escreve Ferrari, “tive a clara sensação de que o Tazio o tinha levado mal e que iríamos parar à vala; senti-me endurecido enquanto esperava pela crise. Em vez disso, encontrámo-nos na recta seguinte com o carro numa posição perfeita. Olhei para ele”, prossegue Ferrari. “A sua cara rugosa estava calma, tal como sempre esteve, e certamente não a cara de alguém que tinha acabado de escapar a uma volta de arrepiar o cabelo. Tive a mesma sensação na segunda curva. Na quarta ou quinta curva comecei a compreender; entretanto, tinha notado que através de toda a curva o Tazio não levantou o pé do acelerador, e que, de facto, era plano no chão. Como a curva seguia a curva, descobri o seu segredo. Nuvolari entrou na curva um pouco antes do que o meu instinto de condutor me teria dito. Mas ele entrou na curva de uma forma invulgar: com um movimento ele apontou o nariz do carro para a borda interior, exactamente onde a curva em si começou. O seu pé estava achatado, e tinha obviamente mudado para a mudança certa antes de passar por esta temível encrenca. Desta forma, ele colocou o carro num movimento de quatro rodas, aproveitando ao máximo o impulso da força centrífuga e mantendo-o na estrada com a tracção das rodas motrizes. Ao longo da curva o carro raspou a aresta interior, e quando a curva se transformou na recta, o carro estava na posição normal para acelerar para baixo, sem necessidade de quaisquer correcções”. Ferrari admite honestamente que logo se habituou a este exercício, porque viu Nuvolari a fazê-lo inúmeras vezes. “Mas cada vez eu parecia estar a subir para uma montanha-russa e a encontrar-me a passar pela descida com aquele tipo de sensação de atordoamento que todos nós conhecemos”.

Em 1937 a Ferrari sugeriu à Alfa que construíssem carros da classe voiturette de 1,5 litros, mas o que obteve foi a decisão da Alfa Romeo de trazer o esforço de corrida de volta para casa. Depois de ter sido o homem responsável na Scuderia, ele encontrou-se, o novo Direttore Sportivo, a trabalhar sob a direcção do director de engenharia da Alfa, Wilfredo Ricart. Esta era uma situação que ele não conseguia suportar e logo decidiu desistir. Como parte do seu acordo de rescisão, não pôde competir contra os seus antigos chefes durante quatro anos. A Ferrari criou uma nova empresa chamada Auto-Avio Costruzioni S.p.A. que produzia peças de máquinas para vários clientes. Para a Mille Miglia de 1940, a Ferrari entrou em dois pequenos carros desportivos a serem conduzidos por Alberto Ascari e Lothario Rangoni. Eram rotulados como AAC 815, mas foram na realidade os primeiros carros de corrida da Ferrari.

A Ferrari dos anos Scuderia foi muito diferente da Ferrari dos anos posteriores, quando não compareceu a nenhuma das corridas e recebeu informações por telefone e em relatórios dos seus empregados. A Ferrari continuou a ter sucesso depois de ter deixado de participar nas corridas, mas não é difícil de imaginar que nesta foram as sementes do futuro declínio da Ferraris.

Após a guerra, a Ferrari decidiu criar o seu próprio carro para o Grande Prémio e em 1947 um Tipo125 de 1,5 litros entrou no Grande Prémio do Mónaco. O carro foi concebido pelo seu antigo colaborador Gioacchino Colombo. A primeira vitória da Ferraris no Grand Prix veio em 1951 no Grand Prix britânico, nas mãos do argentino Froilan Gonzalez. A equipa teve a oportunidade de um Campeonato Mundial evaporar-se no Grande Prémio de Espanha. Antes da corrida mais importante da história das equipas jovens, a Ferrari decidiu experimentar novos pneus Pirelli. O resultado foi atirar pneus, o que permitiu a Fangio ganhar a corrida e o seu primeiro título.

