Gás vs. Diesel: Os Gestores de Frotas Só de Maus Investimentos Sabem Sobre

há quinze anos atrás, como director de gestão de frota do condado de Polk, Fla., optei por evitar especificar motores diesel em camiões da classe 3-6. Nessa altura, a decisão de que qualquer veículo com um peso bruto de 19.500 lbs. ou inferior comprado pelo Polk County seria alimentado por motores a gasolina só se tornou imediatamente impopular. Essa decisão foi apoiada por dados sólidos, incluindo uma análise detalhada da experiência de operação a diesel versus gasolina do Polk County, que ilustrou claramente que os motores a gasolina eram um melhor investimento (ver “Why Polk County Switched From Diesel to Gasoline Power”, da edição de Março de 2000 da revista Automotive Fleet).

Aconteceu muito com a tecnologia de motores em 15 anos, pelo que é tempo de reavaliar os dados. A maré mudou a favor do motor diesel, ou a emoção, o chutzpah, e a atracção viril de “mais potência” ainda impulsionam a decisão do diesel?

Arguindo para Veículos a Gasolina

Os gestores de frotas, os especialistas no assunto nesta área, têm a responsabilidade de assegurar que os dólares dos impostos são gastos de forma sensata para maximizar o valor de cada investimento em veículos. O papel do gestor da frota no processo de especificação é assegurar que cada veículo satisfaz as necessidades da missão a que se destina e que as despesas se baseiam em factos, prontidão e capacidade, em vez de emoção e apetite.

Muitas vezes, os departamentos aproveitam a época de aquisição de veículos como uma oportunidade para exagerar nas exigências de especificação de veículos, aumentando os custos com pouca ou nenhuma justificação convincente. O mais flagrante de todos pode ser a procura de energia diesel. Em algumas entidades, os departamentos com mais influência do que o seu departamento de frota raramente são desafiados com eficácia suficiente nesta área.

Este artigo fornece aos gestores de frota argumentos de contraponto que podem utilizar para facilitar um debate mais fundamentado sobre esta decisão e ajudar a assegurar que os investimentos dos contribuintes são mais bem protegidos por uma discussão mais deliberada. A mesma metodologia utilizada há 15 anos foi utilizada para esta análise, incluindo cálculos actualizados e história operacional actual.

Milhas por Galão

Embora os motores diesel gozem de uma vantagem considerável por galão (mpg) em relação aos motores a gasolina em automóveis, os motores de camiões são uma história diferente. A vantagem real desfrutada pelos motores diesel em camiões ligeiros e médios é inferior a 2 mpg. Em frotas governamentais onde as distâncias diárias de viagem são limitadas, o ralenti é uma realidade infeliz, e os requisitos de carga podem ser satisfeitos igualmente bem com motores a gasolina ou diesel com pouco ou nenhum impacto sobre o mpg; o custo mais elevado do combustível diesel por galão nega na realidade a sua ligeira vantagem em mpg.

Custos de manutenção

“peritos” sem frotas, que a construção rígida e a falta de ignição por faísca tornam os motores diesel mais baratos de manter do que os motores a gasolina. Os gestores de frotas e o pessoal de manutenção sabem que é melhor. A manutenção de motores diesel torna-se mais dispendiosa do que a manutenção de motores a gasolina por custos e frequência de manutenção de rotina, custos mais elevados de peças duras para motores diesel (motores de arranque, alternadores, bombas de água, baterias, etc.), manutenção e reparação de sistemas de redução catalítica selectiva (SCR), manutenção de turbocompressores, e outros factores não presentes em motores a gasolina. Embora não existam dados concretos, alguns gestores de frotas dizem que os veículos a diesel têm em média mais 2,5 a 4,5 dias de paragem por ano. Isto deve-se principalmente ou à falta de disponibilidade de peças ou à falta de técnicos qualificados, quer ao nível do concessionário ou da frota.

Longevidade

Motores a diesel duram mais tempo. Isto é certamente verdade para os tractores semi-rodoviários que normalmente percorrem 80.000 a 100.000 milhas por ano. Espera-se que estes veículos funcionem normalmente durante meio milhão de milhas ou mais antes de serem comercializados ou vendidos. Nos últimos 15 anos, pelo menos nove iterações diesel ligeiras e médias foram introduzidas no mercado pela Ford, GM, e Fiat Chrysler Automobiles (FCA). As famílias de motores foram tornadas obsoletas quer devido a regulamentos de controlo de emissões quer, em alguns casos, devido às suas próprias deficiências mecânicas inerentes. Poucos motores da classe leve/média têm andado por perto tempo suficiente e em número suficiente para suportar a alegação de longevidade.

E para as frotas governamentais, quem se preocupa realmente com a longevidade? As frotas governamentais raramente retêm um veículo da classe 3-6 por mais de oito ou 10 anos, ou por mais de 125.000 milhas. Além disso, poucos governos aplicam uma esperança de vida mais longa aos veículos a diesel ligeiros e médios do que aos veículos a gasolina de tamanho semelhante. A longevidade dos veículos a gasóleo é um factor que não é determinante nas frotas governamentais, uma vez que tanto os veículos a gasolina como os a gasóleo são normalmente substituídos em ciclos de vida idênticos.

Torque/Horsepower

A crença de que os veículos a gasóleo puxam melhor é parcialmente verdadeira. Os motores a gasolina têm normalmente a vantagem em cavalos de potência, enquanto que os motores diesel oferecem tipicamente um binário mais elevado. Mas numa aplicação da frota governamental, estes atributos são semelhantes em importância à alegação de longevidade, porque também não importam. O binário de curto prazo exigido para aplicações de frotas governamentais, mesmo em serviço severo, pode ser satisfeito igualmente bem por um motor a gasolina ou diesel; a gasolina é simplesmente menos cara de adquirir e manter.