A produção de carros desportivos foi também um esforço importante para a Ferrari, mas em marcada diferença com outros fabricantes de automóveis, as corridas não foram usadas para vender mais carros, mas sim carros vendidos para que a equipa pudesse ir correr! Muitos dos carros que foram vendidos foram modelos dos últimos anos a participantes privados. A Ferrari não era uma pessoa sentimental quando se tratava dos seus carros e os que não eram vendidos eram transformados em sucata ou em peças. Ferraris tornar-se-ia uma característica comum em todos os grandes eventos de carros desportivos, incluindo Le Mans, o Targa Florio e o Mille Miglia. Era no Mille Miglia que a Ferrari iria reivindicar algumas das suas maiores vitórias. Em 1948, Nuvolari já de má saúde estava programado para conduzir uma Cisitalia, mas o carro não estava pronto a tempo. A Ferrari deu-lhe um carro destinado ao Conde Igor Troubetzkoy, uma Ferrari aberta 166C. Nuvolari percebendo que o seu corpo lhe estava a falhar conduziu como se o próprio diabo estivesse em perseguição. Quando o campo chegou a Ravenna, Nuvolari já estava na liderança. Apesar de ter perdido o pára-lamas e mais tarde o capot do motor, nada podia parar a “Mantuan Voadora”. Quando chegou a Florença, já estava mais de uma hora à frente do piloto normal de Ferraris. O banco tinha-se perdido do seu carro para ser substituído por um saco de laranjas e ainda assim ele conduzia cada vez mais rápido. Alguns na multidão começaram a temer que o “Grande Homem Pequeno”, sabendo que o tempo estava a esgotar-se, estivesse determinado a morrer ao volante. Ferrari, numa das últimas paragens de controlo, viu o estado do seu condutor e com lágrimas nos olhos implorou ao seu amigo para parar. Pois apesar de terem estado em várias alturas em gargantas uns aos outros, cada um compreendia o outro. Nuvolari foi o último condutor que conseguiu olhar a Ferrari nos olhos como um igual. Finalmente, em Reggio Emilia, o que nenhum concorrente jamais poderia conseguir, Nuvolari foi derrotado por uma mola quebrada. Exausto, teve de ser transportado do seu carro.

Durante as épocas de 1952-53 houve falta de carros de Fórmula 1 para que o Campeonato Mundial fosse encenado para carros de Fórmula 2. A Ferrari Tipo 500 dominaria os campeonatos em ambos os anos. Nas mãos do duplo Campeão do Mundo Alberto Ascari Ferrari ganharia 9 corridas. Em 1954 Ascari deixou a Ferrari e juntou-se a Lancia onde conduziria uma das D50s Jano-desenhadas. As esperanças de Lancia num título foram frustradas primeiro quando o carro chegou atrasado e fatalmente quando Ascari morreu a testar um carro desportivo da Ferrari. Lancia foi obrigado a retirar-se e a Fiat a sua empresa-mãe entregou todos os carros de Lancia à Ferrari, incluindo também o seu designer Vittorio Jano! O próximo desafio da Ferrari veio das novas equipas britânicas. Guy Vandervell forneceu à Ferrari os rolamentos especiais ThinWall que foram utilizados em todos os seus motores. A Vandervell tinha feito parte do grupo BRM, mas desistiu com repugnância. Depois de comprar e correr com um par de Ferrari, construiu os seus próprios carros que acabaram por vencer os carros italianos. Foi apenas por sobreviver aos Vanwalls, uma vez que os carros foram nomeados como Ferrari capaz de voltar a subir ao topo. Mas isto foi apenas o início da invasão britânica. Estes fabricantes não produziram os seus próprios motores mas concentraram-se na concepção de chassis e aerodinâmica, áreas de fraqueza tradicional para a Ferrari. Durante este período, a Ferrari começou a produzir o seu famoso carro Gran Turismo em conjunto com o Battista “Pinin” Farina. As vitórias em Le Mans e outras corridas de longa distância tornaram a Ferrari famosa em todo o mundo. As exigências de produzir carros desportivos e Grand Prix vencedores estavam a provar ser muito para a empresa relativamente pequena. Nos anos sessenta John Surtees, campeão mundial de 1964 numa Ferrari, queixar-se-ia de que o envolvimento da Ferraris nas corridas de carros desportivos estava a dificultar os seus esforços na Fórmula 1. Surtees explica “Na Ferrari, naqueles dias, começou com uma desvantagem. Até Le Mans ter acabado, não podia realmente fazer o trabalho que queria – e precisava de fazer – na Fórmula Um.

Em 1969 a Ferrari enfrentou graves dificuldades financeiras. Os seus carros ainda eram muito procurados, mas não conseguiram produzir o suficiente para satisfazer a procura e manter o seu programa de corridas. Em seu socorro, vieram a Fiat e a família Agnelli. A Ferrari ainda estava no comando, mas um novo pagador estava a bordo. Foi com os antecedentes do império industrial e aeroespacial da Fiat que a Ferrari foi criticada por não dominar os seus rivais britânicos mais pequenos. Outro génio, Colin Chapman estava no seu auge.

Em 1975, a Ferrari alcançou algo de renascentista às mãos de Niki Lauda, ganhando dois Campeonatos do Mundo e três títulos de Construtor em três anos. Foi três anos após a Renault ter inaugurado a nova Era Turbo, quando a Ferrari se juntou ao comboio da banda. O seu actual motor Flat-12 tinha chegado ao fim do seu desenvolvimento para ser substituído por um turbo V6 de 1,5 litros. Como na maioria das Ferraris, o motor acabou por ser o ponto forte do carro, enquanto o chassis se baseava numa antiquada estrutura espacial multitubo. A brilhante condução de Gilles Villeneuve deu à nova Ferrari várias vitórias em 1981, mas era evidente que o chassis precisava de ser melhorado antes que o carro pudesse desafiar seriamente o título. A meio da temporada, a equipa foi acompanhada pelo Dr. Harvey Postlewaite, cujo trabalho era construir um chassis melhorado para a temporada seguinte. Postlewaite queria construir um chassis composto de fibra de carbono mas teve de se assentar num monobloco com uma pele de favo de mel Nomex devido à falta de experiência de Ferraris com o novo material. Ainda com um chassi meio decente, muito se esperava da equipa em 1982. Tudo acabou em tragédia com a morte do seu piloto estrela, Villeneuve e a mutilação do seu colega de equipa afastado, Didier Pironi, em diferentes acidentes. Com a reforma antecipada do seu último Campeão do Mundo, Jody Scheckter, a Ferrari foi agora destituída de qualquer piloto da linha da frente e passariam anos antes de poder contar com um piloto de topo como um dos seus.

Enzo Ferrari não viveria para ver esse dia; morreu aos 90 anos de idade em 1988. Ferrari continuou à deriva, embora o brilho de um Prost ou Mansell trouxesse algumas vitórias. Em 1993, Jean Todt foi trazido para acabar com a deriva. Todt tinha estado à frente da equipa vencedora do Peugeot ‘s Le Mans e contratou Niki Lauda como conselheira técnica. Em 1996, acrescentaram o bicampeão mundial Michael Schumacher à equação e, em 1997, Ross Brawn e Rory Byrne, de Benneton, foram acrescentados para terminar a equipa refeita. A longa batalha da temporada resumiu-se à última corrida que terminou em controvérsia. 1998 seria o ano do regresso da Ferrari, agora só restava a Williams e ao ressurgente McLaren cooperar!

Felizmente enquanto Williams fazia o seu melhor para regredir, McLaren com o seu parceiro Mercedes produziu um carro que nem mesmo Michael Schumacher podia parar a caminho de um campeonato para Mika Hakkinen. No entanto, a Ferrari estava de volta e se a estabilidade da equipa se mantiver, um campeonato virá a caminho, quer às mãos do seu piloto alemão contratado ou de outro.

Se tiver uma Ferrari mais antiga ou qualquer outro carro para o qual já não conduza, pode querer doar o carro para caridade.