Custo de aquisição

Este é um aspecto frequentemente ignorado no diálogo de aquisição de frotas governamentais, porque no momento em que a narrativa se estende ao custo de aquisição, o departamento operacional já defendeu com sucesso o diesel, e a alternativa da gasolina está fora de questão. Há quinze anos atrás, o prémio governamental pago pela opção diesel variava entre $2.200 e $3.000. Hoje, esse prémio subiu para cerca de $8.000. Como pode um departamento quantificar um benefício suficientemente grande para justificar o pagamento desse prémio por um motor diesel quando um veículo igualmente capaz pode ser comprado por menos?

Valores de revenda

Veículos diesel têm valores de revenda mais elevados. O mercado percebeu o valor dos camiões ligeiros e médios a diesel, e as estatísticas dos procedimentos de leilão reflectem claramente esta vantagem.

Os gestores de frotas devem sempre considerar o valor de revenda quando compram veículos, mas devem ser cautelosos quando avaliam o benefício desta vantagem. Não basta visar apenas a recuperação do prémio de aquisição original no leilão oito a 10 anos no futuro. Os gestores de frotas que reconhecem o valor temporal do dinheiro compreendem as implicações e a responsabilidade pela recuperação deste prémio em dólares em tempo real. Com 3%, a fim de recuperar um prémio de 7.800 dólares de gasóleo pago originalmente, as frotas e os departamentos financeiros reconhecem que o prémio representa na realidade mais de 9.500 dólares em valor futuro, um objectivo de prémio de leilão que é inexistente na venda de camiões movidos a gasolina.

O que dizem os estudos sobre o gás vs. gás. Diesel

Um estudo amplamente citado de 2013 comparando o custo total de propriedade (TCO) entre veículos movidos a gasolina e a diesel, realizado pelo Instituto de Investigação dos Transportes da Universidade de Michigan, conclui que os proprietários de veículos a diesel gozam de uma vantagem de custo em relação aos proprietários de veículos a gasolina. No entanto, o estudo foi fortemente inclinado para automóveis a diesel da Volkswagen e Mercedes e abrangeu apenas os primeiros três a cinco anos de propriedade, quando os valores de revenda a diesel gozam de uma vantagem decididamente superior. As conclusões do estudo para camiões incluem o seguinte:

“Os veículos do segmento de recolha de tamanho médio têm uma imagem mista de TCO no período de três anos. O Chevrolet Silverado 2500 poupa ao proprietário mais $3.673 do que o proprietário da versão a gás do veículo e o proprietário do GMC Sierra 2500 poupa $2.720. O proprietário do diesel Dodge Ram poupa apenas $67 a mais do que o proprietário da versão alimentada a gás. O proprietário do F-250 diesel paga cerca de $1.395 mais do que o proprietário da versão a gás,” declarou o estudo.

De notar que este estudo comparou os custos de veículos operados por consumidores em vez de veículos operados em serviços comerciais/frotas.

Outra fonte de dados de custos de veículos bem conhecida e frequentemente citada é a Vincentric. Num estudo de 2012 comparando veículos a gasolina vs. veículos a diesel, a empresa encontrou: “Quando todos os custos para possuir e operar um diesel foram tidos em conta, o custo médio de propriedade dos diesels foi $1.203 a mais do que os seus equivalentes a gasolina, com resultados que pressupõem uma quilometragem anual de 15.000 ao longo de cinco anos”

Estas conclusões não sofreram grandes alterações no estudo de acompanhamento da empresa em 2014.

(Ver uma versão em tamanho real do gráfico aqui.)

Segurar a Melhor Compra

Como novas famílias de motores diesel entram no mercado, tais como os novos 3L disponíveis no Ram 1500 e o 2.9L Duramax brevemente disponível no Chevrolet Colorado/GMC Canyon, será interessante observar como estas entradas afectam os padrões de compra governamentais. Uma vez que estas entradas não são especificamente direccionadas para o segmento de serviço médio onde a potência é vista como estando apenas disponível a partir de motores diesel, poderão nunca entrar no “mainstream” do governo, podendo, em vez disso, ser utilizadas como unidades de nicho utilizadas em quantidades limitadas, ao contrário das suas equivalentes maiores de 5L e 6L.

Haverá sempre razões sólidas e perfeitamente aceitáveis para seleccionar e justificar motores diesel em aplicações de veículos do governo. Por exemplo, o combustível diesel pode ser uma escolha mais segura do que a gasolina para um camião de bombeiros todo-o-terreno (por exemplo, camião com escova) caso seja necessário reabastecer num local de incêndio.

Caberá ao gestor da frota, em conjunção com discussões entre pares e considerações fundamentadas, ser a voz da razão no processo de especificação, por vezes altamente carregado. Como perito no assunto, o gestor de frota tem a responsabilidade de assegurar a selecção dos veículos melhores, mais capazes e económicos, apesar dos desejos e da pressão do exterior. O gestor de frota é a última linha de defesa para garantir que os investimentos dos contribuintes em veículos são razoáveis e representam o melhor valor e retorno.

A maioria dos gestores de frota concorda que a opção de motor diesel é uma escolha menos que óptima e um mau investimento a longo prazo. O seu papel no processo de especificação é defender esta posição da força com dados e empenho.

Bob Stanton, CPM, CPFP, é um consultor de frota independente e gestor de frota reformado do sector público com 39 anos de experiência.